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World Mobility Forum 2003

Panel Discussion zu World Mobility Research 2003/2004

Foto: ams

Das Panel I. sollte, schon ersichtlich durch die prominente Besetzung, den
thematischen Überbau für das Thema Mobilität und seiner Probleme liefern.
Grundsätzlich erörtert wurden hier die wirtschaftliche Bedeutung von Mobilität und
die Dringlichkeit des Handlungsbedarfs mit Blick auf eine sich verschärfende
Mobilitätskrise. Das es eine solche gibt, wurde von keinem der Diskutanten in Abrede
gestellt.

24.03.2000

Ersichtlich wurde in der Diskussion, dass es im Prinzip eine Übereinkunft gibt, dass Verkehrs-Infrastruktur-Maßnahmen, zumindest in den reichen EU-Ländern wie z.B. Deutschland, nicht mehr durch die Politik finanzierbar sind. Durchaus einen Grundkonsens gab es bezüglich eines so genannten Road Pricings.

Angemahnt wurde von den Vertretern aller Mobilitäts-Unternehmen eine Herstellung
gleicher Wettbewerbsbedingungen. Zu erreichen sei diese am ehesten durch eine
Vereinheitlichung der Steuersysteme auf EU-Ebene. Hier ist selbst eine mittelfristige
Lösung aber nicht in Sicht.

Behandelt wurde ebenso das Thema alternativer Antriebsarten zur Reduktion des
CO2 Ausstoßes. Auch hier ist eine kurzfristige Lösung nicht in Sicht, dagegen scheint
sich auch unter den Automobilherstellern eine zunehmende Skepsis breit zu machen,
ob das Brennstoffzellenauto jemals zur Großserienreife gelangt.
Statements der Panelteilnehmer:

Frage: Welche Form des Gütertransportes wird innerhalb der nächsten zehn Jahre
am stärksten zulegen?


Dr. Bernd Pischetsrieder: Ich sehe den Schienenverkehr als großen Gewinner der
Zukunft. In den vergangenen Jahren dominierte der Straßenverkehr. Doch mit
wachsender Infrastruktur auf der Straße wird der Güterverkehr auf der Schiene
überproportional wachsen, gesamthaft betrachtet aber immer noch eine dem Straßenverkehr untergeordnete Rolle spielen.

Prof. Hubbert: Der klare Gewinner wird Lufthansa sein, ich sehe in den nächsten 10
Jahren ein Wachstum von über 100 Prozent für den Luftfrachtbereich.
Dr. Malmström: Der Güterverkehr auf der Schiene wird prozentual
überdurchschnittlich zulegen. Das muss so sein, weil die Schiene erheblichen
Nachholbedarf hat.

Dr. Jürgen Weber: Ich sehe ebenfalls großes Wachstumspotential bei der Luftfracht,
verweise aber darauf, dass auch der Luftverkehr nicht ohne Grenzen ist, und
komplizierte Genehmigungsverfahren schon kleiner Landebahnerweiterungen
wirtschaftliche Zielsetzungen unterminieren.

Angelika Mertens: Das Auto bleibt die benchmark für den Individualverkehr. Bei
Güterverkehr muss die Politik lenkend eingreifen. Ich meine, dass ohne politisch
gewollte Subventionen für die Schiene und die Seeschifffahrt der Kollaps auf der
Straße nicht zu verhindern sein wird. Dies insbesondere vor dem Hintergrund, dass
der Güterverkehr bis 2020 um 60 Prozent zunehmen wird. Ich bekenne mich
ausdrücklich zur freien Marktwirtschaft.

Prof. Hubbert, Dr. Pischetsrieder, Dr. Malmström und Dr. Weber bekennen sich in
der Folge nachdrücklich zu einem Nebeneinander der unterschiedlichen
Verkehrsträger.

Prof. Hubbert: „Gelegentlich konstruierte Konflikte gehören der
Vergangenheit an.“ Dr. Weber betont die Stärken des Straßenverkehrs auf Kurzstrecken, der Bahn im Kontinentalverkehr und der Flugzeuge im überseeischen Betrieb. Dies unterstreicht Dr. Malmström, spricht aber von „elementaren Behinderungen“ des Bahnverkehrs selbst an EU-Grenzen. Werde hier keine Gleichbehandlung mit dem Güterverkehr auf der Straße hergestellt, werde die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn untergraben.

Frage: Kosten der Mobilitätsträger?

Dr. Pischetsrieder zieht in Zweifel, ob die Kosten tatsächlich so leicht steuerbar sind,
wie es von den Ökonomen vorgerechnet wird, und erinnert an den Faktor Mensch.
Als Beispiel zitiert er den 3-Liter Lupo von VW. 50.000 Fahrzeuge des von der Politik
stürmisch geforderten Fahrzeugs könnte das Unternehmen jährlich bauen, 5.000
Autos werden aber nur verkauft. Nachgefragt werden statt „ökologisch sinnvollen“
Produkten 10 Zylinder. „Es gibt Bereiche der Mobilitätsnachfrage, die nicht mit
Kosten zu beeinflussen sind.“

Auch Prof. Hubbert verweist auf die Problematik der Kostendiskussion. Auch könnten die Kosten der Mobilität nicht ohne weiteres an die Bürger weitergegeben werden. Schließlich folge Mobilität nicht dem Lustprinzip, sondern es gebe „keine Alternative“ zur Mobilität in modernen Industriegesellschaften mit ihren arbeitsteiligen Produktionsprozessen. Dennoch spricht sich Prof. Hubbert nicht grundsätzlich gegen ein Maut-System für den Individualverkehr aus. Dies dürfe aber nicht in Form von zusätzlichen Kosten geschehen, sondern durch Umverteilung, wie z. B. durch Wegfall der Kfz-Steuer.

Angelika Mertens nennt die LKW-Maut gerecht und spricht sich grundsätzlich auch für einen Ausbau der Verkehrswege aus. Sie erinnert daran, dass sich in Deutschland „kein Verkehrsweg mehr konfliktfrei herstellen“ lasse und äußert sich kritisch zu extrem langen Gerichtsverfahren um Verkehrswegebauten. Prof. Hubbert bemerkt hierzu, dass es nicht um den Neubau von tausenden Straßenkilometern geht, sondern darum, die neuralgischen Punkte unter die Lupe zu
nehmen und hier durch Ausbau für Entlastung zu sorgen. Er bekennt sich ebenfalls zum Miteinander der Verkehrsträger, kritisiert aber die politischen Aktivitäten als zu einseitig zugunsten der Bahn. Er erinnert daran, dass die Automobilindustrie dem Bund ein Steueraufkommen von 120 Mrd. Euro pro Jahr beschert und nennt es ein bisschen enttäuschend, wenn nur 50 Mrd. in die Verkehrswege zurück fließen, davon nur 15 Mrd. in die Straße.

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