Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Zukunft der Autokonzerne

So fit sind die Premium-Hersteller

Zukunftspläne der deutsche Autoindustrie Foto: BMW 8 Bilder

Der Diesel-Skandal hat die Autoindustrie kräftig durchgeschüttelt: Aus der Vorzeigebranche, die von Rekord zu Rekord eilte, ist in der öffentlichen Wahrnehmung ein Sorgenkind geworden, das wichtige Entwicklungen verschlafen hat. Doch stimmt die Einschätzung? Wir überprüfen die deutschen Premium-Hersteller auf ihre Zukunftsfähigkeit bei alternativen Antrieben, Digitalisierung und neuen Mobilitätsfeldern.

12.09.2016 Birgit Priemer, Dirk Gulde 2 Kommentare

So schnell und kreativ wie ein Start-up-Unternehmen aus dem Silicon Valley

Eigentlich war es ja als Scherz gedacht: Volkswagens neues Entwicklungslabor für digitale Geschäftsfelder soll in Berlin entstehen, „weit weg von Wolfsburg, Stuttgart oder Ingolstadt“. Doch das gequälte Lächeln von VW-Konzernchef Matthias Müller auf der Strategie-Pressekonferenz im Juni verrät: So spaßig ist das Ganze gar nicht gemeint. Lange Zeit wussten traditionelle Autohersteller nicht viel mit Digitalisierung und den daraus entstehenden neuen Geschäftsfeldern anzufangen. Selbst die zunehmenden Aktivitäten von Tesla, Google & Co. wurden anfangs kleingeredet. Doch seit rund einem Jahr herrscht eine branchenweite Aufbruchsstimmung, derzeit entstehen die Strukturen für das Auto von morgen. Dieses wird nicht nur elektrisch oder teilelektrisch angetrieben, sondern fährt vollvernetzt im digitalen Ökosystem.

Der Standort neuer Digitalabteilungen scheint jedoch zweitrangig: So legt Daimler sein Projekt „Startup Autobahn“ in Stuttgart auf. Junge IT-Firmen will der Autobauer unterstützen, auch wenn sie nichts mit Autos zu tun haben und ohne sich automatisch deren Ideen unter den Nagel zu reißen. Bloß keine Kreativität abwürgen, lautet das Motto, endlich will man vom Getriebenen zum Treiber werden, den Rückstand aufs Silicon Valley verringern. Da im Internet der Dinge ohnehin alles mit jedem vernetzt ist, kann das Auto schließlich nicht weit sein. Das Spektrum der zukünftigen Geschäftsfelder ist groß: Wer in eine fremde Stadt fährt, dem bietet das Fahrzeug automatisch einen vorreservierten Parkplatz an und navigiert ihn dorthin. Bei der Kooperation mit Parkhausanbietern fällt für den Autohersteller eine Provision ab.

Zusatz-PS online hinzubuchen

Aber es gibt auch weit umsatzkräftigere Angebote: So denkt Audi beispielsweise darüber nach, Autos in Vollausstattung zu bauen, jedoch nur solche Funktionen freizuschalten, die der Kunde bezahlt hat. So wäre es möglich, im Sommer eine Sitzbelüftung für einen Tag, eine Woche oder einen Monat freizuschalten, ebenso wie Matrix-LED-Lampen, die bei Auslieferung noch nicht bezahlt wurden.

Bei BMW will man sogar zusätzliche Motorleistung freischalten. Die Idee: Wer mit seinem 3er eine kurvige Passstraße hinauffährt, bucht sich vorher noch 50 Extra-PS – bei Turbo-Motoren eine Software-Frage. Die Aggregate müssen jedoch ab Werk für die Mehrleistung ausgelegt sein, auch wenn diese anfangs noch nicht gefragt ist. Tesla macht dies bereits heute bei seinen Akkus: Wer ein Model S mit kleinem Akku bezahlt hat, kann sich Extra-Reichweite hinzubuchen. Die nötige Batteriekapazität fährt schon mit.

Das Auto ist ständig online

Für solche Angebote muss sich das Auto jedoch permanent in der Hersteller-Cloud befinden, wofür derzeit die entsprechenden Strukturen geschaffen werden. BMW hat hierfür an seinem Standort für digitale Dienste in Chicago eine Plattform entwickelt, mit der die US-Fahrzeuge des bayerischen Herstellers heute bereits per Mobilfunk verbunden sind. Das BMW Connected genannte Projekt startet im August auch in Europa und sieht zunächst Komfortfunktionen wie einen Benachrichtigungsdienst über den optimalen Abfahrtszeitpunkt vor, um einen avisierten Termin rechtzeitig zu erreichen. Je nach Verkehrslage wird dann früher oder später erinnert. So etwas geht natürlich nur, wenn Zugriff auf den Kalender des Fahrers besteht. Je mehr über einen Benutzer bekannt ist, desto umfangreicher können die Angebote ausfallen. Und da kommt momentan keiner an Apple, Google & Co. heran, deren Universalsensoren – sprich Handys – Milliarden Menschen rund um die Uhr begleiten.

Fürs autonome Fahren ist ein ununterbrochener Cloud-Kontakt ebenfalls unumgänglich. Nur wenn ein Auto weiß, was im Umfeld passiert, kann es seinen Fahrweg selbst bestimmen. Auch beim pilotierten Fahren kommt die Konkurrenz aus den USA. Wie groß der Vorsprung dort ist, kann jedoch niemand genau sagen. Algorithmus-Profi Google hat sich mit seiner Flotte jedoch einen riesigen Vorsprung bei den Testkilometern erarbeitet, setzt allerdings auf einen anderen Ansatz als die meisten etablierten Hersteller: Die wählen eher den evolutionären Weg und erweitern den Funktionsumfang ihrer Assistenzsysteme Schritt für Schritt. Google setzt im Gegensatz dazu auf Revolution und forscht am komplett lenkradlosen Auto, das den Fahrer zum Passagier macht.

Doch auch hier verwischen die Grenzen. Daimler unterhält inzwischen zwei Forschungsabteilungen, eine in Deutschland für die Evolution und eine in Kalifornien für die Revolution. Auch Audi will zukünftig zweigleisig fahren: So kündigte Chef Rupert Stadler kürzlich in einem Interview die Gründung eines entsprechenden Start-ups mit dem Namen SDS (Self Driving Systems) an. Ob sich der revolutionäre Ansatz durchsetzt, weiß niemand, wenn ja, darf man jedoch nicht zu spät kommen.

Kompletten Artikel kaufen
Reportage Zukunftspläne der deutschen Autoindustrie
auto motor und sport 18/2016
Sie erhalten den kompletten Artikel (inkl. PDF, 7 Seiten)

Carsharing, Beratung für die Städte, mobile Bezahlsysteme, Apps

Neue Geschäftsmodelle der Autohersteller sind oft sehr kleinteilig. Auf die Frage, wie und wann man mit neuen Mobilitätsangeboten wie beispielsweise Moovel Geld verdienen kann, hat Daimler-Vorstand Ola Källenius auf dem auto motor und sport-Mobilitätskongress offen zugegeben: „Das ist noch viel zu früh, um dazu etwas zu sagen.“ Fest steht allerdings: Mit Car2go wurde 2015 ein Verlust von 64 Millionen Euro gemacht. Damit steht Daimler nicht alleine da: Weder BMW noch Audi verdienen international auf diesen Feldern Geld. Insofern relativiert sich der Anspruch von VW-Chef Matthias Müller, bis 2025 mit dem Geschäftsbereich „Mobilitätslösungen“ einen Umsatz in Milliardenhöhe zu machen. Während Daimler und BMW seit Jahren in diesen Bereich investieren und dabei vor allem auch lernen, wie neue Mobilitätsdienstleistungen angenommen werden, steht der VW-Konzern noch ganz am Anfang. Carsharing-Modelle wie DriveNow und Car2go gibt es noch nicht, und die 300 Millionen Euro schwere Beteiligung am israelischen Fahrdienst Gett als Uber-Konkurrent geht gerade erst los. Dabei geht es darum, über eine App das Taxi zu rufen, zu verfolgen, wo sich der Fahrer gerade befindet, und dann am Ende der Fahrt per Kreditkarte zu zahlen. 50 000 Fahrer beschäftigt Gett weltweit in 60 Städten – und kommt aktuell auf einen Umsatz von gerade einmal 500 Millionen Dollar.

Investitionen ins Taxi-GeschäftAber auch Daimler investiert ins Taxi-Geschäft. Schon 2014 übernahm die Daimler-Tochter Moovel den Betreiber der Taxivermittlungs-App Mytaxi, in den USA den Anbieter RideScout LLC. Bei Mytaxi haben sich 45.000 Taxis angeschlossen – in 40 Ländern. Jetzt geht Mytaxi mit Hailo zusammen, einem 2011 gegründeten Taxiunternehmen mit Sitz in London und 100.000 Taxifahrern in mehr als 50 Städten. Aktuell schreibt diese Firma allerdings auch noch rote Zahlen. Der Ausbau der Mobilitätsplattformen erweist sich also als mühsames Geschäft, in das Daimler in den letzten Jahren rund 500 Millionen Euro gesteckt hat.

Auto wird für Teilzeitnutzung zum Kunden gebracht

BMW geht einen anderen Weg und investiert in den USA in ReachNow. Hier wird das Auto per Zustellservice zum Nutzer gebracht werden, der es bei Bedarf auch zeitweise anmieten könnte. Zuletzt hat die Marke in den Mobilitätsdienstleister Scoop investiert, der in den USA Fahrten für Arbeitnehmer vermittelt, die in derselben Firma arbeiten und einen ähnlichen Heimweg haben. Solche Fahrdienste werden im Silicon Valley von Firmen wie Cisco und Tesla unterstützt. Cisco-Mitarbeiter zahlen gerade einmal einen Dollar pro Fahrt.

Daimler-Tochter Moovel ist wie BMW auch in Kooperationen mit dem öffentlichen Nahverkehr in Deutschland aktiv und bietet technische Lösungen für mobile Bezahlsysteme an. Das kam in Stuttgart im Zuge des Feinstaub-Alarms gut an, als es auf die über Moovel gekauften VVS-Tickets 50 Prozent Rabatt gab.

Aber eins ist klar: Das Ganze verlangt viel Engagement und liegt weit hinter den Umsatzrenditen, die man beim klassischen Autoverkauf erzielen kann. Insofern ist auf diesem Gebiet noch viel Geduld gefragt.

Zukunftspläne der deutsche AutoindustrieFoto: Daimler
Mit Mercedes me versucht die Marke, alle Kundenwünsche zu erfüllen – als Gegenmittel zu Apple und Co.

Audi probiert in Boston autonomes Parken

Audi hat sich mit seinem Urban Future Award der Probleme staugeplagter Städte schon vor einigen Jahren angenommen und über den Award nicht nur Lösungsvorschläge für dringende Mobilitätsprobleme gefördert, sondern auch ein weltweites Netzwerk von Architekten, Politikern, Stadtplanern und -forschern geschaffen. Die Region Washington/Boston, die immer enger zusammenwächst, aber auch Mexico City konnten im Zuge dieser Initiative ihre Probleme platzieren und mit Architekten an Lösungsvorschlägen arbeiten. Audi engagiert sich in dieser Kooperation auch für das autonome Parken und hat in Somerville bei Boston einen Modellversuch ins Leben gerufen, der 2018 starten soll. Ziel: Fläche in der Stadt einzusparen (möglich sind bis zu 60 Prozent), wenn platzsparend autonom eingeparkt wird, und im Parkhaus Dienstleistungen wie das induktive Laden anzubieten. Das Auto kann dann bequem per App zum Parkhaus-Ein- und Ausgang gerufen werden.

Im Zuge der Strategie 2025 des VW-Konzerns plant Audi ein spezielles Carsharing-Angebot mit Modellen, die über das Jahr gewechselt werden können, sowie diverse On-Demand-Dienste. Die Marke treibt die Vernetzung des Autos mit dem Internet weltweit voran und ist zu diesem Zweck auch in China Kooperationen mit Baidu und Huawei eingegangen.

BMW mit „i“ und vielen Apps für klassische Kunden

Elektrisch, nachhaltig, urban – so präsentiert sich BMW unter dem Label „i“ und bietet neuerdings im Rahmen des BMW-Kompetenzzentrums Urbane Mobilität Beratungsdienste für Städte an, um Rahmenbedingungen für Carsharing, Ladesäulen- Infrastruktur und in einem nächsten Schritt für das autonome Fahren zu schaffen. Für die klassischen Autokunden gibt es ebenfalls zahlreiche App-basierte Dienste: DriveNow steht für den Carsharing-Dienst in Kooperation mit Sixt, über ParkNow lässt sich die Verfügbarkeit von Parkplätzen bei kooperierenden Parkhäusern checken, und Charge-Now hilft bei der Suche nach Ladesäulen für Elektroautos. Life 360 ist eine App aus den USA, die Familien im urbanen Um- feld miteinander verbindet. So kann man sich auf einer Karte anzeigen lassen, wo sich Kind oder Ehegatte gerade befinden, und im Notfall schnell Hilfe einbestellen.

Fernüberwachung des Autos mit Mercedes

Seit 2015 gibt es Mercedes me, einen App-basierten Service, der unter den Stichworten „Connect“, „Assist“ und „Finance“ viele Online-Dienste anbietet. Der Kunde kann sich mit seinem Auto verbinden, checken, ob die Türen verriegelt sind und wie voll der Tank ist, Servicetermine anfragen und Finanzdienstleistungen in Anspruch nehmen. Unter „Inspire“ gibt es Unterhaltungsinhalte, unter „Move“ Zugriff auf die verschiedensten Mobilitätsdienstleistungen. Über die App der Tochter Moovel werden Mytaxi, Car2go, Flinkster, Bus, U-Bahn und Leihfahrräder angeboten. Wer sein Ziel eingibt, bekommt Vorschläge für die einzelnen Verkehrsträger, Ankunftszeiten und die Kosten für die Fahrt. Daimler experimentiert auch viel in den USA, besonders in den Städten Austin und Portland, wenn es um neue Mobilitätsgeschäfte und um die Verknüpfung des Autoverkehrs mit dem öffentlichen Nahverkehr geht. Mit Moovel Transit ist man in den USA nach eigenen Angaben Branchenführer bei mobilen Ticket- und Bezahllösungen für den öffentlichen Personenverkehr.

Zukunftspläne der deutsche AutoindustrieFoto: Daimler
Audi Urban Future Initiative: Städte und ihre Mobilitätsprobleme im Rahmen dieser Initiative weltweit verstehen und unterstützen.

Vollelektrisch, Hybrid oder Brennstoffzelle – auf alle Varianten vorbereitet

Auch wenn Tesla gern als Vorbild genannt wird: Bei der Elektromobilität muss sich die deutsche Autoindustrie nicht verstecken. Den Reichweitenbedarf vieler Kunden schätzten die Hersteller zwar anfangs falsch ein, weshalb echte Tesla-Jäger mit bis zu 500 Kilometern Aktionsradius erst ab 2018 auf den Markt kommen. Technologisch sind sie mit leistungs- und wirkungsgradstarken E-Motoren sowie intelligentem Batteriemanagement jedoch vorn dabei. Ohnehin sind reine Elektromobile deutlich einfacher gestrickt als ihre Verbrennerkollegen, was die vielen E-Auto-Projekte von Hochschulen oder kleineren Privatfirmen zeigen.

Die geringere Komplexität bedeutet jedoch gleichzeitig eine Gefahr für den Standort Deutschland: Der Antrieb eines E-Autos kommt mit rund einem Viertel der Teile von Verbrennern aus, d. h., Firmen, die heute Getriebe oder Einspritzpumpen produzieren, braucht man nicht mehr. Den größten Anteil innerhalb der Wertschöpfungskette steuert die Batterie bei, und hier klemmt es in Deutschland. Zwar montieren BMW, VW & Co. ihre Akkus selbst, das Innenleben, sprich die Zellen, kommt jedoch aus dem Ausland. Mit Panasonic, LG und Samsung sitzen die Marktführer in Asien. Schon heute sorgen deren Kapazitäten für fallende Preise, demnächst läuft die Produktion von Teslas Giga-Fabrik in Nevada hoch. Das zusammen mit Panasonic betriebene Werk soll jährlich Akkus mit einer Gesamtkapazität von über 100 Gigawatt ausspucken, was für 1,2 Millionen Tesla Model S reicht.

Die Energiedichte von Batterien steigt

Da es bei Batterien in erster Linie auf den Preis ankommt, erscheint es derzeit aussichtslos, in Deutschland mit einer Zellfertigung dagegenzuhalten. Doch das könnte sich bei zukünftigen Zellgenerationen ändern: So hat etwa Bosch eine Technik im Portfolio, die ohne Grafit auskommt und so eine doppelte Energiedichte im Vergleich zu heutigen Lithiumionen-Zellen erreicht. Auch Lithium-Schwefel-Zellen könnten in einigen Jahren serienreif sein. Technologiesprünge wären Einstiegschancen für eine Zellfertigung, um den Produktionsrückgang klassischer Komponenten zu kompensieren.

Schafft es die Brennstoffzelle doch noch?

Das Thema Brennstoffzelle wird von vielen Experten ebenfalls kritisch gesehen. Seit Jahrzehnten geistert sie als Antrieb der Zukunft durch die Medien, ohne dass es beim Haupthemmnis vorangeht: der Wasserstoff-Infrastruktur. Weltweit gibt es keine 300 Tankstellen, 20 davon in Deutschland. Die Bundesregierung fördert deren Aufbau, bis 2023 sollen 400 Wasserstoff-Zapfsäulen entstehen.

Klingt nach wenig, da sie jedoch an Verkehrsknotenpunkten postiert werden, könnten sie das Reichweitenproblem von Wasserstoff-Plug-in-Hybriden wie dem Mercedes GLC F-Cell beheben: Der GLC fährt im Alltag rein elektrisch, seine Batterie wird an der Steckdose geladen. Nur auf weiteren Strecken erzeugt die Brennstoffzelle den Strom, wodurch selten getankt werden muss. Audi hat seinen Standort Neckarsulm zum Brennstoffzellen-Kompetenzzentrum erhoben, der für 2018 erwartete Q6 soll wahlweise mit reiner Batterie oder F-Cell angeboten werden.

Allerdings haben viele Länder kein Interesse an einer Wasserstoff-Infrastruktur, Frankreich setzt beispielsweise rein auf Batterie. Die hohen Entwicklungskosten müssen damit auf wenigen Märkten amortisiert werden – nicht gerade optimal.

Vielfalt bei alternativen Antrieben

Bei alternativen Antrieben stellen daher Batterieautos und Plug-in-Hybride das Gros der Neuerscheinungen. Nach GLC F-Cell 2017 und der nächsten B-Klasse 2019 präsentiert Mercedes seinen 500-Kilometer-Stromer (EVA I) auf Basis eines stark modifizierten GLC, bevor die neue Plattform (EVA II) erscheint, auf der mehrere Limousinen und SUV basieren.

Bei Audi bekommt zunächst 2017 der A3 mehr Reichweite, bevor 2018 der Maxi-SUV Q6 vorgestellt wird, den es als reines Batterie- und später als Brennstoffzellenvariante geben soll. Elektroautos der Mittel- und Kleinwagenklasse folgen 2019/20.

Nachdem sich BMW mit den i-Modellen früh den Stromern widmete, lassen die nächsten Schritte auf sich warten. 2017 soll der i8 Spyder kommen, der i3, der gerade einen größeren Akku erhalten hat, wird aus dem üblichen Modellwechselschema herausgenommen und länger gebaut – mindestens bis 2020. Danach folgt die für 2021 angekündigte Limousine iNext, die E-Mobilität mit autonomem Fahren kombiniert.

Fazit:Endlich raus aus der Komfortzone

Ob Elektromobilität oder Brennstoffzelle: Technologisch muss sich niemand Sorgen um deutsche Hersteller machen. Um den Standort Deutschland jedoch schon, sollte es beim Nein zur Zellfertigung bleiben. Die für neue Geschäftsfelder wichtigen Kundendaten werden derzeit überwiegend von US-Firmen gesammelt – ob ein Aufholen möglich ist, muss sich zeigen. Immerhin haben die deutschen Hersteller den Schuss gehört und strukturieren sich gerade um. Nur muss das mit hohem Tempo weitergehen.

Neuester Kommentar

Ja, ich bin mit kdammenh einverstanden. Ich denke, dass einfache Leute so viel Geld für Reklame nicht zurückzugeben können. Z.B. gerade ich hab hier https://www.logaster.de/business-card/ meine Visitenkarte und Logo gemacht und das war nicht so teuer. Später, wenn ich mehr Geld verdiene, kann ich Rebranding machen. Aber jetzt ist mir genug preiswertes und gutes Logo zu haben.

Max676 15. September 2016, 09:43 Uhr
Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
Whatsapp
Immer auf dem neuesten Stand mit unserem WhatsApp-NewsletterJetzt kostenlos anmelden
Autokredit berechnen
Anzeige