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AC Schnitzer Tension im Supertest

Der entfesselte BMW M6 in Aktion

AC Schnitzer Tension 05 Foto: Gargolov 18 Bilder

Mit dem ambitionierten Tension-Projekt hat sich AC Schnitzer weit in Vorlage begeben. Die entscheidende Frage lautet auch hier: Welchen Anteil am Resultat hat die Basis, und wie wirken sich die nachträglichen Tuningmaßnahmen am M6 aus?

10.10.2010 Horst von Saurma Powered by

Das Wort Spannung (engl.: tension) beschreibt nicht nur eine physikalische Kraft im Innern eines elastischen Körpers, sondern steht bekanntlich auch für ein elektrisches in Volt gemessenes Phänomen. Spannend wird es, wenn man sich den Begriff vom Psychologen erklären lässt: Der versteht darunter nämlich eine "erregte Erwartung angesichts eines vorgestellten, besonders erwünschten oder auch befürchteten Handlungsausgangs." Den englischen Begriff für ein neues, ganz offensichtlich spannungsgeladenes Sportmodell zu verwenden, ist in Kenntnis der Hintergründe schon deshalb originell, weil er gleich in mehrfacher Hinsicht in Beziehung zum Objekt gesetzt werden kann. Vor dem psychologischen Hintergrund wäre es sicher interessant zu wissen, ob die Initiatoren des Projekts in erregter Erwartung angesichts der hier abgehandelten Thematik sind. Und wenn dies der Fall sein sollte, ob sich ihre empfundene Spannung aus einem besonders erwünschten oder befürchteten Handlungsausgang speist.

So ganz abwegig wäre letztere Möglichkeit wohl nicht. Denn in Kenntnis des mittlerweile anerkannt hohen qualitativen Status von Seriensportwagen tut sich die Veredelungs-Branche zuweilen doch etwas schwer, der reizenden Großserien-Offerte nach der Tuning-Kür ein noch eindrucksvolleres und überzeugenderes Angebot entgegenzusetzen. Wer AC Schnitzer und die Produkte des renommierten BMW-Veredlers kennt, wird sich um die Selbstsicherheit der beteiligten Personen allerdings wenig Sorgen machen. Bislang ist es den Aachenern nahezu immer gelungen, die Besonderheiten der verschiedenen BMW-Produkte durch gekonnte Modifikationen an Motor, Karosserie und Fahrwerk noch eine Spur markanter herauszuarbeiten.

Besonderheiten werden herausgearbeitet

Um sich des stärksten Coupés der M GmbH anzunehmen, bedarf es allerdings schon der Chuzpe ausgewiesener Fatalisten, denn bekanntlich wird die Luft oberhalb des M6 doch äußerst dünn. Schließlich hält das aktuell immerhin 112.332 Euro teure Sportcoupé mit seinen 507 PS aus dem hoch drehenden Fünfliter-Zehnzylinder schon serienmäßig ein atemberaubendes Leistungsangebot parat, das bei voller Nutzung mit den Gesetzmäßigkeiten der öffentlichen Straße kaum mehr in Einklang zu bringen ist.

Im Fazit des Supertests in Ausgabe 12/2005 hieß es: "Man möchte eigentlich nicht mehr aussteigen. Selbst auf der Rennstrecke, dem Refugium, in dem Sportwagen erst ihre wahre Seele offenbaren, fügt sich der M6 in professioneller Manier gehorsam den Zwängen, die ihm als sportliches Spitzenprodukt auferlegt werden." Die Initiative seitens AC Schnitzer gründet daher prinzipiell weniger auf der Hoffnung, eine nahmhafte Anzahl hochgerüsteter Tension auf die Straße zu bringen – obwohl optisch und technisch ähnlich konfigurierte Versionen auf Basis sämtlicher 6er-Modelle im Angebot sind –, als vielmehr auf der im eigenen Haus selbst formulierten Notwendigkeit, der Szene mit Solitären dieser Art in regelmäßigen Abständen zu beweisen, was durch gekonnte Nachbehandlung noch an zusätzlicher Brillanz herausgearbeitet werden kann. Besonders interessant wird es, wenn, wie im Fall des Serien-M6, doch noch unerschlossene Ressourcen sichtbar werden.

Es bleibt manches nicht mehr so, wie es war

Auch wenn die M GmbH etwas verspätet einer "Freischaltung" der Höchstgeschwindigkeit von zunächst 250 auf 305 km/h zustimmte – das Ende der Fahnenstange ist auch damit, wie wir später sehen werden, noch nicht erreicht. Dass AC Schnitzer bei der Kur keineswegs ans Eingemachte gehen musste, die hochkarätige Mechanik im Innern des 90-Grad-V-Motors also völlig unangetastet blieb, hat die Sache stark vereinfacht. In seinem direkten Umfeld, sowohl auf der Einlass- als auch auf der Auslassseite, blieb dagegen nichts mehr so, wie es war.

Die Optimierung des Motormanagements und der Einsatz einer nagelneuen Fächerkrümmer-Anlage mit Spezial-Katalysator und Sportschalldämpfer entlocken dem ausgewiesenen Kurzhuber (75,2 Millimeter) eine nochmals gesteigerte Drehfreude. Diese ist nicht nur subjektiv zu registrieren, sondern schlägt sich in der Leistungskurve auch objektiv nieder: Ihr Zenit liegt nunmehr bei 8.000/min. Beim Serienmotor ist das Maximium bei 7.750/min erreicht. Aus den vormals 507 Pferdestärken entstanden damit deren 552. Zudem stieg das Drehmoment – allerdings bei leicht erhöhter Drehzahl (6.200/min gegenüber 6.100/min) auf 540 Newtonmeter an (Serie: 520 Nm).

Mehr Drehfreude - Mehr Drehmoment

Dass die nominell erhöhten Leistungswerte sich nicht wie erwartet oder erwünscht umgehend in gesteigertem Temperament ausdrücken, hängt vermutlich mit anderen Faktoren zusammen, die bekanntlich einen ähnlichen Einfluss auf die Ergebnisse nehmen wie die Motorleistung selbst. An erster Stelle sei das Gesamtgewicht des Fahrzeugs genannt, das im Fall des Tension das des Basismodells nicht wie erwartet unter-, sondern um 36 Kilogramm überschreitet – 1.797 Kilogramm stehen 1.761 Kilogramm beim Serienmodell gegenüber. Und das trotz so aufwendig verarbeiteter Karosserieteile wie etwa der Motorhaube aus federleichtem Karbonmaterial. Auf weitere Abspeckmaßnahmen, beispielsweise bei den Türen oder bei der hinteren Sitzanlage, wurde offenbar wegen der Gefahr weiterer Kostenexplosionen verzichtet.

Als maßgebliche Ursache, dass der Tension die Vorgabe sowohl in der Beschleunigung als auch im Durchzug nicht erreicht, dürften in erster Linie die großen 20-Zoll-Rädern verantwortlich sein. Diese sind mit je 10,6 Kilogramm für sich genommen zwar nicht schwerer als die 19-Zoll-Serienräder (11,0 Kilogramm vorne und 11,2 Kilogramm hinten), sorgen aber im Verbund mit den aufgezogenen Dunlop-Sportreifen für einen deutlich größeren Abrollumfang.

325 km/h sind mit dem Tension immer drin

Bei grundsätzlich gleicher Getriebeabstufung und Hinterachsübersetzung führt das zu einer längeren Übersetzung – womit die leicht reduzierten Sprinterqualitäten schlüssig erklärt wären. Im Spurt bis 100 km/h sind es 0,4 Sekunden, bis 200 km/h 0,8 Sekunden, die der Tension gegenüber dem im Supertest gefahrenen M6 verliert. Aber was kratzt ihn diese Schmach, wenn er als Topligist des Vmax-Genres so atemberaubende Tempi hinlegt, dass es einem angesichts des immensen Drucks auch ab 200 km/h fast die Sprache verschlägt – sofern ihm großzügig Raum dafür geboten wird. Die im süditalienischen Nardo erreichte Höchstgeschwindigkeit von 332 km/h wird sich auf deutschen Autobahnen möglicherweise nicht wiederholen lassen, aber 325 km/h dürfen als verbrieft gelten.

Die starke Vorstellung in Längsrichtung ist ein schlüssiges Indiz dafür, dass die motorischen Anlagen wie versprochen stark entwickelt sind. Und sie unterstreicht auch die vorzügliche Arbeit, die im Rahmen hinsichtlich der Aerodynamik geleistet wurde. Trotz der riesigen Kühlluftschächte in der Front und des zusätzlichen Heckflügels bestätigt der Windkanal dem aufgebretzelten M6 ein erstaunlich windschlüpfiges Naturell. Der cW-Wert beträgt in der moderaten Flügelstellung 0,32. Zudem sind auch die Eigenschaften hinsichtlich der Querbeschleunigung stark entwickelt. Mit 1,25 g verfehlt der Tension zwar das für konventionelle Straßensportler derzeit erreichbare Maximum von 1,4 g. Doch dieses Delta ist eher den Möglichkeiten der Reifen zuzuschreiben als der Trilogie aus Setup, Fahrwerks-Layout und Gewichtsbalance.

Querbeschleunigungsspitze knapp verpasst

Letztere zeigt – nebenbei bemerkt – trotz des großen Powerpacks in der Front eine noch immer respektable Ausgewogenheit von 52,8 zu 47,2 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. Auf die Möglichkeit, aus der Maximalstellung des hinteren Heckflügels Bestwerte in Sachen Abtrieb zu generieren, wurde bewusst verzichtet, um eine gesunde Balance zwischen akzeptablem cW-Wert auf der einen und Abtrieb auf der anderen Seite herzustellen – und um den Auftrieb an der Vorderachse durch das zwangsläufige Aufnickmoment nicht unnötig zu erhöhen.

Der Blick auf die Rundenzeiten macht jedenfalls deutlich, dass ein gesunder Kompromiss gefunden wurde. Denn schon auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim schlägt der Tension den Serien-M6 um knapp eine Sekunde: 1.13,5 Minuten gegenüber 1.14,4 Minuten – die Tuning-Variante trug Sportreifen der Marke Dunlop SP Super Sport Race, die Serienversion ähnlich gripbetonte Pirelli PZero Corsa. Im Unterschied zum klassisch-mischbereiften M6, der auf der Vorderachse mit dem schmaleren Format 255/40-19 vorfuhr, trat der Tension auch vorn mit derselben üppigen Größe an wie an der Hinterachse – 285/30 ZR 20. Ob es allein die breiteren Reifenauflageflächen an der Lenkachse sind oder ob das AC Schnitzer-Rennsportfahrwerk mit speziellen Stabilisatoren und Federbeinbrücke als Gesamtpaket Spuren hinterlässt, lässt sich schwer beurteilen Fest steht jedenfalls ein generell deutlich zu verzeichnender Gewinn in Sachen Fahrdynamik.

Das Handling des Tension begeistert

Die beim M6 festgestellte tendenzielle Untersteuerneigung – besonders mit den Sportreifen – ist beim Tension passé. Sowohl beim scharfen Einlenken als auch im Kurvenscheitelpunkt zeigt das Coupé eine begeisternde Agilität, die die Masse von fast 1,8 Tonnen fast völlig vergessen lässt. Dass im Kurvenausgang mit dem Gaspedal "mitgelenkt" werden kann, versteht sich bei dieser PS-Dominanz von selbst – natürlich nur, wenn das DSC deaktiviert ist. Aber: Weder Drohgebärden in Form von zackigen Ausbrüchen des Hecks noch andere Hinterhältigkeiten, wie etwa bösartige Konterschwünge, sind Bestandteil des Grenzbereichsverhaltens.

Am begeisternden Handling hat sicher auch die ungemein direkt arbeitende und darüber hinaus viel Rückmeldung liefernde Lenkung einen nicht zu unterschätzenden Anteil. Der Tension lässt sich millimetergenau dirigieren und bleibt – einen gefühlvoller Gasfuß vorausgesetzt – bis in höchste Grenzbereiche der Linientreue verpflichtet. Dass in einem solch von schierer Kraft erfüllten Umfeld schon nach kurzer Zeit am Limit ein so starkes Gefühl der Vertrautheit aufkommt, ist eine höchst seltene Fügung zwischen Mensch und Maschine, die nur mit einem außergewöhnlich hohen Maß an Abstimmungs-Kompetenz zu erklären ist.

Die Bremse ist auch höchsten Belastungen gewachsen

So, wie der urgewaltige Antrieb mit seiner unnachahmlich heiseren und Gänsehaut erzeugenden Akustik den Eindruck hinterlässt, die Gesetze der Schwerkraft gewissermaßen verbiegen zu können, so brisant wird auch die Intensität der negativen Beschleunigung empfunden. Die riesigen Stopper in Form von 374-Millimeter-Scheiben inklusive imposanter Achtkolbensättel vorn bringen es auf Verzögerungsleistungen von knapp 12 m/s2. Die Vollbremsung aus 200 km/h erledigt der BMW-Ableger damit innerhalb 4,7 Sekunden, respektive 130,4 Meter – und das auf Dauer und selbst in der Hitze des Rennstrecken-Gefechts ohne Leistungseinbußen.

Unabhängig von der üppigen Dimensionierung der entsprechenden Bauteile ist das Durchhaltevermögen der Bremsanlage sicher auch der intensiven Vorsorge zu verdanken, die hinsichtlich der Be- und Entlüftung der Radhäuser durch entsprechende Karosserieteile getroffen wurde. Die Effizienz des Maßnahmenkatalogs resultiert beim Tension also auch aus einer Vielzahl scheinbar nebensächlicher Aspekte, die anderswo oft geflissentlich vergessen werden. Die starke Wirkung des Feintunings bleibt auf der Nordschleife erst recht nicht aus. Während der sportbereifte Serien-M6 daran scheiterte, die Acht-Minuten-Schallmauer zu knacken (8.09 Minuten), ließ sich der Tension nicht zweimal bitten, die magische Grenze, die den Sportwagen vom wahren Supersportler trennt, niederzureißen. Unter uns gesagt: Mit der Zeit von 7.57 Minuten ist das M6 Coupé endlich dort angekommen, wo es gemäß seines natürlichen technologischen Anspruches hingehört. Ob das Resultat den hohen monetären Aufwand rechtfertigt, den der Tension als exklusives Einzelstück verkörpert – 260.000 Euro –, wird indes jeder außen Stehende bezweifeln, der in vernünftigen Kosten-/ Nutzen-Relationen denkt. Aber im Tuning-Geschäft ist es ja mittlerweile ähnlich wie im Motorsport: Wer Sekunden schinden und am Ende vorn sein will, muss in Vorlage gehen und der Welt mutig beweisen, was möglich ist. 

Nürburgring Nordschleife 7.57,00 min
8
maximal 10 Punkte

Es ist nicht nur so, dass der V10 endlich völlig frei drehen kann, er trifft seitens des Umfelds auch auf Bedingungen, die es ihm erlauben, seine Künste in vollem Umfang in die Waagschale zu werfen. Sowohl fahrwerksseiting als auch bremsentechnisch ist beim Tension alles im Lot. Die Lenkung arbeitet messerscharf, und das Grenzbereichverhalten geht trotz des partiellen PS-Überflusses als gutmütig durch. So ist der M6 im Sinn des Wortes ein Supersportler.

AC Schnitzer Tension 17
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.13,5 min
9
maximal 10 Punkte

Die Lobpreisungen bezüglich des Fahrverhaltens beziehen sich in erster Linie auf das traumhafte Handling, das diesem großen 1,8-Tonner per se nicht so ohne Weiteres zugetraut wird. Der Motor war schon immer ein Prachstück, aber in dieser 552-PS-Ausbaustufe ist er eine Offenbarung. Die riesig dimensionierte Bremsanlage wird dem an sie gestellten Anspruch sogar auf diesem bremsintensiven Kurs in vollem Umfang gerecht. Alles in allem zeigt der Tension sehr plakativ auf, was in dem M6-Konzept steckt.

Rundenzeit Hockenheim Supertest AC Schnitzer Tension sportauto0407
Beschleunigung / Bremsen 18,3 sek
9
maximal 10 Punkte

Auf Grund seiner individuellen Spezifikation fühlt sich der 552 PS starke Tension erst in den hohen und höchsten Tempobereichen ab 200 km/h in seinem wahren Element. Vornehmlich wegen des größeren Abrollumfangs seiner riesigen 20-Zoll-Räder und der damit einhergehenden Veränderung in der Gesamtübersetzung bleibt er sowohl bei den Standardsprints als auch bei den Elastizitätsmessungen hinter dem zugegebenermaßen auffällig potenten Serienpendant zurück. Die hinter den luftigen Felgen lauernde Bremsanlage zeigt auf höchstem Leistungsniveau auch bei bösartiger Beanspruchung nicht den Hauch einer Schwäche.

Beschleunigung 0-200 km/h:
13,6 s
Bremsen 200-0 km/h:
4,7 s
Windkanal
9
maximal 10 Punkte

Der cW-Wert hat durch die Karosserieveränderungen, vornehmlichim Bereich der mit größeren Kühlluftöffnungen gespickten Frontschürze, etwas gelitten: 0,32 gegenüber 0,31 beim Serienmodell. Dafür hat sich die Lage bezüglich der aerodynamischen Balance verbessert. Während am Basis-M6 an beiden Achsen deutlicher Auftrieb zu verzeichnen ist, liefert der Tension zumindest hinten einen leichten Abtrieb – und dies bei der moderaten Flügelstellung, mit dem auch der cW-Wert gemessen wurde. Auf einen größeren Abtrieb durch eine steilere Flügelstellung wurde in Hinblick auf ein verstärktes Aufnickmoment bewusst verzichtet.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,18 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,32
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,7
Vorderachse bei 200 km/h:
9 kg Auftrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
8 kg Abtrieb
Querbeschleunigung 1,25 g
8
maximal 10 Punkte

Der Trick ist zumindest bei AC Schnitzer nicht neu, aber wirkungsvoll: Die Abkehr von der Mischbereifung mit schmaleren Reifenbreiten an der Vorderachse zu Gunsten eines universellen Reifenformats an allen Vieren. Die sonst nur für hinten vorgesehene Reifengröße 285/30 ZR 20 ist beim Tension also auch auf der Vorderachse montiert. Das sorgt nicht nur für ein Ausbleiben der beim Supertest-M6 noch deutlich spürbaren Untersteuerneigung, sondern hat als Nebeneffekt überdies zur Folge, dass die Verzögerungsleistungen durch die breiteren Aufstandsflächen auf höchstes Niveau klettern.

36-Meter-Slalom 131 km/h
8
maximal 10 Punkte

Das Einlenkverhalten hat nach der Überarbeitung des Fahrwerks qualitativ noch einmal deutlich zugelegt. Die an der Vorderachse breiteren Reifen werden ebenso wie die verstärkten Stabis sowie die Domstrebe ihren Anteil an den verbesserten Handlingeigenschaft haben. Die Arbeitsweise der serienmäßig belassenen Lenkung kommt in diesem Umfeld noch besser zur Geltung als zuvor: Das messerscharfe Einlenken und die vorzügliche Rückmeldung offenbaren eine wahrhaft sportliche Einstellung. Beim Ausloten der Möglichkeiten bleibt eine gewisse Nervosität im Heckbereich jedoch nicht aus.

Ausweichtest 144 km/h
8
maximal 10 Punkte

Der ehrliche Charakter oder besser: die verlässlichen Reaktionen des Tension gestalten es trotz der schlummernden Gewalt unter dem Gaspedal relativ einfach, die Grenzbereiche mit einem Gefühl der Sicherheit aufzusuchen. Die Adaption auf das Technik-Umfeld gelingt also vortefflich – etwas Routine am Volant vorausgesetzt. Auch hier ist es wieder das exakte Einlenkverhalten, das zu dem guten Ergebnis führt. Der Serien-M6 war in dieser trickreichen Übung mit deutlich reduziertem Tempo unterwegs (137 km/h).

Nasshandling
3
maximal 10 Punkte

Der Einfluss der Reifen ist beim Nasshandling bekanntlich noch stärker ausgeprägt als bei allen vorangegangenen Disziplinen. Dass sich der Tension im Vergleich zum ebenfalls sportbereiften Serien-M6 (Pirelli PZero Corsa) hier so auffallend schwer tut, muss also in erster Linie den aufgezogenen Dunlop Race angelastet werden. Die vornehmliche Bestimmung der breiten 285er-Pneus war ursprünglich sicher auch eine gänzlich andere, als auf der Lenkachse zu reüssieren – auch wenn breite Aufstandsflächen wegen des erhöhten Grips beim reinen Nasshandling grundsätzlich nicht nachteilig sind. Was das Aquaplaningverhalten angeht, dürfte sich diese Konstellation sicher noch erheblich nachteiliger auswirken.

Fazit

Zieht man den Aufwand ins Kalkül, der beim Tension getrieben worden ist, und reflektiert dabei auch noch die Summe, die dahinter steht - 260.000 Euro -, dann drängt sich die Frage nach dem Sinn des Projekts natürlich unmittelbar auf. Man muss die damit verbundene Arbeit aber etwas differenzierter sehen: Ersten handelt es sich nicht um den Vertreter einer kommenden Modellreihe, sondern um ein einzelnes Anschauungsobjekt, anhand dessen die Möglichkeiten von AC Schnitzer sowohl in technischer als auch in gestalterischer Hinsicht studiert werden können – eine Machbarkeitsstudie also. Zweitens gibt die selektive Betrachtung der einzelnen Komponenten – Motor, Fahrwerk, Bremsen, Räder – sehr wohl Aufschluss über das Potenzial, das mit ihrem Einsatz verbunden sein könnte. Schiebt man die Vernunftsaspekte mal beiseite und lässt den Tension als exklusives Gesamtkunstwerk auf sich wirken, dann lässt das Gänsehaut-Gefühl nicht lange auf sich warten. Immerhin deckt das Coupé auch faszinierende Ressourcen auf, die beim Serien-M6 noch verschüttet sind. Schön, dass es solche Initiativen gibt. AC Schnitzer sei Dank.

Fahrspaß:
10 Punkte
Alltagstauglichkeit:
8 Punkte
Technische Daten
AC Schnitzer Tension
Grundpreis260.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4871 x 1905 x 1342 mm
KofferraumvolumenVDA450 L
Hubraum / Motor4999 cm³ / 10-Zylinder
Leistung406 kW / 552 PS (540 Nm)
Höchstgeschwindigkeit332 km/h
Verbrauch14,8 L/100 km
Testverbrauch19,0 L/100 km
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