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Der Alfa Romeo 156 GTA im Supertest

Test des Alfa Romeo 156 GTA auf der Nordschleife

17 Bilder

Das Kürzel GTA weckt hinsichtlich der sportlichen Eignung
hohe Erwartungen. Das neue Topmodell der 156er-Baureihe verfügt zwar über einen scharfen Motor, ist aber alles andere als leicht. 

26.05.2002 Horst von Saurma Powered by

Wer Vorbilder zitiert, muss sich nicht wundern, wenn er auch an ihnen gemessen wird. Insofern waren die Taufpaten des neuen Alfa Romeo 156 GTA nicht gerade gut beraten, die Namensgebung des jüngsten Sprosses stillschweigend mitzutragen. Die ungeheure Signalwirkung, die vom prägnanten Kürzel GTA zumindest bei Kennern der Alfa-Materie ausgeht, dürften auch sie stark unterschätzt haben. GT für Gran Turismo lassen wir uns in Anbetracht des eindrucksvollen Leistungspakets, das Alfa auf der Motorenseite geschnürt hat, durchaus noch gefallen. Der dritte Buchstabe im Bunde, das A, steht gemäß der eigenen Nomenklatur jedoch für „alleggerita“, was im Italienischen nichts anderes als „erleichtert“ bedeutet. Die legendären Ahnen des aktuellen GTA wirkten tatsächlich wegen ihrer nachträglichen Diät, die sie auf weit unter 800 Kilogramm brachte, so erleichtert, dass ihnen das Spiel mit der viel stärkeren Konkurrenz zur lieben Gewohnheit wurde – sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke. Derart überzeugende Auftritte werden dem neuen GTA, obwohl 250 PS stark, nicht vergönnt sein. Denn mit dem Zugewinn an Leistung ging eine Gewichtsaufstockung einher. Sie hat ihre Ursache – wie heute üblich – vornehmlich in der Aufwertung des Ausstattungsangebots sowie der Sicherheitsfeatures und findet deshalb bei voll getankt immerhin 1.445 Kilogramm einen vorläufigen Höhepunkt. Daraus errechnet sich ein Leistungsgewicht von zunächst durchaus akzeptablen 5,9 Kilogramm pro PS.

Der 156 GTA geht mit einem Leistungsgewicht von 5,9 Kilogramm pro PS ins Rennen

Weshalb der 156 GTA in der Alfa-Modellrange unter sportlichen Aspekten mit Abstand vorn steht – siehe sport auto-Index SPAX 6,1 – hat der Viersitzer also einzig und allein seinem potenten Motor zu verdanken. Der vorn quer zur Fahrtrichtung installierte 60-Grad-V6 ist im Prinzip ein alter Bekannter, wenngleich sich in den Tiefen des Kurbelgehäuses Grundsätzliches getan hat. Ein neuer Kurbeltrieb mit verlängertem Hub (78 Millimeter) sorgt für eine Aufstockung des Hubraums von 3,0 auf 3,2 Liter. Ansaug- und Abgastrakt wurden überdies mit neuen Steuerzeiten in Einklang gebracht, das Motormanagement modifiziert und die Leistung der Kühlanlage deutlich erhöht. Anhand der immer noch moderaten Literleistung von 78,6 PS pro Liter Hubraum lässt sich jedoch leicht ablesen, dass wir es auch bei diesem 250 PS starken GTA-Triebwerk keineswegs mit einem empfindsamen Hochleistungstriebwerk zu tun haben, sondern mit einem bodenständigen Motor, der noch immer mit souveräner Leistungsentfaltung und guter Laufkultur überzeugen kann.

Obwohl das höchste Drehmoment von 300 Newtonmeter erst spät, nämlich bei 4.800/min anliegt, sieht sich das Aggregat keineswegs veranlasst, etwa bei Drehzahlen kurz über Leerlauf das Schütteln anzufangen. Der bärige Durchzug des Motors ist der entspannten, niedrigtourigen Fahrweise nach wie vor sehr förderlich. Auf der anderen Seite des Drehzahlspektrums ist aber ein neuer Aspekt hinzu gekommen, der durchaus Überraschungspotenzial in sich birgt: Dieser starke Sechszylinder giert förmlich nach Drehzahlen. Er beweist auf diese Art sehr eindrucksvoll, welche Ressourcen in seinem Konstruktionsprinzip stecken. Die akustischen Fähigkeiten sind qualitativ nicht minder überzeugend. Der zunächst sonore, etwas knurrige Sechszylinder- Sound geht im oberen Drehzahlbereich in ein wunderschönes, fast heiseres Trompeten über, das schon nach einmaligem Genuss dauerhaft süchtig macht. Der Motor verfügt auf diese Weise sozusagen über ein eigenes Leistungsförderungsprogramm, dem Fahrer, die den emotionalen Angriffen einer solch reizvollen Maschine nicht gewachsen sind, nur allzu leicht erliegen. Das führt quasi zwangsläufig zu einer recht forschen Fahrweise, die im öffentlichen Straßenverkehr bekanntlich gewisse Risiken birgt – und in Folge auch hohen Verbräuche nach sich zieht. Der Durchschnittsverbrauch im Supertest von 14,2 Liter spricht jedenfalls Bände, wenngleich der Minimalverbrauch von 12,6 Liter Super auf 100 Kilometer auch ein starkes Indiz dafür ist, dass der Motor generell kein Kostverächter ist. Leider sind bei einem Tankinhalt von nur 63 Litern sehr häufige Boxenstopps die lästige Folge.

Der Motor des 156 GTA ist kein Kostverächter

Die motorischen Qualitäten des 3,2-Liter-V6 kommen auch deshalb so überzeugend zur Geltung, weil ihm ein neues Sechsganggetriebe zur Seite gestellt wurde, dessen Abstufung perfekt zur Charakteristik des Motors passt. Einzig der Schaltstock mit dem griffigen Lederknauf bedürfte einer präziseren Führung, um die Gangwechsel noch etwas knackiger zu gestalten. Letzten Endes sind es jedoch die Fahrleistungen, die nicht nur subjektiv, sondern auch objektiv zu überzeugen wissen. Der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h gestaltet sich wegen des bei Alfa üblichen Vorderradantriebs zwar nicht so einfach wie mit einer über die Hinterräder angetriebenen Sportlimousine. Im Optimalfall veranschlagt der GTA für diese Standardübung jedoch nur 6,3 Sekunden. Erst recht überzeugend setzt sich der Alfa in oberen Tempobereichen in Szene. Die 200-km/h-Hürde ist beispielsweise schon nach 21,9 Sekunden überschritten. Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ist, sofern die Gänge ausgedreht werden, recht zügig erreicht.

Die schnelle Autobahnetappe entpuppt sich, wie sich später zeigt, generell als die starke Domäne des potenten Alfa, was bei entsprechendem Einsatz fraglos einen sehr hohen Zuneigungsgrad zur Folge hat. Bei sportlichem Umgang sieht die Sache allerdings etwas anders aus. Hier zeigt sich, dass der Sportgedanke, der zweifellos hinter diesem GTA steckt, keineswegs zu Ende gedacht worden ist – von den Leistungen des Motors einmal abgesehen. Das Fahrwerk ist – speziell in seiner Fähigkeit, kleine Unebenheiten wie Autobahn- Querfugen wegzufiltern – deutlich zu hart abgestimmt. Die Dämpfung kommt bei kurz aufeinander folgenden Stößen nicht mehr mit, und aus diesem Grund wird die Führung, speziell die der Vorderräder, beeinträchtigt. Der erste Eindruck, man habe es wegen des betont sportlichen Auftritts, der direkten Lenkung und der spürbar straffen Abstimmung mit einem veritablen Sportler zu tun, trügt leider – wie die mäßigen Rundenzeiten auf der Nordschleife sowie in Hockenheim letzten Endes darlegen.

Der sportliche Auftritt des 156 GTA trügt über seine wahre Leistung

Die Diskrepanz zwischen Anspruch und Wirklichkeit beginnt jedoch schon viel früher, nämlich bei den Sitzen: Die im alten Ferrari-Look gestylten Ledersessel sind auf langen Strecken durchaus bequem, lassen jedoch bei sportlicher Fahrweise besonders im Rücken jeglichen Halt vermissen. Auch die immer noch gewöhnungsbedürftige Sitzposition käme der Idealvorstellung erheblich näher, wenn zumindest das Lenkrad einen größeren axialen Verstellbereich in Richtung Oberkörper vorweisen könnte. Den größten Lapsus hinsichtlich Anspruch und Wirklichkeit leisteten sich jedoch die Karosseriedesigner: Der markante Frontspoiler, die tieferen Seitenschweller und die professionell wirkende rückwärtige Schürze mit dem angedeuteten Diffusor sind entgegen der Versprechungen dem Abtrieb nämlich keineswegs förderlich – das Gegenteil scheint wohl eher der Fall. Im Windkanal wurden jedenfalls außergewöhnlich hohe Auftriebswerte an Vorder- und Hinterachse registriert, was sich hinsichtlich der Fahrdynamik tendenziell kontraproduktiv auswirkt (siehe Kasten auf Seite 22). So beträgt beispielsweise der höchste registrierte Querbeschleunigungswert lediglich 1,05 g. Er wurde in zwei eher langsamen Kurven, der Sachskurve in Hockenheim und der Arembergkurve auf dem Nürburgring gemessen – also dort, wo der Anteil der Reifen an der Leistung höher zu bewerten ist als in den schnellen Biegungen.

Wenngleich das GTA-Fahrwerk gegenüber der 156er-Basis große konstruktive Veränderungen aufweist, wird es der Summe der vermehrten Ansprüche im GTA nicht gerecht. Wohl sind die Nickmomente stark reduziert, und auch die Antriebseinflüsse in der Lenkung wurden gänzlich eliminiert. Die Maßnahmen gingen allerdings zunächst einmal zu Lasten des Lenkeinschlags, der so stark begrenzt ist, dass das Rangieren sich ähnlich gestaltet wie in einem Kleinlaster. Obwohl die stärkeren Stabilisatoren die Seitenneigung der Karosserie auf ein Minimalmaß beschränken, resultiert daraus nicht zwangsläufig eine höhere Kurvengeschwindigkeit, wie das Beispiel GTA ebenfalls sehr augenscheinlich zeigt. Die Sachskurve schafft der Alfa GTA mit einer Geschwindigkeit von nur 77 km/h – das ist 5 km/h langsamer, als das BMW Z3-Coupé dort erreichte. Dasselbe enttäuschende Bild zeigt sich in den schnellen Ecken, wie beispielsweise in der Galgenkopfkurve auf der Nordschleife. Der BMW sprintet durch die markante und strategisch ungemein wichtige Biegung mit 138 km/h; der Alfa GTA lässt es mit zivilen 122 km/h bewenden. Kein Wunder, dass der Alfa zeitmäßig so enttäuschend abschneidet, wenn die Kurvengeschwindigkeiten so gering sind – an der Leistungsfähigkeit des Motors liegt es jedenfalls nicht.

Die Kurvengeschwindigkeiten des 156 GTA enttäuschen

Die stark der Fahrsicherheit verpflichtete Abstimmung des Fahrwerks vereitelt nicht nur hohe Kurventempi, sondern auch die Fahrfreude. Die ausgeprägte Neigung zum Untersteuern ist bei gewohnt runder Fahrweise nicht einmal mit provoziertem Lastwechsel, etwa durch abruptes Gaslupfen, in ein neutrales Kurvenverhalten zu verkehren. Nur bei hektischen Manövern am Volant und zugleich hohen Geschwindigkeiten kann es vorkommen, dass der Alfa den Ausfallschritt mit dem Heck unternimmt. Dieses einzufangen dürfte dann auf Grund der sehr spitz reagierenden Lenkung nicht ganz einfach sein. In solchen Fälle springt jedoch im Normalfall das Antriebsschlupfsystem ein, dessen große Aufgabe einem immer dann ins Bewusstsein dringt, wenn es – wie bei sämtlichen Tests – ausgeschaltet ist. Ohne die Wirkung des elektronischen Filters wird einem nämlich deutlich vor Augen geführt, dass sich hohe Leistung und Vorderradantrieb eigentlich ausschließen. Im vorliegenden Fall führt der legitime Wunsch, die vielen PS im Kurvenausgang artgerecht zu nutzen, schlicht und einfach zum Durchdrehen. Zunächst betrifft es das kurveninnere Antriebsrad, dann einen selbst ...

Nürburgring Nordschleife 8.51,00 min
2
maximal 10 Punkte

Motorisch bringt der 156 GTA vorzügliche Voraussetzungen mit. Leider schafft es der Alfa wegen seines Vorderradantriebs nicht, die guten Anlagen auch der Leistung entsprechend umzusetzen. Antriebseinflüsse in der Lenkung bleiben zwar auch im Extremsituationen aus, jedoch verflüchtigt sich die Kraft wegen der fehlenden Differenzialsperre im durchdrehenden, kurveninneren Antriebsrad. Hinzu kommt eine in engen Kurven sehr ausgeprägte Neigung zum Untersteuern, die auch mit provozierten Lastwechseln nur schwer auszugleichen ist.

Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.22,7 min
2
maximal 10 Punkte

Trotz der straffen Feder-/Dämpferabstimmung und der geringen Rollneigung kann der Alfa auch auf dem Kleinen Kurs nicht überzeugen. Er ist nicht auf hohe Kurvengeschwindigkeit hin optimiert, sondern auf größtmögliche Fahrsicherheit. Die starke Tendenz, in Richtung Kurvenausgang zu schieben und dabei hohen Schlupf am kurveninneren Antriebsrad zuzulassen, vereitelt die Fahrfreude. Die Wirkung der Bremsanlage ist zwar nicht überragend; sie zeigt auf der Rennstrecke jedoch keine Schwächeanfälle.

Beschleunigung / Bremsen 27,7 sek
6
maximal 10 Punkte

Was der Alfa 156 GTA in der Beschleunigung gut macht, nämlich den Sprint bis 200 km/h in 21,9 Sekunden zu absolvieren, verdirbt er wieder etwas bei der Verzögerung. Die 5,8 Sekunden entsprechen einem Bremsweg von immerhin 161,3 Meter. Der BMW erledigt das innerhalb einer Distanz von nur 144,2 Meter, respektive 5,3 Sekunden. Der Wert für den Sprint auf 100 km/h – 6,3 Sekunden – entspricht exakt der Werksangabe.

Beschleunigung 0-200 km/h:
21,9 s
Bremsen 200-0 km/h:
5,8 s
Windkanal
4
maximal 10 Punkte

Der Windkanal deckt nichts sonderlich Gutes auf. Obwohl die Applikation von Schweller, Spoiler und Heckschürze auf aerodynamische Grundlagenforschung schließen lassen, kommt nicht viel dabei heraus: An beiden Achsen ist ein starker Auftrieb messbar – der Vorderwagen wird bei 200 km/h um 55 Kilogramm entlastet. Das Heck wird bei gleichem Tempo um 59 Kilogramm leichter. Der Diffusor in der hinteren Schürze ist gänzlich ohne Wirkung. Und der cw-Wert beträgt bei einer Fahrzeugstirnfläche von 2,06 m² nur 0,33 – woraus sich ein Index von 0,68 errechnet.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,06 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,33
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,68
Vorderachse bei 200 km/h:
55 kg Auftrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
59 kg Auftrieb
Querbeschleunigung 1,05 g
5
maximal 10 Punkte

Bei einer maximalen Querbeschleunigung von 1,05 g ist das Ende der Fahnenstange erreicht. Der GTA rollt auf 7,5 x 17- Zoll-Leichtmetallfelgen mit Reifen in der Größe 225/45 ZR 17. Die Seitenneigung in Kurven ist dank einer neuen Vorderachskinematik sehr gering. Gegenüber Lastwechseln zeigt sich der Alfa weit gehend unempfindlich; Ausbruchversuche des Hecks sind kaum zu befürchten. Eine latente Neigung zum Untersteuern kann der GTA nicht verhehlen.

36-Meter-Slalom 124 km/h
6
maximal 10 Punkte

Der GTA verfügt über eine sehr direkte, spontan ansprechende Lenkung, die zunächst eine sehr hohe Agilität verheißt. Dem sachten Einlenk-Untersteuern folgt jedoch mit zunehmender Geschwindigkeit eine partielle Unwilligkeit des Fahrwerks, das Tempo auch weiter mitzugehen. Das Auto schiebt dann zunehmend stärker, um dann bei schlagartigem Lastwechsel hinten auszubrechen. Dabei reagiert der GTA sehr empfindlich auf die Lenkgeschwindigkeit – je hektischer die Bewegungen am Volant, desto unruhiger die Linie.

Ausweichtest 126 km/h
4
maximal 10 Punkte

Den Ausweichtest absolviert der Alfa 156 GTA weniger souverän, was sich am geringen Durchfahrtstempo von 126 km/h durch die Wechselgasse unschwer ablesen lässt. Die spitze Lenkung macht es nicht nur schwer, die richtige Linie zu treffen, sondern sie auch in dieser ultraschnellen Abfolge von Links-/Rechtskurven zu halten. Die Karosserie neigt wegen der straffen Fahrwerksabstimmung und der starken Stabis kaum zum Aufschaukeln. Wohl aber neigt der Alfa bei überzogenen Reaktionen zu Konterschwüngen, die sich nur mit viel Gefühl am Volant wieder einfangen lassen.

Fazit

Ein starker, überzeugender Motor allein reißt es nicht heraus. Da helfen weder alte Vorbilder, die auf Grund ihrer herausragenden Leistungen auf dem einen oder anderen Gebiet immer wieder gern zitiert werden. Noch macht es Sinn, alle möglichen Klischees aus der Welt des Motorsports zu strapazieren. Kurzum: Durch die sportliche Brille betrachtet ist der Alfa Romeo 156 GTA eine Enttäuschung. Trotz der herausragenden motorischen Qualitäten kommt am Ende nur fahrdynamisches Mittelmaß heraus. Der GTA beweist damit letzten Endes, dass hohe Leistung und Vorderradantrieb nicht harmonieren, wenn sich die Fahrdynamik und die Fahrkultur einander nicht ausschließen sollen.

Technische Daten
Alfa Romeo 156 3.2 V6 24V GTA
Grundpreis38.900 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4430 x 1765 x 1402 mm
KofferraumvolumenVDA378 L
Hubraum / Motor3179 cm³ / 6-Zylinder
Leistung184 kW / 250 PS (300 Nm)
Höchstgeschwindigkeit250 km/h
Verbrauch12,1 L/100 km
Testverbrauch14,2 L/100 km
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