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World Mobility Forum 2004

Rede von Hubert Gorbach zur EU-Osterweiterung

Foto: GIW

Ab 1. Mai 2004 - also in 3 Monaten - wird unsere Europäische Union einen riesigen
Wirtschaftsraum von 450 Millionen Europäern umfassen. Österreich wird in diesem
Verkehrsraum mit 8 Millionen Menschen - also mit knapp 2% - vertreten sein. Umso
mehr freue ich mich, dass ich als Vertreter dieses kleinen Nettozahler-Landes heute
hier meine Position zum Tagungsthema "EU-Osterweiterung" und damit zur
europäischen Verkehrspolitik vortragen kann.

Ich möchte meine Ausführungen gleich von Vorne weg mit klaren Aussagen
einleiten: Als Verkehrs- und Technologieminister - und damit auch als Infrastruktur - und
Standortminister - sage ich:

- Ja zu einem gesicherten Wirtschaftswachstum, und damit auch
- Ja zu einer geordneten EU-Osterweiterung, und damit auch
- Ja zu einer wachsenden Mobilität, gleichzeitig aber auch
- Ja zur Verringerung der negativen Auswirkungen des wachsenden Verkehrs.

Ich werde zwar kurz auf alle fünf Panel-Themen eingehen, mich jedoch schwerpunktmäßig auf die EU-Erweiterung konzentrieren.

Der mit dieser Aufgabe befasste EU-Kommissar Verheugen hat den Verkehr als eine der wichtigsten Voraussetzungen für eine gelungene Integration der neuen Mitgliedsstaaten bezeichnet. Die wichtigste Grundvoraussetzung für einen funktionierenden Verkehr zwischen Ost und West ist unbestritten das Vorhandensein einer guten Verkehrsinfrastruktur zwischen den neuen und den alten Mitgliedsstaaten. Und hier ist - ich glaube, wir sollten dies auch heute hier anerkennen – dem früheren EU-Kommissar Karel Van Miert im Vorjahr ein großer Wurf gelungen.

Zum einen hat Van Miert mit seinem Bericht schonungslos das bestehende Defizit an leistungsfähiger Verkehrs-Infrastruktur aufgezeigt. Zum anderen legte der Bericht auch das riesige Loch in der Finanzierung des hochrangigen europäischen Verkehrsnetzes offen, und zwar sowohl in den Töpfen der EU als auch in den Haushalten vieler alter und neuer Mitgliedsstaaten. In Österreich konnten wir zum Beispiel beobachten, dass die Aufwendungen für die Infrastruktur seit den 70er Jahren kontinuierlich abnahmen. Erst seit dem Jahre 2000 ist wieder ein Anstieg bei
den dringend notwendigen Investitionen zu verzeichnen. Ich denke, dass der Schritt,
diese Probleme aufzuzeigen mutig, wichtig und richtig war, einfach um uns alle
aufzurütteln und uns dazu zu bringen, den Tatsachen ins Auge zu blicken.
Positiv zu bewerten ist auch die Initiative der Van Miert Gruppe für wichtige
grenzüberschreitende Prioritäre Projekte einen höheren EU-Mitfinanzierungsbeitrag
als bisher zur Verfügung zu stellen; von der angestrebten 30%-igen EUMitfinanzierung
der Errichtungskosten sind im Leitlinien-Entwurf immerhin noch 20%
übriggeblieben.

Bei der Auswahl der Prioritären Projekte – und damit indirekt verbunden auch bei der
Festlegung des höchstrangigen europäischen Transportnetzes – wurde dem hohen
Stellenwert der infrastrukturellen Integration bzw. der Kohäsion der neuen
Mitgliedstaaten Rechung getragen. So wurde nicht nur eine große Zahl wichtiger
Projekte in den Beitrittsländern in die prioritäre Liste aufgenommen; es wurde ganz
besonders Wert auf eine rasche Verschmelzung des TEN-Netzes mit dem
sogenannten TINA-Netz (TINA= Transport Infrastuctur needs Assessment) entlang
des ehemaligen Eisernen Vorhanges Wert gelegt; ein Vorhang der bis zur
Ostöffnung 1989 in erster Linie die europäische Gesellschaft, aber auch unsere
Verkehrssysteme brutal getrennt hatte. Dieses Verschwinden der Ostgrenze n war
besonders für Deutschland, aber auch für Österreich ein ganz wichtiges Ereignis;
immerhin grenzt Österreich mit einer Länge von 1300 km an vier Beitrittsstaaten und - das ist vielen weniger bewusst - liegt Wien östlicher als Berlin, Prag, Laibach oder
Zagreb.

Diese 45-jährige Trennung Mitteleuropas entlang der Linie Stettin-Triest führte zu
einer markanten Ausprägung der Verkehrströme in Nord-Süd-Richtung. Daraus
ergab sich auch die berühmte „Bananenform“ der europäischen Wirtschaftszentren.
Nicht ohne Kummer möchte in diesem Zusammenhang auf die Brennerachse
hinweisen, einem wichtigen Verbindungsglied der Wirtschaftsräume nördlich und
südlich der Alpen. Zu dieser Nord-Süd-Ausrichtung der europäischen
Fernverkehrsströme kommt nun mit der EU-Erweiterung zusätzlich eine neue
Dimension hinzu; nämlich der Fernverkehr in Ost-West-Richtung. Und mit
Fernverkehr meine ich nicht nur den relativ leicht beherrschbaren, weil im
periodischen Zeitverlauf gleichmäßig auftretenden Güterverkehr, sondern auch den
Urlauberreiseverkehr, der mit seinen Spitzenbelastungen von keinem wirtschaftlich
dimensionierten Verkehrssystem aufgefangen werden kann; Das müssen wir jedes
Jahr entlang der Urlauberrouten feststellen. Die neuen TEN-Leitlinien tragen dieser
zu erwartenden Neuausrichtung der Verkehrsströme Rechnung. Zusätzlich zu bereits
aktivierten Ost-West Verbindungen entstehen weitere, welche die Verkehrströme der
Zukunft aufzunehmen haben.

Von Norden nach Süden gehend sind hier zu nennen:
- die Verbindung Finnland – Russland,
- die multimodale Achse von Deutschland über Polen bis nach Russland
- schließlich die Achse nördlich der Alpen durch Österreich – mit dem
Wasserweg Donau-Rhein der einzige trimodale Verkehrskorridor,
- und schließlich die Achse südlich der Alpen

Sehr positiv zu sehen sind aber nicht nur diese erwähnten Ergänzungen der
Landverbindungen sowie der Binnenschifffahrt vom Rhein über die Donau bis zum
schwarzen Meer; selbst wir im Binnenland Österreich glauben, dass durch die
Umsetzung des Konzepts des Short-Sea-Shipping ein wesentlicher Beitrag dazu
geleistet werden kann, die Anforderungen an das integrierte Verkehrssystem der
Zukunft mitzutragen und das sowohl in der Baltischen See, wie im Mittelmeer. Es muss aber auch konstruktive Kritik an der neuen TEN-Leitlinie erlaubt sein.

Zumindest wäre die deutliche Dominanz des Schienenausbaus im Richtlinienentwurf
zu hinterfragen und zwar insbesondere jene Vorhaben in den neuen
Mitgliedsstaaten. Zwar ist das Schienennetz Osteuropas teilweise in einem
katastrophalen Zustand, aber dennoch habe ich Zweifel, ob verkehrspolitische
Zielsetzungen und Ausbaupläne, die für die Zukunft in den bisherigen
Mitgliedsstaaten gelten, taxfrei auf die neuen Mitgliedsstaaten übertragen werden
können und sollen.

Aufgrund meiner häufigen Kontakte mit den Verkehrsministern aus den an Österreich
angrenzenden Beitrittsländern habe ich den Eindruck, dass der Ausbau des lokalen
wie des hochrangigen Straßennetzes derzeit eine weitaus höhere Priorität genießt
als jene des Aufbaus eines neuen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes. Zum einen
nimmt aufgrund des steigenden Wohlstandes die Verfügbarkeit privater
Verkehrsmittel ständig zu, während zum anderen der Anteil der Schiene am Modal
Split dramatisch absinkt und sich in wenigen Jahren wohl auf westeuropäischem
Niveau einpendeln wird. Die Verbesserung der Schieneninfrastruktur kann nur einen
Teil zur Attraktivierung des Gesamtsystems Eisenbahn beitragen. Viel wichtiger wird
es sein, die Eisenbahnliberalisierung – und zwar in gesamt Europa voranzutreiben.
Denn ein wesentlicher Grund für die fehlende Wettbewerbsfähigkeit der Schiene im
Vergleich zu Straße ist der fehlende Wettbewerb innerhalb des Systems Eisenbahn.
Denn wir wissen: Wettbewerb fördert Innovation, Innovation steigert die Produktivität
und damit die Attraktivität für den Nutzer - ganz gleich, ob er ein Produkt oder eine
Verkehrsleistung konsumiert.

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