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World Mobility Forum 2007

Hubbert: „Politik, Industrie und Wissenschaft müssen endlich zusammen arbeiten“

Mit der Forderung an Politik, Autoindustrie und Wissenschaft, künftig stärker zu-sammen zu arbeiten, um bei knapper werden fossilen Rohstoffen und Klimawandel die Mobilität auch in Zukunft zu sichern, ging am Dienstag das fünfte World Mobility Forum in Stuttgart zu Ende.

24.08.2000

Jürgen Hubbert, früherer Vorstand der DaimlerChrysler AG, sieht Verteilkämpfe voraus, sollte die bessere Zusammenarbeit misslingen. „Arbeitet weiterhin jede Gruppe für sich, wird über kurz oder lang der Preiskampf um fossile Kraftstoffe unser Handeln bestimmen“, so Hubbert. Zuvor hatte Hubbert auch die Autohersteller in die Pflicht genommen. „Die Automobilindustrie kann sich nicht aus der Verantwortung stehlen.” Aber es brauche „keine pauschalen Regelungen” wie Obergrenzen, sondern individuelle Lösungen.
Zu klären seien vorrangig zwei Probleme, so Hubbert. „Mit welchen Maßnahmen verlängern wir die Reichweite fossiler Energieträger?” Und: „Wie optimieren wir den Verbrauch?” Als Beispiel für die Potentiale vorhandener Technik schilderte Hubbert das Alter der Autoflotte, das derzeit bei über acht Jahren liegt. Heutige Fahrzeuge verbrauchten im Schnitt einen Liter Benzin weniger. „Hier zeigen sich enorme Einsparpotentiale nur durch Aufrüstung auf die heutige Technik.“

Zuvor hatte das Forum breit über die Finanzierungsmöglichkeiten künftiger Mobilität disku-tiert. So sieht Toll Collect-Chef Hanns-Karsten Kirchmann Deutschland unter Druck zur Wei-terentwicklung der Mautsysteme und der Entwicklung europäischer Lösungen, um Verkehrs-ströme zu lenken. Angesichts von neuen nationalen Vignetten-Plänen wie in Belgien werde der Druck auf deutsche Fernstraßen noch steigen, wenn die Politik nicht reagiert. „Wenn Belgien die Vignette einführt, werden noch mehr holländische Pkw über deutsche Autobah-nen nach Süden fahren“, sagte Kirchmann auf dem World Mobility Forum. „Wir brauchen dringend eine europäische Lösung, um auf nationale Verkehrsverlagerungen reagieren zu können.“
Auch national müsse Deutschland auf die steigenden Verkehrsströme reagieren. „Wir rech-nen damit, dass der Güterverkehr bis 2015 um 60 Prozent steigt, davon 40 Prozent auf der Straße. Der Pkw-Verkehr wird um 20 Prozent zunehmen. Die Straße ein knappes Gut, das gemanagt werden muss.“ Toll Collect könne dazu einen Beitrag leisten. Kirchmann: „Toll Collect kann zum Beispiel den Kölner Autobahnring zwischen 6 und 10 Uhr so bemauten, dass sich ein Lkw-Fahrer überlegt, ob er in dieser Zeit dort fahren will.“

Als schädlich bezeichnete der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, Professor Bernd Gottschalk, die aktuelle Diskussion um Citymaut, Fahrverbote, Autobahngebühren und Feinstaubbelastung. Die Debatte habe inzwischen eine „soziale Dimension“ erreicht, ob man sich Autofahren noch leisten kann. Dabei kritisierte Gottschalk, dass der Bund die Ein-nahmen aus der Lkw-Maut nicht komplett in das Straßensystem investiere. „Der Staat hat es bei Einführung der Lkw-Maut versäumt zu erklären, dass die Einnahmen zu 100 Prozent der Infrastruktur zugute kommen.“ Entsprechend skeptisch sei er auch bei der Einführung einer Pkw-Maut.
Bei der Einführung einer Pkw-Maut wie von Bayern zur Eindämmung des Tanktourismus vorgeschlagen, rät Gottschalk zur einer genauen Prüfung der Folgen für das nachgeordnete Straßennetz „Man muss genau berechnen, was die Verlagerung von Verkehr weg von der Autobahn für die Sicherheit bedeutet. Ich will die Pkw-Maut nicht mit einer Ausweitung der Verkehrstoten bezahlen.“

Die Finanzierung großer Verkehrsprojekte über Partnerschaften mit der Privatwirtschaft ist nach Einschätzung von Herbert Bodner, Vorstandschef des Baukonzerns Bilfinger Berger, nur möglich, wenn Ausweichstrecken nicht länger zur Verfügung stehen. So rechne sich der privat finanzierte Straßentunnel in Rostock nicht, weil zu viele Autofahrer Ausweichstrecken nutzen und der Tunnel trotz einer Maut von nur einem Euro nur ein Drittel der erwarteten Einnahmen erzielt. „Ein teures Projekt wie der geplante Albaufstieg im Zuge der A8 zwischen Stuttgart und München lässt sich nur finanzieren, wenn er sich rechnet und es eine große Hürde ist, ihn zu umfahren, auch wenn das politisch weh tut.“

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