Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Audi RS 6 Avant im Supertest

Kombi mit Sechs-Appeal

Audi RS 6 Avant, Frontansicht Foto: Rossen Gargolov 24 Bilder

Laut Audi ist es das Auto, mit dem die Rennfahrer zur Arbeit fahren. Ob der Audi RS6 Avant mit seinen 560 PS und Allradantrieb nur den Weg zur Rennstrecke aus dem Effeff beherrscht oder auch dortselbst richtig Eindruck schinden kann, ist bislang noch nicht geklärt worden - das holt der Supertest jetzt nach.

02.02.2014 Powered by

Dass sich ausgerechnet die Formel 1 zum Vorreiter eines Trends stilisiert, dessen Hauptmerkmal die Verkleinerung ist, muss als Hinweis auf einen um sich greifenden Wertewandel betrachtet werden – oder als Mittel gegen den Abstiegskampf, je nachdem, wie man es betrachtet. Die Zehnzylinder-Ära ist bekanntlich schon seit 2005 ad acta gelegt, und auch der Achtzylinder hat mit dem Ende der Saison 2013 endgültig ausgedreht.

Audi RS6 Avant betreibt aktives Downsizing

Ab 2014 sind in der Top-Liga des Motorsports nur noch kleine Sechszylinder mit 1,6 Liter Hubraum und Turboaufladung zugelassen. Aber so schließt sich der Kreis: Vor der ersten Achtzylinder-Ära, also bis zum Jahr 1986, waren bereits Turbo-befeuerte V6-Triebwerke mit 1,5 Liter Hubraum am Start – wenn auch noch ohne die Unterstützung hoch komplizierter Hybridund Energierückgewinnungssysteme, wie sie ab kommender Saison in der Formel 1 in erweitertem Umfang Standard sein werden. Ganz so weit ist es mit dem jüngst präsentierten Audi RS6 Avant noch nicht gediehen – oder anders ausgedrückt: gekommen. Downsizing – ja, natürlich. Aber Hybridantrieb und Energierückgewinnung? So weit kommt’s noch ...

Nun, seine Zugeständnisse an den Trend der Zeit sind auch ohne Elektro-Unterstützung weitreichend genug, um nicht als Ewiggestriger in die Annalen der jüngeren Automobilgeschichte einzugehen. Beispiele gibt es genug. Da wäre zunächst einmal der bewusste Verzicht auf zwei Zylinder. Nur noch acht statt - wie beim Vorgänger-Audi RS6 Avant - deren zehn.

Außerdem der verkleinerte Hubraum des Audi RS6 Avant: 3.993 Kubikzentimeter. Das Arbeitsvolumen des Vorgängers: stramme fünf Liter. Aber keine Bange: für ausreichende Kompensation gegenüber dem leider ausgemusterten Zehnzylinder ist trotz aller Downsizing-Prozesse gesorgt. Und zwar in Form zweier Turbolader, die sich – anders als beim bisherigen V10 Biturbo – eng hintereinandergeschaltet im V-Ausschnitt des 90-Grad-V8 ihrer druckvollen Aufgabe widmen.

Neuer RS6 Avant wiegt 120 Kilo weniger als der Vorgänger

Die Formel "Weniger Zylinder und geringerer Hubraum plus Turbolader“ zeigt auf der Haben- Seite grundsätzlich messbare Vorteile: Erstens die kürzere, kompaktere Bauweise des Motors und zweitens sein insgesamt niedrigeres Gewicht. In Summe sind es knapp 120 Kilogramm, die der neue Audi RS6 Avant gegenüber dem alten abgespeckt hat. Auch auf der Soll-Seite brennt nichts an: Mit nominell 560 PS und 700 Newtonmeter Drehmoment steht der "kleine“ V8 dem großen V10 leistungsmäßig kaum nach. Der Drang nach Höherem ist bei diesem Motortyp quasi systemimmanent, wie der Prüfstandslauf einmal mehr eindrucksvoll bestätigt.

Die diversen Technologien aus dem hauseigenen "Modularen Effizienzbaukasten", wie beispielsweise das Start-Stopp-System oder das Thermomanagement, das für schnellere Ölerwärmung in der Warmlaufphase sorgt, sind noch ein Klacks im Vergleich zu dem Durchbruch, der hinsichtlich Downsizing im - sagen wir - quasi-virtuellen Bereich gelang: Der Achtzylinder des Audi RS6 Avant formt sich während der Arbeit und auch in unserem Supertest nämlich selbsttätig zum Vierzylinder um - Downsizing at its best sozusagen.

Technisch funktioniert das über das "Cylinder on Demand“-System des Audi RS6 Avant, kurz COD genannt. Bei niedriger bis mittlerer Last und Drehzahl, also bis etwa 250 Newtonmeter und 3.500/min, schalten sich die Zylinder zwei, drei, fünf und acht automatisch ab, indem das COD-System die Ventile schließt und Einspritzung sowie Zündung stilllegt.

In den übrigen aktiven Zylindern steigt währenddessen der Wirkungsgrad, weil sich bei ihnen die Betriebspunkte zu höheren Lasten hin verlagern. Die Ansage, wonach sich damit der Verbrauch des Audi RS6 Avant im NEFZ-Zyklus gegenüber dem Vorgängermotor um fünf Prozent, bei konstant 100 km/h sogar um zwölf Prozent reduzieren soll, klingt vor diesem Hintergrund durchaus glaubhaft.

Audi RS6 Avant bleibt auch mit kleinerem Motor sehr trinkfest

Allein die Praxis relativiert die Ansagen mehr als deutlich: Von einem Durchschnittsverbrauch von 9,8 Liter auf 100 Kilometer im kombinierten Normverbrauch (Werksangabe) ist der starke Audi RS6 Avant ziemlich weit entfernt. Während des Supertests war uns mit dieser Literzahl im Ernstfall gerade mal die Hälfte der Wegstrecke gegönnt.

Aber zurück zur Technik: Die Umschaltung von acht auf vier Zylinder (und wieder zurück) erfolgt innerhalb von Hundertstelsekunden, und zwar über Hülsen, die axial auf den Nockenwellen verschoben werden. Dieser Vorgang verläuft im Audi RS6 Avant so geschmeidig, dass man den Hinweis darauf praktisch nur im Display erkennt.

Da der Achtzylinder im Vierzylinder-Betrieb nur alle 180 Grad Kurbelwinkel zündet und damit höhere Drehschwingungen produziert als sonst, sind im Fall der Umschaltung von acht auf vier Zylinder aktive Motorlager damit betraut, über elektromagnetische Schwingspulenaktuatoren phasenversetzte Gegenschwingungen zu produzieren. Wie gesagt: Zu spüren ist im Test von der Verwandlung nichts – auch akustisch macht sich das Zylinder-wechsel-dich-Spiel nicht bemerkbar.

560 PS lassen die Masse von 2 Tonnen in weite Ferne rücken

Verlustängste infolge des partiellen Leistungsentzugs treten erst recht nicht auf: Die Gewalt des nach energischem Gasbefehl sich förmlich aufbäumenden Audi RS6 Avant-Biturbo-V8 brennt sich so nachhaltig auf die Festplatte, dass jedes sich anbietende Vierzylinder-Intermezzo gern angenommen wird – natürlich auch in der Hoffnung, den lockeren Trinksitten des Turbomotors wenigstens partiell einen Riegel vorschieben zu können. Apropos Gewalt: Wenn sich die Masse von deutlich über zwei Tonnen voller Audi RS6 Avant quasi in nichts auflöst, sprich: der Motor die Trägheit der Masse unter zornigem Brüllen scheinbar außer Kraft setzt, zuckt der Zeiger auf der "Habenwollen“-Skala im Nu auf 100 Prozent.

Es ist weniger die Kürze des Vorgangs - nur 3,9 Sekunden - als vielmehr die geschliffene, ja geradezu leichtfertige Art im Audi RS6 Avant aus dem Stand auf Tempo 100 stürmen zu können, die die Begeisterung der Insassen anfeuert - ganz egal, ob mit ein, zwei oder gar vier Leuten und Gepäck an Bord. Die Frage, wer oder was einen wie hohen Anteil an dieser perfektionierten Beschleunigungs-Orgie hat - der Motor oder der ihm angeschlossene Antriebsstrang, bestehend aus Achtgang-Automat und quattro-Antriebsstrang -, ist müßig.

Beantworten wir es so: Beide ergänzen sich in perfekter Kooperation. Die Harmonie zwischen dem Drehmomentverlauf des V8-Biturbo im Audi RS6 Avant und dem Management der Achtstufen-Tiptronic ist weder im schnöden Alltagsgebrauch gestört noch bei gelegentlichen Sprint-Prüfungen auf der Autobahn oder bei Kreisfahrten auf abgeschlossenen Rennkursen. Dem gesamten Antriebsstrang muss - mit der einen, bereits erwähnten, Einschränkung - höchstes Lob gezollt werden.

Audi RS6 Avant mit hecklastiger Antriebsmoment-Verteilung

Die Technik des quattro-Antriebs im Audi RS6 Avant erfordert aufgrund seiner Besonderheit einen Extra-Exkurs: Als Herzstück fungiert hier nämlich ein weiterentwickeltes Mittendifferenzial, das im Normalbetrieb 40 Prozent der Momente auf die vordere und 60 Prozent auf die hintere Achse verteilt. Wenn erforderlich, kann die Mechanik ohne Verzögerung bis zu 70 Prozent nach vorne oder 85 Prozent nach hinten schicken. Das über einen eigenen Ölkühler verfügende, gewichtsmäßig optimierte Bauteil im Audi RS6 Avant arbeitet neuerdings mit dem Bremsenmanagement zusammen – das heißt, es greift mit einer radselektiven Momentenansteuerung indirekt auf alle vier Räder zu.

Sollten also die entlasteten, kurveninneren Räder bei zügiger Fahrweise kurz vor dem Durchdrehen sein, werden sie im Test über Bremszugriffe sanft, aber bestimmt abgebremst. Der Audi RS6 Avant soll dadurch in Sachen Eigenlenkverhalten deutlich profitieren - oder anders: sich im Grenzbereich neutraler und stabiler verhalten.

Das i-Tüpfelchen auf dem Ganzen firmiert im Audi RS6 Avant unter dem Begriff Sportdifferenzial. Das beim Test vorhandene, aber aufpreispflichtige Bauteil teilt die Momente zusätzlich aktiv zwischen den Hinterrädern auf, und zwar beim Anlenken und Beschleunigen in Kurven überwiegend zum kurvenäußeren Rad. Das soll nicht nur der Neigung zum Untersteuern entgegenwirken, sondern auch ungewolltes Übersteuern verhindern.

Wichtig in diesem Kontext: Diese Eingriffe erfolgen zunächst völlig losgelöst von der Stabilisierungskontrolle ESC – sie setzt erst später ein, dann nämlich, wenn die Kontrolle über den Allradler verloren zu gehen droht. Bis das passiert, muss allerdings viel geschehen: Im Normalbetrieb kündigt der Audi RS6 Avant ungeachtet der ausgeklügelten Installationen durch leichtes Schieben über die Vorderräder die Grenze des für ihn Erträglichen an.

Mit schnellen Lenkmanövern vornehmlich bei höherem Tempo lässt sich das Heck im Test zwar konstruktiv ins Geschehen einbinden, also zum leichten Ausschwenken bewegen. Dem fahrdynamischen Standard-Repertoire des Audi RS6 Avant entspricht diese Vorgehensweise aber eher nicht.

Fahrdynamisches Talent des RS6 ist eher auf die Längsrichtung optimiert

Das hat natürlich auch sein Gutes: Die Gefahr, durch einen Heck- oder gar Konterschwung das Auto zu verlieren, ist in diesem Umfeld gebannt. Wegen der grandiosen Traktion, dank derer der Audi RS6 Avant sozusagen vor Nichts und Niemand haltmacht, ist der Fahrer gern geneigt, es fortwährend auf die Spitze zu treiben. Das fahrdynamische Talent des 560-PS-Kombis ist aber – man muss es deutlich sagen – selbst mit dem RS-Sportfahrwerk, das mit Stahlfedern anstelle der serienmäßigen Luftfederung operiert, zuvorderst für die schnelle Tour in Längsrichtung gepolt; auf Wunsch ganz locker-flockig bis zu einer Vmax von 305 km/h.

Geht es um maximale Querdynamik, also um Kurvengrenzbereiche, dann spielt wie bei allen schweren Sportlimousinen der Zeitfaktor eine maßgebliche Rolle. Das heißt: Es kommt darauf an, wie lange das Spiel mit den Querkräften getrieben werden soll.
Während der Audi RS6 Avant im Verlauf der ersten Test-Runde auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim noch mit überzeugendem Handling, exakten Reaktionen – und vor allem: mit unbändiger Kraft – den Könner markieren kann, verweigern sich ihm mit jeder Runde mehr vier wesentliche Bauteile den Dienst: die Reifen.

Der nachlassende Grip liegt weniger an der aufgezogenen Marke und erst recht nicht am Format, sondern an der ungeheuren kinetischen Energie, die beim Test am Limit freigesetzt wird. Da hilft kein Jammern und kein Zetern: Vertretern der höchsten Gewichtsklasse geht, wenn man ihr zu quer kommt, eben schnell die Puste aus – eine bauartbedingte Zwangsläufigkeit, die in den eingeschworenen Audi RS6 Avant-Zirkeln billigend in Kauf genommen wird. Die Audi-Werksfahrer werden dies gern bestätigen.

Nürburgring Nordschleife 8.05,00 min
13
maximal 20 Punkte

Auch wenn es spontan nicht spürbar ist, weil die unbändige Kraft des Biturbo-V8 im Audi RS6 Avant zunächst alles überdeckt: Wer es auf der Rundstrecke schnell angehen lässt, spürt nach kurzer Zeit die Masse, die dahintersteckt – auf der weitläufigen Nordschleife naturgemäß später als etwa auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim.

Spätestens in der Senke der Fuchsröhre aber, auf die man im Audi RS6 mit immerhin knapp 240 km/h zurast, wird einem bewusst gemacht, welche Kräfte hier zerren: Die Federelemente gehen auf Block, und die Lenkung verhärtet sich extrem – wenn auch nur für die Dauer der Kompression. Von Seiten der Bremsen gibt es gegenüber der Zeitenhatz nicht die geringsten Einwände.

Audi RS 6 Avant, Nürburgring, Rundenzeit, Nordschleife
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.13,8 min
12
maximal 20 Punkte

Das Gesamtgewicht von knapp über zwei Tonnen kann der mit 1.124 Kilogramm allein auf der Vorderachse belastete Audi RS6 Avant nicht verhehlen. Bei schnellen, kurzen Richtungswechseln kann das Heck noch zum leichten Mitschwingen "überredet“ werden.

Ansonsten ist Schieben über die Vorderachse angesagt. In solchen Momenten hilft es leider wenig, dass der RS6 in Sachen Traktion nichts und niemanden fürchten muss - speziell auch mit dem optionalen Sportdifferenzial. Die gleichfalls aufpreispflichtige Keramikbremse setzt sich beim Audi RS6 Avant mit absolut stabilem Druckpunkt und sehr konstanter Bremsleistung in Szene.

Audi RS 6 Avant, Hockenheim, Rundenzeit, Kleiner Kurs
Beschleunigung / Bremsen 18,6 sek
8
maximal 10 Punkte

Beschleunigen ist eine der leichtesten Übungen für den 2.002 Kilogramm schweren Allrad-Kombi. Die Achtgang-Tiptronic im Audi RS6 Avant arbeitet so schnell und verschliffen wie ein Doppelkupplungsgetriebe. Die Traktion ist, wie bei einem Allradler nicht anders zu erwarten, kaum mehr zu toppen. Bremse: tadellos.

Beschleunigung 0-200 km/h:
13,1 s
Bremsen 200-0 km/h:
5,5 s
Windkanal
8
maximal 10 Punkte

Die angegebenen Werte für Stirnfläche, Luftwiderstandsbeiwert und -index des Audi RS6 Avant sind, wie die Auftriebswerte, durchweg Herstellerangaben. Der von sport auto seit Beginn der Supertest-Aufzeichnungen benutze Daimler-Windkanal in Untertürkheim ist aus Software-Gründen noch nicht wieder messbereit.

Fahrzeugstirnfläche (A):
0,34 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
2,4
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,82
Vorderachse bei 200 km/h:
19 kg Auftrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
14 kg Auftrieb
Querbeschleunigung 1,20 g
6
maximal 10 Punkte

Die maximale Querbeschleunigung von 1,2 g deutet an, dass es in dieser Disziplin beim Audi RS6 Avant noch Verbesserungspotenzial gibt. Die Konkurrenz kann da, aus welchem Grund auch immer, noch ein klein wenig drauflegen. Am Reifenformat des Audi RS6 Avant kann es nicht liegen: Der Testwagen rollt auf den optionalen 21-Zöllern in Kombination mit Pirelli P Zero R 01 in der Größe 285/30, und zwar auf allen vier Rädern.

36-Meter-Slalom 131 km/h
10
maximal 15 Punkte

Im Vergleich zur Konkurrenz bewegt sich der Audi RS6 Avant im Mittelfeld. Die Dynamiklenkung reagiert direkt, aber nicht so überspitzt, wie es bei anderen Audi-Modellen schon der Fall war. Nach gutem Einlenken schwingt die Hinterachse bei den Richtungswechseln leicht mit und definiert so den Grenzbereich. Die sanften Heckschwünge sind ohne Schweißausbrüche gut zu handhaben.

Ausweichtest 141 km/h
8
maximal 15 Punkte

Unter Last stellt sich in der schnellen Ausweichgasse ein leichtes Untersteuern ein. Auf Lastwechsel folgen konstruktive, gut zu kontrollierende Heckschwünge. Am Limit schiebt der Audi RS6 Avant bei kontrolliertem Gaseinsatz gleichmäßig über alle vier Räder. Der limitierende Faktor ist – wie immer in solchen Fällen – das relativ hohe Gesamtgewicht. Zwei Tonnen lassen sich einfach nicht wegzaubern.

Fazit

Wenn es stimmt, dass die Rennfahrer mit dem Audi RS6 Avant zur Arbeit fahren dürfen, wie die Werbung behauptet, dann sind sie zu beneiden. Beeindruckter, begeisterter und bequemer als im Audi RS6 kann man nicht zur Arbeit/Rennstrecke fahren. Dass auf der Rundstrecke nach kurzer Zeit die Luft raus ist, liegt im Konzept begründet.

Bei all den Anstrengungen, die hinsichtlich Downsizing/Gewicht unternommen wurden, verwundert aber die noch immer große Masse, die hier am Start ist. Bei der Vielseitigkeit, dem gebotenen Luxus und dem riesigen Ausstattungsumfang ist das wiederum auch kein Wunder.

Technische Daten
Audi RS 6 Avant
Grundpreis107.900 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4979 x 1936 x 1482 mm
KofferraumvolumenVDA565 bis 1680 L
Hubraum / Motor3993 cm³ / 8-Zylinder
Leistung412 kW / 560 PS (700 Nm)
Höchstgeschwindigkeit250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h3,9 s
Verbrauch9,8 L/100 km
Testverbrauch19,9 L/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Neu Registrieren

Erstellen Sie ein kostenloses Profil und profitieren Sie von vielen Vorteilen

  • Zugriff auf alle technischen Daten
  • Artikel kommentieren
  • Teilnahme an Gewinnspielen
  • Schneller PDFs kaufen
  • 360° Ansichten von Autos
  • Exklusives PDF-Bonus-Programm
Kostenlos anmelden
Login mit Ihrem Profil
    Anzeige
    Audi A6, Frontansicht, Slalom Audi A6 ab 390 € im Monat Leasing & Vario-Finanzierung Jetzt Fahrzeug konfigurieren
    Audi A6 Audi Bei Kauf bis zu 22,94% Rabatt Jetzt Fahrzeug konfigurieren
    Kommentar schreiben

    Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

    Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
    Empfehlungen aus dem Netzwerk
    Autokredit berechnen
    Anzeige
    Gebrauchtwagen Angebote