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Zukunft der Tourenwagen-WM

Neustart ins Nichts?

Tourenwagen-WM, BMW, Seat, Rennszene Foto: David Lister 15 Bilder

Auf dem Papier ist die Tourenwagen-WM für den Neustart 2014 mit neuen Technikregeln und drei Herstellern gut gerüstet. Doch es knirscht bei den Privatteams, die das Rückgrat der WM bilden - und denen die Autos ausgehen. Wie sieht die Zukunft aus?

24.01.2014 Marcus Schurig Powered by

Die Tourenwagen-WM fährt - und die ganze Welt schaut zu. Seien wir ehrlich: Diese Aussage gilt nur für eine einzige WM-Veranstaltung, und die bildet jedes Jahr im November den Saisonabschluss. Warum dieses Rennen in der chinesischen Sonderverwaltungszone Macau bei Teams, Medien und Fans so beliebt ist? Das Rennen auf dem Straßenkurs produziert immer ein Heidenspektakel: Das zweite Rennen beschloss die Saison mit spektakulären Unfällen und zwei Rennabbrüchen und lieferte so mehr Diskussionsstoff, als andere Tourenwagenserien in zwei Jahren zustande bringen.

Wenn es Macau nicht gäbe, müsste man es erfinden. WM-Promoter Marcello Lotti bezeichnet das Saisonfinale gerne als sein Monaco, als sein Schaufenster zur Welt. Die alte Saison ist vorüber, über die neue darf wild spekuliert werden, und zeitgleich rotieren auf dem Stadtkurs die alten Super 2000-Wagen wie bunte Billardkugeln ins unvermeidliche Chaos: Beim Startcrash zum zweiten Rennen wurden gleich mal acht Rennwagen entsorgt.

Das dritte Übergangsjahr in Folge

Das wilde und spektakuläre Treiben sagt in erster Instanz natürlich noch wenig über den Zustand der WM. „Es war wieder ein Übergangsjahr, eigentlich das dritte in Folge“, gibt Lotti unumwunden zu. Chevrolet stieg letztes Jahr aus, Honda stieg ein, doch die Wunden, die der Ausstieg von BMW und Seat gerissen hat, sind immer noch nicht verheilt.
Unter Marketingaspekten ist die Fulltime-Rückkehr von Lada in dieser Saison eher eine Nichtmeldung. Dass Citroën im nächsten Jahr in die Serie einsteigt, und das mit dem neunfachen Rallyeweltmeister Sébastien Loeb als Zugpferd und Zuschauermagnet, darf dagegen ganz sicher als positives Zeichen gewertet werden.

Ohne diese Frischzellenkur hätte Lotti ein Problem, denn im nächsten Jahr gilt ein neues Technikreglement – und neue Rennwagen werden in der Regel nur von Herstellern in die Schlacht geworfen. Drei Lada, drei Citroën und vier Honda – macht zehn neue Kugeln im Billardspiel der TW-WM. Eigentlich könnte Promoter Lotti mit so einem Neustart zufrieden sein, denn die Privatfahrer sind ja neben den Werksteams weiterhin mit ihren Altwagen startberechtigt.

Die Privatautos sind die Hornhaut der WM – nicht sonderlich schön, aber sie erfüllen einen Zweck. Denn nur mit ihnen bringt Lotti ein Starterfeld von deutlich über 20 Autos zusammen, wie im Fernsehvertrag gefordert. Und Lotti war immer ein Meister darin, die privaten Teams wie Wiechers, Engstler oder Ravaglia bei der Stange zu halten – und so auch das Überleben seiner WM zu sichern.

Doch der große Reglementwechsel 2014 hat den Nachteil, dass die Autos weniger werden und die Kosten steigen. Und so wartet die Szene mit Spannung darauf, welchen weißen Hasen Lotti diesmal aus dem Hut zaubert, um neben den Topteams auch die Masse der Privatfahrer an die TW-WM zu binden. Doch genau hier wird es kompliziert. Weil die drei Hersteller für 2014 erst einmal nur ihre eigenen Werksautos entwickeln und produzieren und somit keine Kundenautos bauen und die alten Super 2000-Autos eigentlich 2015 verschwinden sollten, muss Lotti jetzt handeln.

Der umtriebige Italiener hatte einen guten Plan: Das Ex-Chevy-Werksteam RML sollte sechs Neuwagen auf Basis des bisherigen Cruze-Modells entwickeln. Das Design für einen leistungsstärkeren Motor, größere Räder und Bremsen samt aggressiverer Aerodynamik und wuchtigen Kotflügelverbreiterungen sollte komplett am Computer in CFD erfolgen.

Den wechselwilligen privaten Teams sollte der neue Cruze zu einem günstigen Kurs angeboten werden: Statt 465.000 Euro hätten sie nur 250.000 Euro berappen sollen, weil Lotti die Entwicklung subventioniert hätte. Macht bei sechs Autos 1,2 Millionen Euro Zuschuss – kein schlechtes Investment in die Zukunft, dass sich langfristig ausgezahlt hätte. Der Deal war bis Macau unter Dach und Fach – doch dann kamen höhere Mächte ins Spiel.

Eurosport-Deal als Stolperstein?

Im Dezember 2012 hatte die US-Firma Discovery Communications für 170 Millionen Euro 20 Prozent des TV-Senders Eurosport übernommen. Am 10. Oktober 2013 lancierte eine französische Wirtschaftszeitung, dass das amerikanische Medienunternehmen, zu dem der Fernsehkanal Discovery Channel gehört, seine Anteile jetzt auf 100 Prozent aufstocken will – womöglich noch bis Ende dieses Jahres. Warum sollten diese drögen Wirtschaftsnews relevant sein für die TW-WM?

Marcello Lotti verkaufte vor Jahren die Anteile seiner Vermarktungsfirma KSO an Eurosport, das gleichzeitig die TV-Coverage für die TW-WM stemmt. Seither haben die Franzosen das Sagen, und die Übernahme bedeutet, dass Lotti vermutlich recht bald wieder neue Bosse haben wird. Und die stellen Erträge und Erlöse auf den Prüfstand, weshalb Eurosport den Deal mit RML im vorauseilenden Gehorsam vorläufig kippte – eine äußerst kurzsichtige Entscheidung.

Ohne das Hilfspaket könnte nämlich die Privatfahrerklasse sehr schnell austrocknen, wie ein Blick auf die Kostenseite belegt: Bisher kalkulieren die Privatteams mit 500 000 Euro pro Saison. Weil die Serie ein gutes Fernsehpaket hat und weltweit gesehen werden kann, herrschte in der Vergangenheit kein Mangel an Fahr- und Zahlwilligen. Das könnte sich nun schlagartig ändern.

Private fürchten Kostenexplosion

Ohne die Unterstützung durch den Promoter und Rechteinhaber der Serie müssten die Teams eine halbe Million Euro für ein neues Auto investieren, dazu kommt das Motorenpaket für 120 000 Euro plus Ersatzteilpaket und Einsatzkosten. „Damit reden wir plötzlich von 900 000 bis 1,1 Millionen Euro für eine WTCC-Saison“, sagt Tom Coronel, der bezweifelt, dass er die Verdoppelung der Kosten über Sponsoren wird abdecken können.

Warum drängt die Ablösung der Altwagen? Weil das neue Reglement zu großen Speeddifferenzen im Teilnehmerfeld führen wird. Citroën testet bereits fleißig mit dem neuen C-Elysée für 2014, und zwar auch auf Rennstrecken, auf denen die WM 2013 gefahren ist. So sind die neuen Autos beispielsweise auf dem Hungaroring sechs Sekunden pro Runde schneller als die bisherigen Super 2000-Wagen. Auch bei Honda, wo gerade der Civic Type R für 2014 umgebaut wird, raunt man von Verbesserungen im Bereich von fünf Sekunden.

Hier offenbart sich auch ein Fehler im neuen Reglement, für den die FIA verantwortlich ist: Die Idee, die Autos stärker und spektakulärer zu machen, ist zwar richtig, doch bei der Reglementabfassung hat die FIA fast nur auf die Hersteller gehört – und dabei das Thema Kundensport und Stützung der Privatfahrer verschlafen. In den technischen Arbeitsgruppen fordern die Hersteller auch jetzt noch weitere Liberalisierungen wie beim Getriebe, was die Kosten weiter nach oben treiben wird.

Die erwähnte Rundenzeitenentwicklung macht zudem deutlich, dass die FIA beim Thema Abtrieb und Aerodynamik – wie immer befürchtet – nun doch die Büchse der Pandora geöffnet hat. „Die Autos haben jetzt zum ersten Mal deutlich Abtrieb“, offenbart ein Werksfahrer, der die neue Fahrzeuggeneration bereits bei Testfahrten bewegt hat. Den Herstellern ist das alles egal, denn für sie geht es nur um Wettbewerbsfähigkeit. Für die privaten Teams und Fahrer aber können die Kosten schnell zum Genickbrecher werden.

Der Irrsinn der Kosteneskalation in der WM wird durch die Kundensportaktivitäten anderer Hersteller noch deutlicher: So erwägt Mercedes einen Kundensportwagen mit kleinvolumigen Vierzylinder-Turbomotor, vier Türen und spektakulärer Optik – der bestenfalls ein Viertel dessen kosten soll, was die Hersteller in der TW-WM veranschlagen. „Deshalb müssen wir jetzt versuchen, schnell eine Übergangsregelung für die Privatteams zu finden“, fordert Marcello Lotti. Denn bei Rundenzeitendifferenzen von bis zu sechs Sekunden pro Runde wird die angestrebte Zweiklassenstruktur aus Neuwagen für Werksteams und Altwagen für Privatteams nicht lange aufrechtzuerhalten sein.

Markenpokal-Autos als Lösung?

Das weiß natürlich auch Lotti, weshalb er jetzt den Draht zu jenen Herstellern sucht, die sich nicht direkt in der TW-WM engagieren wollen oder können, die jedoch Produkte haben, die gut ins Reglement passen würden. Da wäre zuerst Volvo; die Schweden rückten bereits zu einem Testeinsatz beim vorletzten WM-Lauf in Schanghai aus. Dann gibt es da immer noch einen Ford Focus, der nach einem Jahr sang- und klanglos von der WM-Bühne verschwand. Ein privates Tourenwagen-WM-Team soll den Ford nun in Eigenregie umbauen und testen, und für den Fall, dass man vernünftige Resultate erzielt, könnte der Focus 2015 wieder in der Startaufstellung stehen.

Diese Aktivitäten deuten darauf hin, dass sich Lotti aus der Zwangsjacke befreien will, dass immer nur ein oder zwei Hersteller die Reglementsstruktur der WM bestimmen. Fakt ist: Mit serienunabhängigen Kundensportwagen wie dem Seat Leon Supercopa oder dem Mercedes CLA stünden Basismodelle parat, die über eine nationale Homologation auch den Weg in die WM finden könnten, und sei es nur in Privatfahrerhand. Seat-Sportchef Jaime Puig hat in Macau noch einmal klargemacht, dass die Spanier nicht beabsichtigen, werksseitig in die WM zurückzukehren.

Auch Puig lanciert die Idee, doch einfach die entsprechenden Markenpokal-Rennwagen mit geringen Modifikationen zu übernehmen. „Die Kosten für die Fahrzeugentwicklung und den Werkseinsatz in der TW-WM bewegen sich im Bereich von sechs bis acht Millionen Euro. Diese Kosten ließen sich dramatisch reduzieren, wenn das Reglement flexibler gestaltet wäre und man zum Beispiel Markenpokal-Rennwagen als technische Basis für ein WM-Auto verwenden könnte“, so Puig.

Fakt ist: Die Ablösung der Altwagenflotte muss bei den Privatfahrern schnell erfolgen, sonst zerfällt das in der Summe recht spektakuläre und unterhaltsame Produkt der Tourenwagen-WM in ein Zweiklassenrennen. Daran können weder Eurosport noch der zukünftige Eurosport-Besitzer Discovery Communications ein Interesse haben.

Eine Teilschuld an der Misere trifft aber auch die Promoter selbst: Egal ob Bernie Ecclestone oder Marcello Lotti - sie haben ihre Anteile gewinnbringend verkauft und sind nun eben Diener anderer Herren, die nicht immer nur die Interessen des Sports im Auge haben, sondern Kasse machen wollen. Bis die neuen Herren verstanden haben, dass man investieren muss, um das Produkt attraktiv zu halten, könnte wieder viel Zeit vergehen. Vielleicht sollte Marcello Lotti seine neuen Bosse mal nach Macau einladen - wo die ganze Welt auf die Tourenwagen-WM blickt.

Team RML kocht Honda ab

WM-Neueinsteiger Honda kann sich mit dem Herstellertitel schmücken – doch da trat Hauptgegner RML gar nicht an. Das ehemalige Chevy-Werksteam holte mit Yvan Muller den Fahrertitel überlegen und vorzeitig. Honda hatte als Entwicklungsziel den Speed der Chevrolet Cruze aus der Saison 2012 zugrunde gelegt – ein krasser Fehler, denn da fuhr RML nur mit Halbgas herum. Beim Saisonstart in Monza packten die Briten dann die Machete aus: Yvan Muller fuhr im privaten Chevy 1,5 Sekunden schneller als im Vorjahr mit dem Werks-Chevy - dumm gelaufen.

Bis zum Finale in Macau hatte Honda den Rückstand wettgemacht: Trotz 60 Kilo Mehrgewicht fuhr Honda in Macau 1,4 Sekunden schneller als 2012. Doch eigentlich wollten die Japaner im Übergangsjahr 2013 gleich den Titel holen - bevor mit Citroën eine weitere Autogroßmacht in die WM einsteigt.

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