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X-Raid Mini All4 Racing im Tracktest

Das nette Monster mit 307 PS

X-Raid Mini All4 Racing, Impression, Wüstensand Foto: X-Raid Mini 19 Bilder

Das Siegerauto der Rallye Dakar 2014 fahren? Warum nicht! Unser Reporter Markus Stier pilotierte den Mini All4 Racing mit Reihensechszylinder-Diesel und Allrad durch den tiefen Sand von Dubai.

05.10.2014 Markus Stier Powered by

Fälschen, verniedlichen, verharmlosen. Irreführung und Täuschung gehören im Kommunikationszeitalter schon fast zum guten Ton. Mancher Versuch ist allerdings arg dreist, wie der des bisherigen Rechtsverteidigers der Deutschen Weltmeister-Elf. Zwar klein gewachsen, kann er so schnell rennen, dass er vorn und hinten gleichzeitig zu sein scheint. Dabei heißt der Typ Lahm.

Mini All4 Racing ein Highend-Renngerät

Das ist aber nichts gegen das, was X-Raid-Teamchef Sven Quandt mithilfe seiner Spießgesellen BMW und Magna Steyr auf Kiel gelegt hat. Nach drei Dakar-Siegen in Folge ist die Truppe aus Trebur der Gigant in der Marathon-Rallye-Szene. Das Sportgerät indes heißt völlig zu Unrecht Mini. Der Countryman ist schon als Serienauto alles andere als mini. Die Dakar-Variante indes ist noch einmal 22 Zentimeter länger, 21 Zentimeter breiter und 45 Zentimeter höher. Auf diesen Mini kann nicht einmal Manuel Neuer herabblicken. Das Ding ist ein Monster, und so lautet auch der Name des Hauptsponsors – wenigstens hier ist man ehrlich.

Der knuffige Serienlook täuscht allerdings darüber hinweg, dass es sich hier keineswegs um eine Blechkiste handelt, sondern ein Highend-Renngerät aus Carbon, das von einem Käfig aus Flugzeugstahl zusammengehalten wird. Das Reglement schreibt ein wuchtiges Mindestgewicht von 1.900 Kilogramm vor, und Teamchef Quandt versichert glaubhaft, das Auto liege nur knapp unter dem Limit.

Das tut auch der Motor, der als Dreiliter-Diesel mit Doppelturbo Bäume ausreißen könnte, aber durch einen 38 Millimeter dünnen Luftmassenbegrenzer offiziell 307 PS leistet, in Wahrheit dürften es aber ein paar mehr sein. Beim ersten Dakar-Sieg 2012 waren es auch mehr, aber dann verbot die FIA die Prototypen-Motoren, und seitdem ist Serientechnik vorgeschrieben.

Selbst die Turbolader stammen aus dem BMW-Ersatzteilregal; abgesehen von der nachgerüsteten Trockensumpfschmierung entspricht der Sechszylinder dem seriennahen Gruppe-N-Reglement. Die Kraft reicht immer noch aus, um 185 km/h schnell durch die Atacamawüste zu jagen.

Voller Bums bei 3.200 Touren

Unbeeindruckt von den Einbremsversuchen liegt das Drehmoment bei 700 Newtonmetern. Der volle Bums steht schon bei 3.200 Umdrehungen zur Verfügung, und so ist es Dakar-Sieger Nani Roma eigentlich wurscht, in welchem Gang er gerade durch die Dünen tobt. Aber im Tracktest sitzt nicht der Dakar-Sieger am Steuer, sondern der sport auto-Tester, und der hat kein Auge für Leuchten, die zum Hochschalten mahnen, denn am Horizont taucht ein Dünenfeld auf.

Nebenan sitzt Andreas Schulz, mit Jutta Kleinschmidt und Hiroshi Masuoka zweifacher Dakar-Sieger. "Papa Schulz", wie ihn Nani Roma nennt, kennt praktisch jede Düne der Welt, der 59-jährige Bayer mit Wohnsitz Dubai hat den Kurs abgesteckt und kommandiert: "Ein bisschen ruhiger, weniger Lenkeinschlag." Nani Roma sagt: "Wenn du mit Papa Schulz fährst, ist das wie ein zusätzliches Ersatzrad zu haben."

Der Profi hat leicht reden. Gestern hat sich ein Tester vom Fernsehen im Sand festgefahren, das darf auf keinen Fall passieren. Stecken bleiben ist bei Marathon-Rallyes der Super-GAU. Zwar lassen sich die Boliden mit pneumatischem Wagenheber, Sandblechen und Schaufeln irgendwie immer freibuddeln, aber dabei gehen selbst bei fixen Ausgräbern mindestens zehn Minuten zum Teufel. In der heutigen Zeit kannst du damit unter Umständen in einem einzigen Loch einen Dakar-Sieg begraben. Und so gilt auch mit Allradantrieb im weichen Sand immer die Devise: Lieber tot als Schwung verlieren.

Nachteile für Allradler

Im Reglement sind die vierradgetriebenen Autos zuweilen sogar im Nachteil. Anders als die heckgetriebenen Buggys dürfen sie nicht mit einem automatischen Luftdrucksystem fahren. Vor Dünenfeldern muss von Hand Luft abgelassen werden, danach werden die Räder mithilfe einer Pressluftflasche ebenfalls manuell wieder aufgepumpt. Die Michelin-Gummis verlangen einen Mindestdruck von 1,5 bar. "Da hättest du manchmal mit einem Serienauto mehr Grip, weil du dort bis auf 0,5 bar ablassen kannst", sagt Roma.

Schulz zeigt mal hierhin, mal dorthin, die Spuren der Vorgänger markieren den Weg durch die Dünen. Die kurzen Wellen gehen im dritten und zweiten Gang, der Motor des Mini All4 Racing zieht schon bei 2.500 Touren mühelos durch, auch der Dakar-Sieger dreht ihn selten höher als 4.000. Nur die Drehzahldifferenz zwischen zweitem und drittem Gang im Zadev-Sechsganggetriebe ist ihm ein bisschen zu groß, aber auch Roma gibt zu: Das ist Jammern auf hohem Niveau.

Die Gänge wollen in der sequenziellen Schaltbox mit Nachdruck durchgezogen werden, aber so kommen zwischen Mensch und Maschine auch keine Missverständnisse auf. "Zweiter", sagt Papa Schulz kurz vor einer blinden Kuppe. Dahinter folgt ein Loch, das Roma später wüst im Dritten nimmt, sodass dem nun auf dem Beifahrersitz hockenden Tester die Lendenwirbel auf Block gehen.

Es ist der einzige wirkliche Schwachpunkt des dominierenden Dakar-Renners, der zwar über unverwüstliche doppelt ausgeführte Reiger-Dämpfer an allen Ecken verfügt, aber die Regeln erlauben den Allradlern nur 25 Zentimeter Federweg. Und so heißt es zuweilen: Obacht vor Schlaglöchern und Steinbrocken. Im Kampf mit Teamkollege Stéphane Peterhansel kassierte Nani Roma im vergangenen Januar mehr Plattfüße als gewöhnlich. Auf groben Etappen empfiehlt es sich ohnehin, lieber drei als zwei Ersatzräder mitzunehmen.

Mini All4 Racing fährt sich wie ein echtes Rallyeauto

Bis vor zwei Jahren waren die 25 Kilo schweren Reserveräder nicht nur Segen, sondern auch Fluch. Aufrecht stehend hinter dem Tank, machten sie das Auto hecklastig und verhinderten ein wunschgemäßes Fahrverhalten. Als wäre mit dem bis zu 450 Liter fassenden Tank hinter den Sitzen und Kühlern für Wasser, Ladeluft, Diesel, sämtliche Differenziale, Getriebe und Klimaanlage nicht schon genug Gewicht im Mini All4 Racing verbaut.

Seit dem Vorjahr liegen die Ersatzräder in einem Ablagefach unter dem Fahrgastraum. 50 Kilo wanderten 80 Zentimeter tiefer und 1,2 Meter nach vorn zwischen die Achsen. Ein drittes Rad liegt in einer Mulde im Tank – ebenfalls vor der Hinterachse. Dank dieser Maßnahme fährt sich der Mini All4 Racing im Tracktest nicht wie ein hochbeiniger Geländewagen, sondern wie ein echtes Rallyeauto. Nach sanftem Untersteuern beim Einlenken sorgen die Plattendifferenziale im eine Viertelmillion Euro teuren Antrieb bei Gaseinsatz für ein wunderbar zu kontrollierendes Leistungsübersteuern. Roma gesteht: "Die Handbremse brauche ich eigentlich nie. Es ist ein gutmütiges Auto."

Mir dem netten Monster fuhr der Spanier zuletzt bei der Baja Aragón im Marathon-Weltcup einen klaren Sieg ein, gefolgt von drei weiteren Mini. Der Teamchef hat vier Sterne auf die Hauben geklebt, als Gruß an die Fußballweltmeister. "Jetzt müssen nur noch drei Turbane für die Dakar-Siege drauf", sagt Sven Quandt. Er wird natürlich rechtzeitig noch ein paar Aufkleber mehr drucken lassen – für einen vierten Dakar-Sieg 2015.

Angriff von Peugeot

So leicht wie in den Vorjahren werden es die Mini bei der Dakar 2015 nicht haben. Peugeot plant den Einsatz von drei futuristischen Buggys, und mit dem neunmaligen Dakar-Sieger Stéphane Peterhansel haben die Franzosen dem X-Raid-Team auch einen der wichtigsten Erfolgsgaranten abspenstig gemacht. Der Peugeot hat zwar nur Heckantrieb, kann aber Federwege über 60 Zentimeter realisieren und darf ein automatisches Luftdrucksystem verwenden.

"Wer einen richtig guten Buggy baut, hat eigentlich unter fast allen Bedingungen Vorteile", sagt X-Raid-Chef Sven Quandt. Seine Minis müssen für die nächste Dakar 52 Kilo aufsatteln, dennoch wird X-Raid weiter auf den Countryman setzen. Parallel entwickelt das Team aber einen aus den USA gekauften Buggy weiter, um ihn bei der Dakar 2015 zu erproben.

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