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Audi R8 V10 plus 5.2 FSI im Supertest

Mit Leistungs- und Getriebeplus

Audi R8 V10 plus 5.2 FSI, Frontansicht, Kühlergrill Foto: Rossen Gargolov 28 Bilder

Mit moderaten Design-Änderungen, etwas stärkerem Zehnzylinder-Motor und – Achtung! – neuem Doppelkupplungsgetriebe bringt sich der Topsportler R8 von Audi neu in Stellung – sechs Jahre nach seinem aufsehenerregenden Debüt.

15.07.2013 Horst von Saurma Powered by

Man muss die Feste feiern, wie sie fallen. Sollte das Sprichwort stimmen, dann haben wir alles richtig gemacht: Im Rückblick war es ein rauschendes Fest, und die neue Sportskanone Audi R8 V10 Plus ein idealer Partner. Aber der verabredete Termin wurde vor Ort zunächst nicht gerade als ideal empfunden – ein schneeumsäumter Rennkurs, weiße Bankette und Temperaturen um den Nullpunkt.

Ein Tanz um die Nordschleife, die einem kühl die kalte Schulter zeigte – dafür aber in allerbester Gesellschaft: Die knapp 70 Teilnehmer des sport auto-Perfektionstrainings sahen es zeitgleich in dieser ersten Aprilwoche ähnlich sportlich und blendeten die Frage, ob sich wärmebedürftige Sportreifen mit kaltem Nürburgring-Asphalt vertragen, nach behutsamen Proberunden einfach aus. So, als wären die Grünstreifen echt grün und die durch die Wolkendecke drängenden Sonnenstrahlen wirklich warm, begegneten sie den Umständen je nach Gemütsverfassung mit Optimismus oder Fatalismus – frei nach dem Motto: Wenn nicht jetzt, wann dann?

Was heißt hier suboptimal? Ein Supersportler wie der Audi R8 V10 Plus mit permanentem Allradantrieb, ein Fahrer mit erzwungenermaßen kühlem Kopf und ein Satz Sportreifen, der im skandinavischen Klima der Hocheifel kaum mehr Gefahr laufen kann, frühzeitig einem Hitzekollaps anheimzufallen. Auch das 20,6 Kilometer lange Asphaltband der Nordschleife zeigte sich nach großflächigen Ausbesserungen an diversen Streckenstücken in gutem Pflegezustand, weshalb bei näherer Betrachtung kein Grund zu der Annahme bestand, der modellgepflegte Top-Audi R8 habe unter schlechteren Bedingungen zu leiden als seine Vorgänger und Konkurrenten in den Tests zuvor.

Und doch taucht im Nachklapp die Frage auf: Warum bloß ist das nunmehr 550 PS starke Spitzenerzeugnis Audi R8 V10 Plus der Baureihe auf der Nordschleife nicht schneller unterwegs als das Vorgängermodell im Supertest vom September 2009 – trotz 25 PS Mehrleistung und neuem, "schnellerem" Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe?

Neuer Audi R8 nicht schneller als der Vorgänger

Angesichts der gemessenen Rundenzeit von 7.45 Minuten für den Audi R8 V10 Plus gibt es zwar nicht ernsthaft etwas auszusetzen, aber seien wir ehrlich: Ein paar Sekunden weniger auf der Uhr hätten den Fortschritt noch etwas überzeugender transportiert. So müssen allein lobende Worte den Ausgleich für das schaffen, was die Kombination Mensch/Maschine unter den gegebenen Umständen nicht hat leisten können.

Wäre es allein die Nordschleife gewesen, auf der die Zeit gewissermaßen stehen geblieben ist, dann wäre der Grund vermutlich allein der menschlichen Komponente zugeschrieben worden. Wer weiß, ob das viele Weiß im Blickfeld nicht doch Spuren im Kopf hinterlassen hat?

Da aber auch in Hockenheim (bei nahezu optimalen, ergo kühlen und schlicht asphaltgrauen Bedingungen) keine signifikante Steigerung herausgearbeitet werden konnte – hier gelingt dem Audi R8 V10 Plus eine um drei Zehntelsekunden bessere Rundenzeit –, bietet sich das folgende vorläufige Fazit an: Das sportliche Talent des Audi-Spitzensportlers ist auf hohem Niveau konsolidiert worden.

Angesichts der fast identischen Sportbereifung – Pirelli P Zero Corsa R02 (Vorgänger: R01) in den Größen 235/35 ZR19 und 305/30 ZR19 – würde es allerdings auch einem Hexenwerk gleichkommen, wenn das optisch sachte modifizierte, in puncto aerodynamischer Balance aber unverändert antretende Audi R8 V10 Plus-Sportcoupé ein größeres Delta zwischen sich und seinem technisch ähnlich qualifizierten Ahnen Audi R8 V10 R-Tronic hätte herausarbeiten können. Denn: Leichter ist der Neue entgegen anderslautender Werbebotschaften faktisch nicht geworden. Mit 1.665 Kilogramm inklusive vollen 90-Liter-Tanks übertrifft er den Supertest-Kandidaten aus dem Jahr 2009 um fünf Kilogramm.

Der Grund für die Gewichtszunahme des Audi R8 V10 Plus ist trotz gesteigerten Karboneinsatzes das neue, gegenüber der bisherigen R-Tronic um rund 20 Kilogramm schwerere Doppelkupplungsgetriebe mit Namen S-Tronic. Von wegen schneller und sportlicher und von daher geeignet, noch bessere Rundenzeiten auf den Asphalt zu zaubern: Der Benefit des neuen Technikwunderwerks im Audi R8 V10 Plus liegt schwerpunktmäßig in den deutlich geschliffeneren Umgangsformen.

Ohne das abgelöste sequenzielle R-Tronic-Getriebe in Bausch und Bogen verurteilen zu wollen (denn so schlecht wie kolportiert ist es bei ordnungsgemäßer Bedienung nicht), beweist das neue, mit einem Gang mehr aufwartende Siebengang-Getriebe im Audi R8 V10 Plus eine ganz neue Qualität: keine ungewollten Sprintattacken mehr bei unsachgemäßer Gaspedalbehandlung. Auch kein ungewolltes Zurückrollen am Berg. Schaltrucke und damit erzwungenes Kopfnicken der Zweierbesatzung gehören erst recht der Vergangenheit an.

Audi R8-V10-Motor begeistert auch akustisch

Dafür gibt es im Audi R8 V10 Plus nun geschmeidige Gangwechsel im Millisekundenbereich, die nur noch akustisch wahrnehmbar sind. Mit den Schaltpaddeln direkt am Lenkrad wird der Audi R8-Pilot ähnlich seinen Rennfahrerkollegen im Audi R8 LMS in die vorzügliche Lage versetzt, mit beiden Händen am Lenkrad eine perfekte Klaviatur zu bedienen, die über ihren eigentlichen Zweck hinaus tatsächlich auch eine musikalische Komponente offenbart.

Der warme, unaufgeregte und damit unterhaltsame Sound des großen Zehnzylinders im Rücken lässt sich in Tonart und Frequenz wunderbar modellieren, indem schlicht per Fingerklick eine andere Gangstufe angewählt wird. Das breite Sound-Spektrum des Audi R8 V10 Plus reicht von zurückhaltend leise für die Tempo-30-Zonen bis hart, aber herzlich, wenn’s um die Wurst geht. Die Adjektive, die einem angesichts des Klangs dieses hochdrehenden 5,2-Liter-Saugers einfallen, speziell in der Nähe seines Drehzahlzenits, lauten: anregend, aufregend, grandios, betörend. Oder anders ausgedrückt: Im Audi R8 V10 Plus spielt ein begeisterndes Musikensemble zweier zusammengespannter Fünfzylinder auf.

Doppelkupplungsgetriebe im Audi R8 arbeitet zu hektisch

Im Stadt- und gemäßigten Überlandverkehr bietet die S-Tronic im Audi R8 V10 Plus vorzugsweise ihren alternativ angebotenen Automatik-Modus an. Er sorgt für trefflich platzierte Schaltpunkte und butterweiche Übergänge bei den Gangwechseln. Mit dieser unaufgeregten, lässigen Art der Fortbewegung ist es naturgemäß vorbei, wenn die Drosselklappen auf Durchzug gestellt werden. Mit der Nonchalance, die der Audi-Supersportler R8 V10 Plus bis dato speziell im Automatik-Modus an den Tag gelegt hat, ist es bei voller Leistungsanforderung endgültig vorbei. Schon eine Spur zu viel Gas hatte im Elektronikhirn der S-Tronic hektisches Treiben zur Folge. Man fragt sich: Muss es tatsächlich immer gleich zwei oder mehr Gangstufen zurückgehen, damit die leistungsmäßige Vormachtstellung des 550-PS-Aggregats artgerecht dokumentiert werden kann? Ein Gang runter würde in der Regel locker ausreichen, um standesgemäß Abstand zu gewinnen.

Befindet sich die Nadel des Drehzahlmessers zudem kurz vor der 4.500/min-Marke, also dort, wo der große Sauger im Audi R8 V10 Plus charakterlich beginnt, sich fast wie ein klassisches Turbo-Triebwerk zu benehmen, wird das Schauspiel fast anzüglich – erst recht im Sport–Modus, der per Knopfdruck auf der Mittelkonsole abgerufen werden kann.
Alles zusammen, die nervösen Gangmanöver und die geschärften Gaspedalkennlinien, sorgt für eine Hektik, die in ihrer Auffälligkeit nicht recht zum Wesen dieses Souveräns passen will. Der drastische und von Rennstreckenakustik begleitete Vorwärtsdrang des Audi R8 V10 Plus wirkt im Alltag dann doch etwas deplatziert.

Aber was soll die Meckerei? Den strammen Wählhebel auf der Konsole einmal kurz nach links bewegt – schon ist der manuelle Modus angewählt, der, wie beschrieben, allein dem Fahrerwillen verpflichtet ist. Abgesehen von der siebten und letzten Gangstufe, die wegen ihrer ellenlangen Übersetzung und entsprechend reduzierter Motordrehzahl nur selten als praktikabel empfunden wird, schafft es das neue Getriebe im Audi R8 V10 Plus so, die vorzüglichen Anlagen des 5,2-Liter-V10 in hervorragender Weise herauszuarbeiten.

Bei aller Dynamik, die auf entsprechendem Terrain fast spielerisch erlebbar wird: Auf das Alltagsgeschäft versteht sich das mit Sideblades, Frontsplitter und Diffusor aus Karbon drapierte Sportcoupé Audi R8 V10 Plus gleichfalls par excellence. Das Abrollverhalten ist bei niedrigem Tempo zwar etwas steif und rumpelig, aber generell nicht unkomfortabel.

Beim Ausparken geben die Sportreifen an der in den Antriebsstrang eingebundenen Vorderachse durch Rubbelgeräusche zu erkennen, dass ihnen noch kalt ums Profil ist. Auch die Keramikbremse im Audi R8 V10 Plus weist durch Schabgeräusche darauf hin, dass es echte Rennsportgene sind, die sich im Umfeld des Audi R8 V10 Plus hier und da bemerkbar machen. Nicht umsonst teilt das blitzsauber verarbeitete Audi-Coupé 53 Prozent seiner Substanz mit der Rennversion R8 LMS. Ein echter Straßensportler eben.

Nürburgring Nordschleife 7.45 min
17
maximal 20 Punkte

Zeitlich ist gegenüber dem Vorgänger keine Verbessserung eingetreten, wenngleich die Fahrbarkeit spürbar gewonnen hat. Er liegt wie das sprichwörtliche Brett und verfügt bauartbedingt über eine hervorragende Traktion. Mit sachter Untersteuerneigung zeigt er im Normalfall die Grenze auf. Bei entsprechender Kurveneinleitung (und warmen Reifen) schafft man es auch, ihn über alle Viere konstruktiv driften zu lassen.

Audi R8 V10 plus 5.2 FSI, Nürburgring Nordschleife, Rundenzeit
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.10,6 min
18
maximal 20 Punkte

Kein gewöhnungsbedürftiges Eigenlenkverhalten, keine plötzliche Ausbruchneigung und – wie zu erwarten – herausragende Bremsen. Der R8 lässt sich extrem zielgenau manövrieren, auch weil er nur geringe Aufbaubewegungen zeigt. Die Lenkbefehle werden zwar eins zu eins umgesetzt, aber mit vergleichsweise großen Lenkbewegungen. Auch die Haltekräfte sind recht hoch.

Audi R8 V10 plus 5.2 FSI, Hockenheim, Rundenzeit
Beschleunigung / Bremsen 16,9 sek
9
maximal 10 Punkte

16,9 s: Das neue Doppelkupplungsgetriebe bringt die Anlagen des jetzt 550 PS starken Zehnzylinders perfekt zur Geltung. Mit der einfach zu bedienenden Launch-Control sind spektakuläre Sprints sozusagen aus dem Handgelenk möglich. Mit 3,8 Sekunden auf Tempo 100 verfehlt er die Werksangabe (3,5 s) knapp. Die Bremse arbeitet zuverlässig und stets mit exaktem Druckpunkt.

Beschleunigung 0-200 km/h:
12,0 s
Bremsen 200-0 km/h:
4,9 s
Windkanal
9
maximal 10 Punkte

23/3 kg: Aufgrund von Reparaturarbeiten stand der Windkanal im Testzeitraum nicht zur Verfügung. Laut Audi haben die optischen Veränderungen im Vergleich zum Vorgänger marginalen Einfluss auf die Aerodynamik genommen. Zur Bewertung sind so die in Heft 9/2009 gemessenen Werte vom Audi R8 V10 herangezogen.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,02 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,36
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,72
Vorderachse bei 200 km/h:
23 kg Auftrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
3 kg Abtrieb
Querbeschleunigung 1,40 g
9
maximal 10 Punkte

1,40 g: Formal ist der R8 V10 plus mit demselben, auf Trockengrip hin optimierten Sportreifen ausgestattet wie der Vorgänger: Pirelli P Zero Corsa. Sie unterscheiden sich nur in der Kennung: bisher R01, jetzt R02. Bei der vorliegenden maximalen Querbeschleunigung von 1,4 g würde man sich über besseren Seitenhalt in den Sitzen freuen. Das Abstützen mit den Knien an den harten Karboneinlagen (Türgriff und Instrumenteneinfassung) sorgt für blaue Flecken. Die Seitenwangen an den recht kurzen Sitzflächen sind zu niedrig. Grund: Höhere würden den Einstieg über den ohnehin breiten Schweller behindern.

36-Meter-Slalom 138 km/h
14
maximal 15 Punkte

138 km/h: Im Vergleich zum 2009 gefahrenen Basismodell mit 525 PS haben die Modifikationen an Achsgeometrie und Feder-/Dämpferabstimmung Wirkung gezeigt. Die Fahrstabilität im schnellen Slalom hat sich spürbar verbessert. Das spiegelt sich in einer Steigerung um 5 km/h wider, wobei die grundsätzliche Tendenz der Lastwechselempfindlichkeit erhalten bleibt.

Ausweichtest 150 km/h
11
maximal 15 Punkte

150 km/h: Im Ausweichtest werden kleine Schwächen offenkundig: Während der Allradler unter konstanter Last die vorgegebene Linie exakt verfolgt, reagiert er auf starke Lastwechsel beleidigt: Das Gegenlenkmanöver im Falle plötzlichen Übersteuerns gestaltet sich wegen der vergleichsweise indirekten Lenkung sehr aufwendig.

Fazit

Die noch junge Vita des Audi R8 ist international von Dutzenden Rennsiegen begleitet. Straßen- und Rennversion teilen sich ihre Substanz zu 53 Prozent – mehr Sportwagen geht eigentlich nicht. Und doch geht auch der neue Straßenrenner R8 V10 plus nicht ganz ans Limit. Er behält sich ungeachtet seines aus Rennsicht perfekten Technik-Layouts etwas vor, was andere sofort rückhaltlos vertreiben würden. Anders ausgedrückt: Er will ein Sportwagen für die Straße bleiben, kein bis an die Zähne bewaffneter und kompromisslos auf fahrdynamische Grenzbereiche getrimmter Rennwagen sein. Das ist nicht nur aus Audi-Sicht richtig so: Der Kunde will den gelegentlichen Kick auf der Rennbahn. Den kriegt er hiermit, und zwar nachhaltig und mit Wucht.
 

Technische Daten
Audi R8 V10 plus
Grundpreis177.500 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4440 x 1929 x 1252 mm
KofferraumvolumenVDA100 L
Hubraum / Motor5204 cm³ / 10-Zylinder
Leistung404 kW / 550 PS (540 Nm)
Höchstgeschwindigkeit317 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h3,5 s
Verbrauch12,9 L/100 km
Testverbrauch20,2 L/100 km
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