Die Bremsentests beginnen stets mit einer ersten Vollbremsung aus 100 km/h bis zum Stillstand. Ist die Anlage wieder abgekühlt, folgt die Verzögerung aus hohem Tempo (80 Prozent der maximalen Testwagen-Geschwindigkeit). Für die folgenden Prüfungen wird der Testwagen bis zum maximalen Gesamtgewicht beladen. Die hohe Belastung soll die Anlage bei den Folgebremsungen fordern. Kurze Wege sind aber nur ein Kriterium für eine gute Bremse, die Stabilität ist das zweite. auto motor und sport überprüft sie mit der so genannten μ-split-Bremsung. ABS verhindert hier, dass die Räder auf dem glatten Belag der Teststrecke schlagartig blockieren, was das Auto erheblich einfacher kontrollierbar macht. Gegen den starken, ersten Eindrehimpuls ist das ABS mit der so genannten Giermomentenaufbau-Verzögerung ausgerüstet.
Hinter dem Wortungetüm verbirgt sich eine Regelung, die den Bremsdruck am Vorderrad auf der griffigen Fläche leicht verzögert aufbaut. Das mildert den Eindrehimpuls, verlängert aber auch den Bremsweg. Klar ist: Je besser das ABS, desto leichter lässt sich das Auto in der Spur halten, ohne dass sich der Bremsweg dabei nennenswert verlängert. Diese Anforderungen sind aber kaum unter einen Hut zu bringen. So offenbart der Test auf μ-split wie kein anderer, wie sorgsam die Bremsregelung abgestimmt ist.
Neben dem oben beschriebenen normalen Bremsen- Prüfprogramm, das alle auto motor und sport-Testwagen durchlaufen müssen, gibt es ein Mal im Jahr den großen Bremsentest. Er umfasst zwei weitere Prüfungen, die die Bremsanlagen auf die Probe stellen. Neben den Standard-Übungen kommt zum einen die Autobahn-Simulation hinzu, zum anderen geht es an den Großglockner zur Passabfahrt mit schleifender Bremse.
Die Prüfgeschwindigkeit der Autobahn-Simulation hängt von der Höchstgeschwindigkeit des Testwagens ab. Langsame Kleinwagen werden mit 130 km/h, starke und schnelle Autos dagegen mit 190 km/h und konstanter Verzögerung von sechs m/s2 auf 70 km/h abgebremst. Das geschieht neun Mal unmittelbar hintereinander, beim zehnten Versuch wird bis zum Stillstand verzögert. Dabei wird stets die Bremspedalkraft gemessen, die nötig ist, um die gewünschte Verzögerung einzustellen. Idealerweise steigt die Kraft bei den Tests nur moderat. Am Großglockner heizt sich die Bremse dann extrem auf, muss aber noch tadellos funktionieren. Spätestens hier trennt sich die Spreu vom Weizen.
μ-Split
Getestet wird auf einer 150 Meter langen bewässerten Fläche, die rechts aus sehr glattem Belag, links dagegen aus Asphalt besteht. Die Reibwerte der Oberflächen sind so unterschiedlich, dass Testwagen ohne ABS sofort nach links ausbrechen und bei der Prüfgeschwindigkeit von 100 km/h nur mit sehr viel Mühe in der Spur zu halten sind. Je besser die ABS-Regelung abgestimmt ist, desto kürzer wird der Bremsweg, ohne dass die Beherrschbarkeit leidet.
Zehn Folgebremsungen
Mit zwei Personen und stahlgranulatgefüllten Säcken bis zum zulässigen Gesamtgewicht beladen, wird das Auto aus 100 km/h bis zum Stillstand abgebremst, und zwar zehn Mal direkt hintereinander. Zu schwach dimensionierte Bremsanlagen heizen sich bei dieser Prozedur so stark auf, dass ihre Wirkung mehr oder weniger stark nachlässt. Das bei Passabfahrten mit viel Urlaubsgepäck gefürchtete Fading lässt sich so auch in der Ebene simulieren.
Bergabfahrt
Am Großglockner wird die Bremse thermisch extrem belastet. Das Auto ist voll beladen und fährt die Passstraße im großen Getriebegang mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h herab. Dabei schleift die Bremse unausgesetzt. Stark aufgeheizt muss sie anschließend zeigen, wie kräftig sie aus 100 km/h bis zum Stillstand verzögert. Dieser letzte Test wird zusätzlich verschärft, weil bei acht Prozent Gefälle und nicht in der Ebene gebremst wird.
