Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows

Aston Martin V12 Vanquish im Supertest

Test des Aston Martin V12 Vanquish auf der Nordschleife

Foto: Bilski, Gargolov, Hartmann, Seufert, 20 Bilder

Der Schleudersitz in James Bonds neuem Dienstwagen macht im Kampf gegen das Böse der Welt durchaus Sinn. In der Praxis extremer Fahrdynamik kann darauf aber getrost verzichtet werden. 

26.01.2003 Horst von Saurma Powered by

Die Crux mit Nobelschlitten dieser Art ist so traurig wie fatal: Meist stehen sie sich einen Platten in der Garage und aus den Wellendichtringen suppt das Öl, weil ihre hochherrschaftliche Kundschaft der ewigen Qual der Wahl ausgesetzt ist. Nun, es ist in der Tat nicht leicht, täglich einem Aston Martin, Porsche, BMW oder Range Rover den Vorzug geben zu müssen, aber schließlich ist die innere Zerissenheit kein Fremdverschulden. Der Vanquish musste ja auch noch her – weil er so schön ist, weil James Bond mit einem Aston Martin wieder mal die Welt vor dem Übel gerettet hat und weil sein Protagonist Pierce Brosnan dem Vernehmen nach auch privat Vanquish fährt. Über das Schicksal dieser meist immobilen Automobile hinaus lässt sich der Bezug zu einer echten Immobilie im Fall des Aston durchaus auch preislich herstellen: Im vollen Ausstattungsornat sind es knapp eine viertel Million Euro, die alles in allem zusammenkommen und deren Investition bei aller Großzügigkeit trotzdem einer fundierten Legitimation bedarf. Der Aston Martin Vanquish liefert sie – welch ein Glück – tatsächlich schon im Stand. Und zwar nicht nur wegen seiner atemberaubenden Linienführung, die perfekte Bezüge zu den legendären DB-Modellen der 60er und 70er Jahre herstellt.

Die Linienführung des Vanquish stellt Bezüge in die 60er her

Der unwiderstehlichen Überzeugungskraft des Aston Martin Vanquish ist man letztlich erst so richtig ab dem Moment ausgesetzt, nachdem der große, rote Knopf „Engine Start“ betätigt wurde und sich die zwölf dicken Kolben in den vorgegebenen Laufbahnen in Bewegung gesetzt haben. Dann vergisst man sofort den etwas anrüchigen Umstand, dass es im Innern des vollständig mit Leder ausgekleideten Vanquish-Cockpits doch viele kleine Hinweise auf die Ford-Verwandtschaft zu entdecken gibt. Auch der zu geringe axiale Verstellbereich des Lenkrads oder die etwas zu wenig Seitenhalt bietenden Sitze werden mit einem Schlag zur Nebensächlichkeit degradiert. Es ist ein überaus feines, sehr geordnetes Zusammenspiel der Mechanik, das vom Anlasser energisch in Gang gesetzt wird und so etwas wie eine neue Kulturrevolution entfacht – ohne Unregelmäßigkeiten oder Rhythmusstörungen und bar jeglicher Vibrationen. Über den beiden Lüftungsschächten, in denen die vier durch den Motorraum geführten Kamine münden, flimmert die Luft wie über einem heißen Ofen. Sie steigt aus den Tiefen des Motorraums auf, wo sie von den beiden Krümmerbatterien des Auspuffs in Wallung gebracht wird. Dass es sich um eine veritable Wärmekraftmaschine handelt, wird angesichts dieses thermischen Phänomens, das das Panorama hinter der Frontscheibe im Stand wie eine flimmernde Fata Morgana erscheinen lässt, erstmals richtig offenkundig.

Lästige mechanische Geräusche sind in diesem höchst kultivierten Umfeld obsolet. Da tickern keine Ventile, es peitscht keine Steuerkette, und auch sonst sind keinerlei Nebengeräusche aus dem Karosserieumfeld zu vernehmen. Das Ergebnis ist der pure, unverfälschte Zwölfzylinder-Sound: eindrucksvoll, gewaltig und schmeichelhaft. Die gewaltige Kraft des Motors ist, wie im Bild offenkundig wird, auch optisch überaus eindrucksvoll in Szene gesetzt. Das grollende, hohl klingende Gurgeln im Leerlauf offenbart eine begeisternde Ähnlichkeit mit jenem kraftmeiernden Klang, der den Powerbooten im Hafen von Monte Carlo zueigen ist. Dieses Zwölfzylinderwummern drückt einem beim ersten Mal fast zwangsweise die Tränen in die Augen und sorgt auch bei wiederholtem Genuss für Gänsehaut – und das alles schon im Leerlauf. Sobald der Vanquish anrollt, ist die Vorstellung von der brodelnden akustischen Urgewalt mit einem Schlag vorbei. Dafür sorgt ein Klappensystem im hinteren Auspufftrakt, dem die Aufgabe zukommt, im relevanten Geschwindigkeits- und Drehzahlbereich zivilisierend auf die Lautstärken-Emission einzuwirken. Der akustisch angenehme Schmusekurs endet konsequenterweise in der Nähe des roten Drehzahlbereichs. Dann nämlich steht den immensen Gasströmen des Sechs-Liter-Saugers erneut keine künstliche Barriere mehr im Weg – die Klappen gehen auf, was den großen Zwölfzylinder zu einem herzergreifenden Schreien veranlasst, das einem die Schauer über den Rücken treibt.

Am roten Bereich lässt der Vanquish erschauern

So schickt sich der Motor ab etwa 6.000 Touren erneut an, akustisch unter Beweis zu stellen, welche Lust es ist, durch charakterliche Größe und Leistung zu brillieren. Über beides verfügt der Vanquish in sehr üppiger Ausprägung. Mit 469 PS und – daraus resultierend – einer zivilen Literleistung von 79,0 PS agiert der Aston in seinem Genre zwar nicht an vorderster Leistungsfront. Er stemmt sich aber mit der natürlichen Macht eines Sechs-Liter-V12 gegen die breite Front der Fahrwiderstände. Trotz des – theoretisch leichteren – Aluminiumchassis bringt der Vanquish voll getankt aber 1.888 Kilogramm auf die Waage. Wer je den schönen, aber massiven Deckel des Öleinfüllstutzens in der Hand hielt, kann sich ausrechnen, wie das hohe Gesamtgewicht letzten Endes zustande kommt. Die Masse allein würde den Vanquish nur unwesentlich davon abhalten, mit Bestwerten im Bereich der Fahrleistungen zu überzeugen. Vielmehr ist es die unerklärlich lange Getriebe- und Achsübersetzung, die das begeisternde Temperament des Motors auf völlig unnötige Weise zähmt. Die Tatsache, dass der erste Gang bis knapp 100 km/h reicht und die sechste Gangstufe nur als Schongang taugt, zeugt entweder von Rechenfehlern beim Bemessen der Getrieberadgrößen oder beweist den bedauerlichen Umstand, dass partout kein anderes Getriebe als jenes aus amerikanischer Fertigung verfügbar war. Die Konsequenz daraus hat zunächst einmal die Kupplung zu ertragen.

Angesichts des langen ersten Ganges bekundet sie spätestens beim zweiten ernsthaften Sprintversuch erste Schwächeerscheinungen. Dies mag auch damit zusammenhängen, dass die automatisierte Steuerung von Kupplung und Getriebe den Schaltkomfort stark in den Vordergrund rückt. Es geht also nicht primär um den schnellen, sondern vielmehr um den schönen Vollzug. Die Kupplung rückt deshalb sehr weich ein, was die Gangwechsel sehr geschliffen vonstatten gehen lässt. Die sequenzielle Schalteinheit, die über die beiden, hinter dem Lenkrad fest installierten Schaltwippen bedient wird, stammt im Übrigen von eben jenem Zulieferer, der auch Ferrari mit dieser Technik beliefert: Magneti Marelli. Das faszinierende Gefühl, dem in allen Belangen souveränen Zwölfzylinder mit einer lässigen Fingerübung spontan Drehzahlen oder Drehmoment – je nachdem – abverlangen zu können, relativiert den Nachteil der übermäßig langen Übersetzungsstufen etwas. Das beim Herunterschalten automatisch aktivierte Zwischengas hört sich nebenbei bemerkt ungemein professionell an und erinnert so in schöner Regelmäßigkeit an die außergewöhnliche Drehfreude und Klanggewalt, die in diesem V12 steckt. Die Striche in den Zahlenkolonnen unter der Rubrik Elastizität (Kasten Seite 20) zeigen jedoch recht anschaulich, wie es um die Zwischenspurt-Qualitäten des Vanquish in den letzten drei Gängen steht.

Beim Herunterschalten hört man die Drehfreude

Nicht nur die Hockenheimer Messgerade ist dem Aston Martin als Auslauf viel zu kurz. Auch auf den meist stark frequentierten Autobahnen der Republik gelingt die Annäherung an die 300-km/h-Schallmauer nur äußerst selten – und wenn, dann nur nach Ausnutzen aller Drehzahlreserven in den unteren Gängen. So bleibt es einer Stippvisite auf der Hochgeschwindigkeitsbahn im süditalienischen Nardo vorbehalten, die mögliche Höchstgeschwindigkeit von 322 km/h einmal am eigenen Leib zu erfahren. Der direkte Vergleich auf der Messstrecke mit dem Maranello verdeutlicht das Dilemma, das allein aus der unpassenden Übersetzung und keineswegs auf Grund einer motorischen Schwäche resultiert: Für den Sprint von 80 auf 160 km/h im vierten Gang veranschlagt der Vanquish 12,3 Sekunden. Der Ferrari erledigt dieselbe Übung in 7,1 Sekunden. Der auf diese Weise künstlich geförderte Cruiser-Charakter passt in der Art des Zustandekommens auch zu jener Problematik, die sich im Bereich der Bremsen auftut.

Der zivilisierten Fortbewegungsweise auf den tempobeschränkten britischen Straßen und Highways gegenüber durchaus aufgeschlossen, erklärt die serienmäßige Bremsanlage beim Ausloten der fahrdynamischen Grenzen recht bald ihre Kapitulation. Insofern ist es dringend angeraten, ohne Umschweife sofort auf die erweiterten Fähigkeiten der Sportbeläge zu vertrauen, die seit Neuestem im Nachrüstprogramm aufgeführt sind. Erst damit lassen sich auch im heißen Aggregatzustand noch Verzögerungsleistungen realisieren, die generell zwingend einzufordern sind – nämlich Werte von mindestens 10,0 m/s². Der höhere Belagverschleiß und die damit verbundenen Kosten stehen in keiner Relation zum Fahrzeugpreis und schon gar nicht zu dem Schadensrepertoire, das sich im Zusammenhang mit einer völlig überhitzten Bremse auch oder speziell auf der Autobahn auftut. Den Aston Martin V12 Vanquish als Blender verkennen zu müssen, nur weil er in Teilbereichen Schwächen zeigt, wäre angesichts des Talents, das sich schon bei kurzer sportlicher Betätigung zeigt, tatsächlich eine Schande. Das Fahrwerk überzeugt durch eine Kompromissbereitschaft, die in dieser Ausprägung nur selten anzutreffen ist. Der Abrollkomfort der breiten 19-Zöller, die Art, wie kurze, grobe Stöße weggefiltert werden, das stabile Fahrgefühl bei hohem Tempo und nicht zuletzt das fast narrensichere Fahrverhalten im Grenzbereich – all das summiert sich zu einem sehr überzeugenden Qualitätsbewusstsein.

Der Vanquish bleibt auch bei hohem Tempo stabil

Einen großen Anteil am souveränen Fahrgefühl, das sich konsequenterweise auch auf der letzten Rille einstellt, hat die Lenkung, deren Feedback absolut begeistert. Derart spontane Reaktionen auf kleinste Lenkbewegungen und in Folge ein völlig problemloses Eigenlenkverhalten ist angesichts der Masse, die hier auch sprichwörtlich in Bewegung ist, beileibe nicht selbstverständlich. Sowohl die Seitenneigung der Karosserie in Kurven als auch das Nick- und Aufnickmoment beim Bremsen und Gas geben wird trotz der dicken Stabilisatoren nicht gänzlich verhindert. Die tendenziell leichte Untersteuerneigung lässt sich angesichts des Kraftpotenzials des Motors naturgemäß sehr einfach mit einem beherzten Gasstoß in launiges Übersteuern verwandeln, das trotz der Differenzialsperre niemals bösartige Züge annimmt. Insofern hatte Bond per se gute Chancen, die Verfolger im Jaguar zu düpieren. Wären sie indes im Ferrari hinter ihm her gewesen – wer weiß, wie der Film dann ausgegangen wäre.

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Empfehlungen aus dem Netzwerk
Autokredit berechnen
Anzeige
Gebrauchtwagen Angebote