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Artega GT im Supertest

Wie schlägt sich der deutsche Lotus?

Artega GT, Seite links, Front Foto: Rossen Gargolov 29 Bilder

Der deutsche Sportwagen Artega GT bringt zum Supertest konzeptionell all das mit, was die Sportwagen-Zukunft verlangt: einen leistungsfähigen State-of-the-Art-Antrieb aus der Großserie, kompakte Ausmaße, schnittiges Design und - vor allem - begeisternde Leichtbau-Gene. Doch reicht das, um auf der Rennstrecke mit der etablierten Konkurrenz mitzuhalten?

16.05.2011 Horst von Saurma Powered by

Die Gefahr, dass das Pilotprojekt der im ostwestfälischen Delbrück beheimateten Marke Artega in der Versenkung verschwindet, bevor es auf dem Markt überhaupt wahrgenommen wird, ist aktuell erst einmal gebannt. Die solide finanzielle Basis des neuen mexikanischen Gesellschafters Tresalia Capital hat es der ebenso frischen Artega-Führung offensichtlich erlaubt, die noch notwendigen Entwicklungsschritte bis zur endgültigen Serienreife des Artega GT ohne den Druck sofortiger Gewinnabführung zu Ende bringen zu können. Die Chancen stehen also gut, dass das bereits vor zweieinhalb Jahren von den sport auto-Lesern spontan zum sportlichsten Auto seiner Preisklasse gewählte neue, deutsche Sportcoupé in den Schauräumen der inzwischen sechs Händler umfassenden Vertriebsorganisation als kleines, deutsches Sportwagen-Wunder seinen Weg auf den Weltmarkt findet.

Und das ist gut so. Denn mit einem Gesamtgewicht des Supertestmodells von vollgetankt nur 1.272 Kilogramm zeigt der Artega GT optisch plakativ und technisch beispielhaft auf, wie die Sportwagen-Zukunft in Teilen aussehen könnte - dargestellt mit überwiegend herkömmlichen Mitteln. Der Zweisitzer wirkt nämlich weder in Hinsicht auf das Design noch auf die Technik abgehoben. Aber er zeigt sich dank seines Aluminium-Spaceframe-Chassis inklusive stählernem Hilfsrahmen und der Karosserie aus leichtem, kohlefaserverstärktem Polyurethan materialseitig auf der Höhe der Zeit.

VW Passat-Motor im Sportwagenkleid

Der Artega GT-Antrieb, der V6 aus dem Passat R36, bringt sich insofern positiv ein, als er als Großserienaggregat selbstverständlich alle Kriterien hinsichtlich Umwelt- und Servicefreundlichkeit erfüllt. Das aktuell beschworene Downsizing erhält hier eine etwas andere, im Sinne des Objekts aber gleichfalls logische Interpretation. Große Motoren im leichten, äußerlich kompakten Kleid hatten von jeher eine äußerst beflügelnde Wirkung auf die Sportfahrer-Psyche - auch im Supertest. Quer im Heck, aber schwerpunktmäßig immerhin noch vor der Hinterachse eingebaut, erschließt sich der solide, bisher nicht eben als kühner Vertreter des Hochdrehzahlkonzepts bekannt gewordene V6-Sauger im Artega GT durchaus neue Sphären.
 
Seine 300 PS und das Drehmoment von 350 Newtonmeter entwickeln im knappen Coupé-Kleid eine völlig andere Wirkung als im bisherigen, vornehmlich von Fahrkultur bestimmten VW-Umfeld. Seine hinzugewonnene Zornigkeit tut der mit immerhin 3,6 Liter Hubraum antretende, langhubige Saugmotor in einer sehr sympathischen Weise kund: Selbstbewusst und dumpf in der Tonlage macht sich der mit einer Literleistung von nur 83,4 PS pro Liter Hubraum antretende Sechszylinder erfolgreich daran, sich im engen Schulterschluss mit seiner völlig neuen Umgebung ganz neue Charakterfächer zu erschließen. Mit großer Schwungmasse bestückt macht er ohne den geringsten Anflug von Nervosität deutlich, dass er dem Leistungsdruck in der - sagen wir: Bundesliga der Sportwagen locker gewachsen ist.

Artega GT fährt auf Sportwagen-Niveau

Die Fahrleistungen des Artega GT im Supertest lassen jedenfalls keinen Zweifel daran: 4,6 Sekunden aus dem Stand bis 100 km/h und unter 20 Sekunden für den Sprint bis 200 km/h sind zahlenmäßiger Beweis für einen stark ausgeprägten Leistungswillen. Auch wenn das schon bei kurz über dem Leistungszenit von 6.600/min endende Drehzahlspektrum zunächst nicht gerade begeisternd klingt: Der kräftige Antritt aus dem Drehzahlkeller heraus und das gewinnende Durchzugsvermögen auch in den oberen Gängen ist in seiner souveränen Darstellung nicht anders als das, was der mit weniger Hubraum antretenden, neuen Turbo-Konkurrenz derzeit mit Mühe anerzogen wird.
 
Die mögliche Enttäuschung darüber, "nur" mit einem Sechszylinder-Sauger aus dem Volkswagen-Regal vorliebnehmen zu müssen und deshalb imagemäßig nicht ausreichend punkten zu können, weicht spätestens mit der Erkenntnis, dass auch die höchsten deutschen Würdenträger dieser Branche zukünftig gezwungen sein werden, sich mit Allianzen dieser Art auseinanderzusetzen. Der Artega GT nimmt damit in mehrerlei Hinsicht etwas vorweg, was bei anderen noch in der Planungsphase ist. Das knapp vor der Hinterachse in einem Hilfsrahmen aus Stahl installierte 90-Grad-Sixpack hätte - zumal es so gut wie nicht sichtbar ist -, die Emotionen sicher nicht ganz so stark berührt, wenn ihm nicht das perfekt arbeitende Doppelkupplungsgetriebe DSG - ebenfalls aus dem VW-Regal -, zur Seite gestellt worden wäre.
 
Sowohl im bequemen All-inclusive-Automatik-Modus als auch im manuellen Schaltpaddel-Betrieb zeigt sich das DSG im Test als eine technisch schlüssige und zudem extrem launige Art der Kraftübertragung. Dass die Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung verlaufen, ist bekanntlich über den Spaßaspekt hinaus auch ein sicherheitsrelevanter Segen, den vor allem nicht ganz so routinierte Autofahrer im Grenzbereich gern für sich in Anspruch nehmen. Der für das DSG typische, erregende Einfluss auf das tonale Klangerlebnis macht die Sache speziell im zierlichen Sportwagen-Umfeld des Artega GT so logisch und rund, dass man das Thema Antriebsstrang getrost mit einem großen, zustimmenden Haken versehen kann - das gilt sowohl für den Bereich Funktionalität/Vernunft als auch hinsichtlich des Themenkreises Überzeugungskraft und Fahrspaß. Selbiges gilt ebenso uneingeschränkt für den Chassis- und Fahrwerk-Komplex, der als Basis für hoch entwickelte motorische Performance ein ungleich größeres Aufgabengebiet zu bewältigen hat, als der Antrieb selbst.

Mit den richtigen Extras steigt die Fahrdynamik

Das im Supertest-Modell erstmalig exklusiv verbaute Sportfahrwerk lässt in Zusammenwirkung mit den Conti-Sportreifen, Typ ForceContact, nun definitiv keine Gelegenheiten mehr aus, um die konzeptionelle Stimmigkeit dieses zierlichen, dabei extrem stämmig auf den Rädern stehenden Coupés herauszuarbeiten. Es vergeht kein Kilometer, währenddessen nicht gebetsmühlenhaft die grandiose Agilität - oder anders: die Leichtigkeit des Seins - im Artega GT-Cockpit gepriesen werden muss. Einzig die scheinbar von einer gedopten Servopumpe unter Druck gesetzte Lenkung wirkt in ihrer Leichtgängigkeit weiterhin deutlich zu bemüht. Der zu dünn geratene Lenkradkranz könnte gar den Eindruck erwecken, man habe der femininen Seite des Artega GT auf diese Art doch etwas mehr Gewicht verleihen wollen.
 
In den Ruch, mehr ein schnuckeliger, bunter Vorzeigeflitzer als ein ernst zu nehmender Sportwagen zu sein, kommt der Artega GT so leicht aber nicht - obwohl er sich in seinem Unisex-Auftritt auch diesem Genre gegenüber nicht grundsätzlich verschließen mag. Die anerkannt begeisternde Handlichkeit geht ganz unerwartet mit einer Geradeauslauf-Sicherheit einher, die man dem Artega GT bei der ersten Tuchfühlung im Test auch nicht zugetraut hätte. Auch ohne übertriebene Darstellung aerodynamischer Kompetenz - sprich: Splitter und Flügel -, legt der im Verhältnis zu seiner Gesamtlänge mit langem Radstand gesegnete Zweisitzer eine überraschend hohe, fahrdynamische Souveränität an den Tag.

Schlägt Porsche Cayman bei den Rundenzeiten

Hier rappelt und zappelt kein Möchtegern-Sportwagen, sondern hier zeigt sich ein aufrechter Charakterdarsteller mit hervorragend entwickelter Basis-Kompetenz. Wie im Supertest des Artega GT deutlich verbesserte Rundenzeit in Hockenheim - 1.13,0 Minuten - und bezeichnenderweise auch die tolle Vorstellung auf der Nordschleife - 8.13 Minuten - belegen, hat es die neue deutsche Sportwagen-Hoffnung schon im zweiten Anlauf geschafft, einer nominell ähnlich qualifizierten Konkurrenz ein Schnippchen zu schlagen.
 
Doch kein Licht ohne Schatten: Der Status als automobiles Kleinkunstobjekt des Artega GT mit einer maximalen Verbreitung von 500 Stück per annum lässt sich bei allem Wohlwollen nicht ganz ausblenden. Die Instrumentierung im ausreichend groß geschnittenen Cockpit ist zwar originell, bleibt in Form und Übersichtlichkeit aber ein Kompromiss. Das grün eingefärbte, nach unten hin schräg abfallende Display in der Mittelkonsole ist bei Helligkeit so gut wie nicht abzulesen und das Navi im viel zu großen Innenspiegel nur mit einer Lupe zu entziffern.
 
Die beiden Außenspiegel bieten für sich betrachtet zwar eine gute Rücksicht, vereiteln aber auch wegen ihre schieren Größe die Sicht nach schräg vorn erheblich. Beim Abbiegen ist deshalb höchste Vorsicht geboten. Dass der vordere Kofferraumdeckel nur mit energischem Druck geschlossen werden kann und der Rückwärtsgang nicht immer fest arretiert, darf noch als individuelle Schwäche des Testautos durchgehen - nicht aber das in der Grundausstattung doch etwas hölzern wirkende Innenraumambiente, das der berechtigten Forderung nach liebevoller Detailarbeit nicht an jeder Stelle nachkommt. Der sogenannte erweiterte Lederumfang (1.548 Euro) sollte in jedem Fall auf der Bestellliste angekreuzt werden, um der Haptik ansatzweise jene Wertigkeit beizubringen, die einem 90.000 Euro teuren Sportwagen auch geziemt.
 
Immerhin ist es im Zuge der fortschreitenden Feinarbeit gelungen, die Sitzposition hinter dem Lenkkrad zu optimieren, indem die Sitze ein Stück weit abgepolstert und die Verstellbereiche nach hinten erweitert wurden. Die Position hinter dem Lenkrad, mithin auch die Sitz- und Beinhaltung entsprechen jetzt fast der Idealvorstellung, weshalb grundsätzlich keine gröberen Fehlhaltungen mehr zu beklagen sind. Nur der Verstellbereich des Lenkrads ist in Axialrichtung immer noch zu gering.
 
Dass es dennoch zwei normal gewachsenen Mitteleuropäern im Artega GT gestattet ist, samt eines Mindestumfangs an Reiseutensilien auf lange Fahrt gehen zu können, ist bei aller Kritik an der nicht überall vorhandenen Großserien-Norm am Ende doch wieder eine nette Überraschung. Eine, die einmal mehr das pfiffige Grundkonzept des Artega GT beweist. Die überzeugende Raumergonomie teilt der ostwestfälische Beitrag zur Stützung der weltweiten Sportwagen- Nachfrage mit einer seit bald 60 Jahren etablierten Sportwagen-Marke aus Stuttgart-Zuffenhausen, die sich seit Langem genau denselben Kriterien verpflichtet fühlt und daher sicher nicht falsch beraten ist, doch mal den einen oder anderen Blick auf den neuen deutschen Sportwagentypen zu werfen. Technisch unbedingt neu ist das zwar nicht, was da aus Delbrück kommt, aber innovativ.

Nürburgring Nordschleife 8.13,00 min
6
maximal 10 Punkte

Hat man sich an die extrem leichtgängige Lenkung des Artega GT erst einmal gewöhnt, dann geht auf dem Nürburgring sprichwörtlich die Post ab. Das Fahrverhalten ist bis in höchste Grenzbereiche vertrauenswürdig. Das Handling ist ausgezeichnet, ebenso die Geradeauslauf-Stabilität. Die Bremsanlage zeigt sich den Belastungen gewachsen. Das Chassis ist der Motorleistung mindestens ebenbürtig, was den Ehrgeiz des Fahrers im Umfeld auch weit stärkerer Konkurrenz erheblich anstachelt.

Rundenzeitengrafik Nordschleife
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.13,0 min
9
maximal 10 Punkte

Obwohl der Fahrkomfort mit dem optionalen Sportfahrwerk (Aufpreis: 1.600 Euro) nicht schlechter ausfällt, legt sich der Artega GT auf dem Kleinen Kurs fahrdynamisch mächtig ins Zeug. Gegenüber dem Artega GT im Einzeltest macht der bezeichnenderweise in Ferrari-Gelb lackierte Supertest-Kandidat bei der Rundenzeit 2,3 Sekunden gut. Die Conti ForceContact-Reifen liefern erstaunlich Grip und wirken sich zugleich positiv auf das Eigenlenkverhalten des Heck/Mittelmotor-Sportlers aus. Eine Unter- oder gar Übersteuerneigung ist grundsätzlich nicht zu beklagen, die Agilität auch daher auf allerhöchstem Niveau.

Rundenzeit Hockenheim, Artega GT, Supertest
Beschleunigung / Bremsen 23,8 sek
7
maximal 10 Punkte

Mit "nur" 300 PS, bereitgestellt vom VR6-Triebwerk aus dem VW-Großserienregal, ist der nur 1.272 Kilogramm schwere Artega GT innerhalb einer Konkurrenz unterwegs, die zum Teil deutlich stärker motorisiert ist. Zusammen mit dem Doppelkupplungsgetriebe DSG zeigt der Sechszylinder- Sauger sehr überzeugende Talente. Um die Gangwechsel ist es innerhalb von Millisekunden geschehen. Verschalter: unmöglich. Lastwechselreaktionen sind von daher kein Thema. Sogar der Automatik- Modus passt sich diesem sportlichen Umfeld angemessen an. Die Bremsanlage ist in Wirkung und Fading-Unempfindlichkeit up to date.

Beschleunigung 0-200 km/h:
19,0 s
Bremsen 200-0 km/h:
4,8 s
Windkanal
9
maximal 10 Punkte

Der cW-Wert vom Artega GT ist unter anderem wegen der großen Kühlluftöffnungen in der Front und in den hinteren Flanken eher mäßig entwickelt - 0,369. Die vergleichsweise kleine Stirnfläche von 1,895 Quadratmeter relativiert das etwas. Obwohl kein zusätzlicher Splitter und auch keine Flics in der Front als aerodynamische Zusatzmittel wirksam sind, ist die Vorderachse bei 200 km/h mit Abtrieb belastet: immerhin 160 Newton. Der leicht geschwungene Heckabschluss erzeugt keine Abtriebswerte, hält aber den Auftrieb in sehr geringen Grenzen - nur 70 Newton. Die von der Karosserie erzeugten Windgeräusche fallen - anders die Abrollgeräusche der für seine Größe und Gewichtsklasse extrem breiten Reifen - sehr gering aus.

Fahrzeugstirnfläche (A):
1,9 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,37
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,7
Vorderachse bei 200 km/h:
16 kg Abtrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
7 kg Auftrieb
Querbeschleunigung 1,35 g
9
maximal 10 Punkte

Die Gewichtsverteilung des Artega GT ist weniger hecklastig als angesichts der Einbaulage des Motors erwartet: Rund 57 Prozent des Gesamtgewichts von 1.272 Kilogramm lasten auf der Hinterachse; auf der Vorderachse entsprechend 43 Prozent. Die maximale Querbeschleunigung von 1,35 g wird maßgeblich von den möglichen Seitenführungskräften der Reifen bestimmt. Mit den neuen Conti ForceContact geht das Fahrwerk eine nahezu perfekte Symbiose ein. Die Radgrößen auf den schmucken, 8,5 und 10,5 Zoll breiten 19- Zoll-Felgen: 235/35 ZR 19 vorn und 305/30 ZR 19 auf der Antriebsachse.

36-Meter-Slalom 136 km/h
10
maximal 10 Punkte

Auch das Sportfahrwerk des Artega GT lässt spürbare Seitenneigung zu. Es zeigt sich im Grenzbereich aber als höchst umgänglich. Damit es sich "setzen" kann, ist allerdings ein früheres Einlenken gefordert, als die direkt arbeitende Lenkung zunächst suggeriert. Die Feder- und Dämpferkennlinien ergänzen sich hervorragend. Eine bockelige Härte kennt das Fahrwerk nicht. Im Schiebebetrieb offenbart der im Grenzbereich gefahrene Hecktriebler zuweilen ein leichtes Drängen mit dem Heck. Unter Last zeigt der Artega GT wieder ein garantiert neutrales Fahrverhalten.

Ausweichtest 152 km/h
10
maximal 10 Punkte

Hartes Einlenken und gleichzeitiges Gaswegnehmen quittiert der Zweisitzer beim Ausweichtest gleichfalls mit ausgeschaltetem ESP gefahrenen, mit recht ausgeprägter Tendenz zum Übersteuern. Das elektronische Fangnetz ESP greift, sofern aktiviert, recht grob ins Geschehen ein, zeigt sich im Ergebnis aber angemessen wirkungsvoll. Mit etwas Gefühl im Gasfuß und sicherer Lenkhand bringt es der Artega GT beim Spurwechsel trotz des hier leicht diffizielen Handlings trotzdem auf ein erstaunlich hohes Tempo.

Nasshandling
1
maximal 10 Punkte

Das bei anderen Gelegenheiten mehrfach ausgesprochene Lob bezüglich der angemessenen Nässeeigenschaften der Conti ForceContact-Sportreifen muss an dieser Stelle relativiert werden. Der Grund für das Versagen des mit den Sportreifen bestückte Artega GT auf dem Nasshandlingkurs ist an der zum Testzeitpunkt äußerst niedrigen Außentemperatur von lediglich sieben Grad festzumachen. Die Reifen kamen schlicht nicht auf Temperatur. Die Folge: ein abrupt ausbrechendes Heck und/oder dramatisches Einlenk-Untersteuern. Auch das auf trockener Bahn angemessen elegant und wirksam arbeitende ABS stellte aufgrund der nachträglich aufgezogenen Sportreifen die Arbeit ein: Die Räder blockierten.

Fazit

Angesichts des eindrucksvollen Zahlenwerks, mit dem sich der Artega GT im Supertest präsentiert, ist ihm der Respekt in der Sportfahrer-Szene sicher. Wer hätte es für möglich gehalten, dass ein Newcomer aus Delbrück mit so einem Temperament aufwartet und es dabei nicht unterlässt, auch diesseits des Grenzbereichs nachhaltige Fahrfreude zu vermitteln? Nur schnell um den Rennkurs brettern und dabei der Konkurrenz ein Schnippchen schlagen - das ist nur eine Seite der Medaille. Die andere: Dennoch mit konzeptionellen Zugeständnissen und gepflegten Umgangsformen überzeugen. Wenn auch alles andere als avantgardistisch konzeptioniert, so offenbart der Artega GT in seiner Zusammensetzung doch ein Stück Genialität: Ein leichtes Alu-Chassis, eine schnittige Kunststoff-Karosserie und Großserien-Technik aus dem VW-Konzern sind attraktiv und unverwechselbar zusammengefügt. Die Alleinstellungsmerkmale des Artega sind damit unübersichtlich. Dass dies auch hinsichtlich einiger Schwachpunkte gilt, ist betrüblich, aber technisch keineswegs zementiert.

Fahrspaß:
9 Punkte
Alltagstauglichkeit:
7 Punkte
Technische Daten
Artega GT
Grundpreis79.950 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4015 x 1882 x 1180 mm
KofferraumvolumenVDA300 L
Hubraum / Motor3597 cm³ / 6-Zylinder
Leistung220 kW / 300 PS (350 Nm)
Höchstgeschwindigkeit273 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,8 s
Verbrauch8,9 L/100 km
Testverbrauch14,2 L/100 km
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