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ZF-Chef Stefan Sommer im Interview

Stehen vor großem Umbruch

Stefan Sommer Foto: ZF

Der ZF-Chef Stefan Sommer über den Weg zum rein elektrischen und autonomen Fahren, Kunden wie Google und Apple und den Umbruch, vor dem der Automobilzulieferer steht.

04.01.2017 Jens Katemann
ZF hat zuletzt sehr gute Zahlen veröffentlicht. Trotzdem treiben Sie den Umbau des Unternehmens schnell voran. Warum?

Sommer: Unsere Zahlen sind in der Tat gut. Wir haben 2016 die Zielrendite von sechs Prozent erreicht, die wir im neuen Jahr leicht verbessern wollen. Für 2017 planen wir eine Wachstumsrate von rund fünf Prozent – und damit stärker als der Markt zu wachsen. Der Druck zur Veränderung entsteht also nicht aus der aktuellen wirtschaftlichen Lage des Unternehmens, sondern vielmehr durch die sich verändernden Märkte.

Welche Veränderungen meinen Sie konkret?

Sommer: Da sind zum einen Megatrends wie die zunehmende Digitalisierung des Autos, aber auch der dramatische Vertrauensverlust der Politik in die Autoindustrie im Zuge des Abgas-Skandals, der zu einer großen Veränderungsdynamik bei Fahrzeugtechnologien führen wird. Bei ZF kommt noch dazu, dass wir Aufholbedarf im Hinblick auf unsere Rolle im globalen Wettbewerb haben. Wir wollen Systemanbieter für komplette elektronische und elektromechanische Lösungen im Automobilbereich sein.

Es wird derzeit intensiv darüber gestritten, wann der berühmte Wendepunkt sein wird, an dem der Elektroantrieb den Verbrenner ablösen wird. Was meinen Sie?

Sommer: Das ist eine schwierige Frage. Fakt ist:Die meisten Automobilhersteller bereiten sich für die Jahre 2023 bis 2025 auf einen Volumeneinsatz von Elektroautos vor. Das sehen wir an den Aktivitäten, die derzeit in der Entwicklung, im Einkauf und entlang der Wertschöpfungskette bei unseren Kunden stattfinden. Bis dahin muss bei der Ladeinfrastruktur aber noch einiges passieren. Eine weitere Frage wird sein, wann die Kosten für den elektrischen Antriebsstrang wettbewerbsfähig werden gegenüber dem Verbrennungsmotor mit seiner immer aufwendiger werdenden Abgasreinigung. Ich erwarte das erst für die Zeit nach 2025. Es sei denn, neue, strengere Gesetzgebungen treiben die Kosten des Verbrennungsmotors noch schneller nach oben.

Früher war der Motor ein wichtiger Teil der Identität einer Automarke. Das ist beim E-Motor anders. Eröffnet das für ZF neue Chancen?

Sommer: In der Tat, denn eine Differenzierungsmöglichkeit etwa bei Laufkultur oder Geräuschentwicklung hat man beim Elektromotor nicht so sehr. Wir sehen bei ihm aber noch viel Effizienzsteigerungspotenzial und glauben, dort sehr wettbewerbsfähig zu sein. Deswegen investieren wir in die eigene Entwicklung und Produktion von Elektromotoren. Effizienzgewinn bedeutet mehr Reichweite. Das wird am Ende ein wesentliches Differenzierungsmerkmal.

Bislang arbeiten die meisten ZF-Mitarbeiter aber noch im Bereich traditioneller Technologien. Was bedeutet der Umbruch für die Arbeitsplätze?

Sommer: Ich glaube nicht, dass unsere Industrie einen so disruptiven Wechsel erleben wird, wie viele ihn vorhersagen. Es wird ein bis zwei Dekaden dauern, bis wir vom rein mechanischen Getriebe zum rein elektrischen Antrieb kommen. Diese Zeit werden wir nutzen, den Umbruch beschäftigungsverträglich in unseren Werken umzusetzen. Sicher werden am Ende der Reise nicht so viele Produktionsarbeitsplätze übrig bleiben wie heute. Wir haben aber bereits angefangen, Ausbildungsqualifikationen umzustellen, etwa in Richtung digitale Welt, Vernetzung und Management von Daten.

Sorgt die US-Präsidentenwahl dafür, dass es weltweit nicht überall so schnell gehen wird?

Sommer: Ich denke schon. Nach der Wahl von Donald Trump zum Präsidenten der USA ist anzunehmen, dass dort der Verbrennungsmotor und der Pickup-Truck mit unseren Getrieben noch länger hohe Stückzahlen haben werden.

Glauben Sie trotzdem, dass der Wandel den Standort Deutschland gefährden kann?

Sommer: Machen wir uns nichts vor, die Stärke der deutschen Automobilindustrie ist eine mechanische Stärke. Niemand beherrscht die Mechanik so gut wie wir, und zwar über die gesamte Wertschöpfungskette bis zum kleinsten Zulieferer. Wenn das in Zukunft nicht mehr nötig ist, weil andere Wettbewerber mit mechanisch weniger aufwendigen Konzepten erfolgreich sind, werden wir Arbeitsplätze in Deutschland verlieren.

Ist es nicht beschämend für die deutsche Autoindustrie, dass die neue Elektroautoflotte der Deutschen Post von einem Start-up kommt?

Sommer: Start-ups stellen gewisse Entwicklungsprozesse infrage und kommen mit der Kreativität und Geschwindigkeit, die solche Projekte möglich machen. Ich glaube, das ist ein Warnsignal. Dass die deutsche Automobilindustrie schneller werden muss, hat sie zumindest erkannt. Auf der anderen Seite werden diejenigen, die glauben, ihr Produkt im Halbjahresrhythmus mit einem Software-Update pflegen zu können, lernen, dass das im Automobilbau so nicht geht.

Wie ist Ihr Kontakt zu Google oder Apple?

Sommer: Wir haben in den unterschiedlichsten Projekten Kontakt. Manchmal wollen sie nur ein konventionelles Teil wie eine Bremse kaufen, aber wir reden auch über neue Technologien.

Wie schätzen Sie diese Firmen ein?

Sommer: Sicherlich fehlt da noch etwas das Gesamtfahrzeugverständnis. Insofern glaube ich nicht, dass etwa ein Auto von Apple oder Google etablierte Marken in der Masse verdrängen kann. Das Produkt dieser Unternehmen wird eines sein, das seine spezielle Rolle spielt, indem es die Funktionalität eines Smartphones mit dem Auto verbindet.

Wie sehen Sie den Weg zum vollautomatisierten Fahren? Wann wird die Technik so weit sein?

Sommer: Das autonome Fahren wird in mehreren Schritten kommen. Zunächst erhöhen Assistenzsysteme die Sicherheit im Straßenverkehr. Dass wir ins Auto steigen und ohne es zu steuern auf beliebigen Straßen Hunderte Kilometer zurücklegen, das wird in 20 Jahren noch nicht so weit sein. Deshalb konzentriert sich ZF auf Themen wie Spurhalte- oder Lenkalgorithmen und das vollautomatisierte Fahren in bestimmten geschützten Bereichen. Ein Beispiel ist das autonome Parken in speziell dafür vorbereiteten Parkhäusern. Das ist technisch heute schon beherrschbar und nimmt dem Fahrer eine lästige Aufgabe ab. Ich jedenfalls würde eher einen Aufpreis dafür bezahlen, als auf der Autobahn mal eine halbe Stunde die Hände vom Lenkrad lassen zu können.

Wann kommt das autonome Parken in Serie?

Sommer: Wir werden eine Pilotfabrik hier in Friedrichshafen aufbauen, die in gut zwei Jahren fertig sein soll. Dort wollen wir zeigen, wie Lkw etwa in einem Logistikhof autonom rangieren können. Das hat einen hohen Nutzen, denn der Fahrer hat zunächst Pause und später längere Lenkzeiten auf der Autobahn, und das bringt eine spürbare Kostenersparnis für die Spediteure. Das Interesse an dieser Technologie ist in der Branche sehr groß.

Beim Elektroauto ist ein klassisches ZF-Getriebe nicht mehr notwendig. Umso wichtiger ist der jüngst vorgestellte elektrische Achsantrieb, den ZF 2018 in Serie bringen will. Haben Sie dafür bereits einen Kunden?

Sommer: Ja. Was die Elektrifizierung von Autos angeht, verfügen wir auch schon über viel Erfahrung. Wir haben bereits 2008 die E-Maschine für den ersten Hybridantrieb in der Mercedes S-Klasse geliefert. Mit diesem Know-how haben wir dann die ersten Plug-in-Hybride und nun rein elektrische Antriebe entwickelt.

Sie haben 2015 den Autozulieferer TRW übernommen. Ein Unternehmen, das fast so groß wie ZF Friedrichshafen selbst war. Wie läuft die Integration?

Sommer: TRW ist ein globales Unternehmen, das wir wegen seines Technologie-Know-hows gekauft haben. Diese Expertise finden Sie zu deutlich über 50 Prozent an Standorten in Deutschland. Zum Beispiel für die Lenkung in Düsseldorf, für die Bremse in Koblenz und die Airbag-Technologie in Alfdorf bei Schwäbisch Gmünd. Dort, aber auch international, läuft die Integration sehr gut, besser als erwartet. Ein kleines Beispiel: Die Kollegen aus Düsseldorf kommen nach Friedrichshafen und lassen sich kleine Getriebe in ihren Elektrolenkungen optimieren. Es hakt sicher auch noch an der einen oder anderen Stelle, aber ZF und TRW sind Organisationen mit mehreren Zehntausend Mitarbeitern. Wichtig ist: Wir haben durch die Integrationsarbeit kein Geschäft verloren, sondern sogar unsere vereinten Marktanteile leicht gesteigert.

Bei Haldex hat es nicht geklappt, da hat Knorr-Bremse den Zuschlag bekommen. Wie sehr ärgert Sie das, denn der Bremsenspezialist hätte gut zu ZF gepasst, oder?

Sommer: Haldex hätte super zu uns gepasst. Das tut mir vor allem für Haldex leid, weil das Unternehmen unabhängig von uns die gleiche Strategie entwickelt hat, mit neuen Technologien zu wachsen, und nur das Kapital fehlte. Wir hatten für den Fall der Übernahme eine sehr hohe Investitionsbereitschaft.

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