Die Autoexperten zeigten sich am Mittwochnachmittag (28.1.) auf dem World Mobility Forum in Stuttgart in dieser Hinsicht eher skeptisch. "Heute kosten Li-Ionen-Batterien rund 500 Euro pro Kilowatt. Bei größeren Stückzahlen kommen wir vielleicht auf 350 Euro", so Magna-Vorstand Burkhard Göschel. "Geräte wie Inverter und Kabel kosten noch einmal 2.000 Euro." Damit liegen die Batteriepreise je nach Größe zwischen 20.000 und 30.000 Euro.
Auch die Idee, leere Akkus gegen bereits geladene über ein einheitliches System auszutauschen, wie es der israelische Manager Shai Agassi mit seiner Organisation Better Place plant, erntete wenig Optimismus. "Jeder Hersteller müsste dann eine normierte Technik einsetzen", sagte Göschel. Dabei wolle sich derzeit jeder Hersteller durch die Batterietechnik von den Wettbewerbern abheben. Das bestätigte indirekt Kazuhiko Miyadera, Senior Vice President für Forschung & Entwicklung von Toyota Europe. "Für uns hat dieses Konzept keine erste Priorität. Die Batterie ist der Schlüssel der Zukunft." Das Management der einzelnen Zellen, die Leistungsfähigkeit und Langlebigkeit der Batterien sei die Herausforderung für die Autohersteller. "Wir müssen unseren Kunden eine Batterieleistung über zehn, 15 Jahre garantieren."
"Wir brauchen also einen kräftigen Anstieg des Volumens. Im Moment verdient man mit dem Elektroauto kein Geld. Wenn man viel, viel, viel Glück hat, dann kommt man mit einer schwarzen Null raus", so Göschel. Zudem sei noch nicht absehbar, wann das Ziel erreicht werde, eine Li-Ionen-Batterie zu bauen, die 15 Jahre arbeitet bei einem Leistungsverlust von maximal 15 Prozent.
Chevrolet hält an Volt-Entwicklung fest
GM-Tochter Chevrolet kündigte auf dem Forum an, dass trotz der Existenzkrise des Konzerns die Fortentwicklung des Elektroautos Chevrolet Volt weiter geht. "Der Volt hat weiter höchste Priorität im Konzern", sagte R. Frank Weber, Chef-Ingenieur des Chevrolet Volt Development Team auf dem World Mobility Forum. "Zukunftsweisende Antriebstechnik ist der Wettbewerbsvorteil eines Herstellers. Alle Antriebskonzepte sind auf dem Prüfstand und wir werden wirklich in den nächsten zehn Jahren einen darwinistischen Auswahlprozess haben, wie ihn Daimler-Chef Dieter Zetsche angekündigt hat."
Um erfolgreich zu sein, müssten Elektroautos der Zukunft allerdings nicht nur ökologisch sein, sondern auch gut aussehen. "Öko-Autos haben lange Zeit das Design vernachlässigt. Das darf nicht sein." Allerdings müssten sich die Hersteller auch von den ungewöhnlichen Formen verabschieden, die auf den Motorshows gezeigt werden. "In der ersten Generation werden Elektro-Autos von Kunden nachgefragt, die sich mit einem lautlosen Auto zeigen wollen." Die "schrillen Show-Cars" würden zwar angeschaut, aber beim Kauf sei der Geschmack deutlich konservativer.
Michelin setzt auf Radnabenmotor
Auf ein elektrisches Antriebskonzept direkt am Rad setzt dagegen Michelin. "Das Auto von morgen wird weniger Kraftstoff verbrauchen und leichter sein", prophezeit Dieter Freitag, Michelin-Chef in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Das sei gut machbar mit elektrischen Radnabenmotoren, an denen Michelin seit zwölf Jahren in der Schweiz forscht. "Ziel war, so viel wie möglich im Rad unterzubringen, aber möglichst wenig Masse. Der Motor am Rad wiegt nur sieben Kilogramm und leistet 41 PS."
Derzeit teste Michelin die ersten Prototypen im Einsatz. "2010 wird die Erprobung abgeschlossen und wir hoffen, dann mehrere Zehntausend Autos auf den Markt begleiten zu können."
Als City-Modell und weniger als Automobil für größere Entfernungen sah Manfred Walter, Innovationschef des Zulieferers Knorr-Bremse, das Elektroauto. "Wir sollten bei großen Distanzen auf die vorhandene Elektromobilität wie den Zug zurückgreifen. Vor Ort könnte man dann z.B. über eine Eon-Mobilitätskarte ein voll getanktes Elektroauto nutzen", so Walter.
