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Audi S5 im Supertest

Überzeugende Argumente auf dem Ring

Foto: Frank Herzog 19 Bilder

Mit seinem 354 PS starken Achtzylindermotor bringt sich der neue Audi S5 gleich doppelt ins Gerede. Zur optischen Brillanz des Coupés gesellt sich in diesem Fall auch noch ein Antrieb, der nicht nur akustisch überzeugen kann.

09.02.2010 Horst von Saurma Powered by

Darüber, ob sich Schönheit und Intelligenz in Beziehung zueinander setzen lassen, hätten wir gerne ein Statement von Paris Hilton oder Hella von Sinnen bekommen. Aber unsere nachhaltigen Zweifel an deren Fähigkeiten zur ernsthaften Reflektion hat uns schließlich doch veranlasst, die etwas kitzelige Thematik allein auf technische Bereiche zu reduzieren.

Funktionale oder besser: intelligente Technik zeichnet sich Physikern, Ingenieuren und Designern zufolge immer dadurch aus, dass ihr eine Schönheit innewohnt, die sich aus der geschliffenen Logik des Objekts speist. So wie es mathematische Formeln geben soll, die wegen ihrer Klarheit und Komplexität vor Schönheit nur so strotzen, so können Kenner der Materie allein ob der technischen Eleganz eines Bauteils in äußerste Verzückung geraten. Ergo: Wenn die Technik durch innere Schönheit überzeugen kann, dann sollte es auch um die äußere Attraktivität gut bestellt sein – und umgekehrt.

Nicht umsonst hält der für die äußere Schönheit verantwortliche Vater des S5, der Chef-Designer des Volkswagen-Konzerns, Walter de’Silva, das neue A5-Coupé für seinen bisher schönsten Entwurf. In den entschlossenen Gesichtszügen mit dem markentypischen Singleframe, im breiten, flachen Wagenkörper und im gestreckten Übergang von der C-Säule zum kurzen Heckabschluss sei, so de’Silva, der genetische Code der Marke Audi in ganz besonderer Weise verdichtet. Soweit d’accord. Nur der Terminus vom „kurzen vorderen Überhang“ könnte vielleicht etwas stutzig machen, weil die Ansage aus dem Audi-Umfeld doch eine etwas kühne Attitüde hat. Sagen wir es so: Der bei Audi durch das besondere Layout des Antriebsstrangs bislang extrem üppige Vorbau ist beim neuen Ingolstädter Coupé auf ein optisch und vor allem technisch vernünftiges Maß reduziert worden.

Der üppige Vorbau ist geschrumpft

Dahinter steckt – den Ingenieuren sei Dank – keineswegs nur ein pfiffiger Design-Trick – die Maßnahme repräsentiert nicht weniger als einen markanten technischen Wertewandel, der viel tiefer greift, als die auch optisch vorteilhafte Modifikation vermuten lässt.

Der Motor, im vorliegenden Fall ein gleichermaßen blendend aufbereiteter, wie im wesentlichen schon bekannter 90-Grad-V8, nimmt seinen Platz nun nicht mehr wie früher üblich, exponiert vor der Vorderachse ein, sondern deutlich weiter hinten. Bis gänzlich hinter die Achse, wie es dem Optimum in Punkto Massenausgleich entsprechen würde, hat die Verlagerung zwar nicht gereicht, aber immerhin: Der Schwerpunkt des Achtzylinders liegt nun ziemlich genau über der Vorderachse, womit auch der Raumökonomie bewusst Rechnung getragen wurde.

Die neue Vorderachse ist gemessen am vorliegenden Längsmotorkonzept, das ja ausschließlich mit Vorderrad-, oder – wie in diesem Fall – mit Allradantrieb kombinierbar ist, nunmehr sehr weit vorne platziert worden, was zum einen für einen längeren Radstand sorgt und zum anderen die erwähnte Einbaulage des Motors ermöglicht. Die Vorderräder sind zu diesem Zweck an einer völlig neuen Fünflenkerachse mit Querlenkern oben und unten geführt, die ihrerseits wiederum an einem separaten, mit der Karosserie verschraubten Vorderachsträger befestigt ist.

Für Audi-Verhältnisse völlig neu ist auch die Einbaulage der Zahnstangenlenkung, die nunmehr vor der Vorderachse, also nahe dem Radmittelpunkt angeordnet ist, um – so die Theorie – das Fahrzeughandling über die direktere Einleitung der Lenkkräfte zu optimieren. Mit diesen technisch weitreichenden Eingriffen hat sich die Marke mit den vier Ringen zumindest tendenziell von einem konstruktiven Malus befreit, der ihr bislang auf fahrdynamischem Gebiet fast immer zum Nachteil gereichte – der unausgewogenen, stark frontlastigen Gewichtsverteilung, die es äußerst schwer macht, ein neutrales Fahrverhalten herzustellen. Nicht umsonst galten bislang alle Audi-Modelle, ob mit Frontoder mit Allradantrieb, als potenzielle Untersteuerer.

Auch wenn die fahrfertige Masse von 1.722 Kilogramm nominell noch immer sehr bedrückend wirkt, so bringt sich das über 4,60 Meter lange und mehr als 1,85 Meter breite Coupé nun immerhin mit einer akzeptablen Gewichts- beziehungsweise Radlastverteilung ins sportliche Geschehen ein. Danach hat die Vorderachse statisch nunmehr 57,5 Prozent, die Hinterachse 42,5 Prozent des Gesamtgewichts zu tragen.

Schade nur, dass die in der Theorie wirksamen Stellhebel in der Praxis nicht immer gleich die versprochene Wirkung zeigen. Im ersten Vergleichstest ließ der S5 zum Leidwesen hoffnungsfroh gestimmter Audianer noch die versprochene Neutralität vermissen und zeigte sich charakterlich stark seinen Ahnen verpflichtet.

Die deutliche Untersteuerneigung mit dem Ergebnis doch eher enttäuschender Resultate sowohl in den Fahrdynamiktests als auch bei der Rundenzeit in Hockenheim liegt aber – wie sich später herausstellte – weniger im Fahrwerks-Layout oder im Setup begründet, als vielmehr in der Reifenwahl. Denn mit den im Supertest montierten Reifen der Marke Michelin Pilot Sport in der Größe 255/35 ZR 19 brachte dasselbe Testfahrzeug insgesamt signifikant bessere Werte zustande als mit den zuvor verwendeten Dunlop Sportmaxx identischer Abmessung.

Die Reifen sorgen für Enttäuschung

Die Hockenheim-Runde in der aktuellen Zeit von 1.17,2 Minuten entspricht nun sowohl was die Zeit, als auch was das Fahrverhalten betrifft, so ziemlich genau den Erwartungen, die an ein Achtzylinder-Coupé dieser PS- und Gewichtsklasse gestellt werden dürfen.

Mit einer Fahrsicherheit, die an traumwandlerische Bewegungsabläufe erinnert und einer Traktion, die zum Bäumeausreißen animieren könnte, verfolgt der Allradler stur und unbehelligt von Lastwechseleinflüssen die vorgegebene Linie – und dies auf eine, wie aufgrund der Fahrwerksmodifikationen erwartet, nun annähernd neutrale Art und Weise.

Das herzerweichende Jaulen der von großen Schräglaufwinkeln gequälten Vorderreifen hat somit ein Ende. Dass das Coupé in der anspruchsvollen, weil sehr schnellen Querspange in Hockenheim bei knapp 170 km/h sogar mit dem Heck zu drängen beginnt, ist ein plakatives Indiz für den klaren Agilitäts-Gewinn, der von routinierten Fahrern uneingeschränkt goutiert werden dürfte.

Wie die Slalom-Versuche belegen, kann der von seinen Anlagen her typische Gran Turismo aber bei schnell aufeinander folgenden Richtungswechseln eine etwas unangenehme Neigung zum Aufschwingen nicht verhehlen – allerdings nur sofern der S5 seine gesteigerte Fahrdynamik pur, also bei deaktivierter Stabilitätskontrolle unter Beweis stellen soll.

Fahrdynamisch haben wir es also mit zwei unterschiedlichen, von den Reifen ausgehenden Philosophien zu tun: Mit den Pilot Sport zeigt der Allradler zwar ein deutlich agileres Fahrverhalten, verlangt dem Fahrer am Limit aber auch mehr Können ab. Mit Dunlop Sportmaxx bestückt, gibt sich das Coupé weniger aggressiv, ist im Umgang dafür aber auch lässiger zu handhaben, weil es via Untersteuer-Neigung vergleichsweise frühzeitig die Grenze markiert.

Die Nordschleife, jene gnadenlos aufdeckende und nichts und niemanden schonende Eifelstrecke mit Ursprung in den späten Zwanzigern, hat – um es mal von der anderen Seite zu betrachten – nicht das geringste Argument gegen den aktuellen Probanden. Der stellt sich den denkbar härtesten Testbedingungen in extrem souveräner Weise, wie die Rundenzeit von 8.26 Minuten belegt.

Das viersitzige Coupé lässt es gemäß seines Status tatsächlich an nichts mangeln – weder an Leistung oder Bremskraft, noch an Fahrsicherheit oder Begeisterungsfähigkeit. Man wirft den S5 in die Biegungen hinein und freut sich ab dem Scheitelpunkt auf einen schönen Ausgang. Wer allerdings so frohgemut mit den Ressourcen umzugehen gedenkt, sollte auch im S5 wissen, was er tut. Den physikalischen Gesetzen ist der Allradler naturgemäß gleichfalls verpflichtet.

Kein Mangel feststellbar

Wie auch immer: Fahrwerk und Antrieb bilden sozusagen ein kongeniales Konstrukt, das in der vorzüglichen Lage ist, das noble Genre mit ganz spezifischen Charakterzügen zu befruchten. Einer davon ist die Verbindlichkeit, die der S5 nicht nur bei der vornehmen Hotelvorfahrt unter Beweis stellt, sondern auch nach dem Passieren der Einfahrtsschranke auf dem Nürburgring. So sind sowohl die inneren als auch die äußeren Umgangsformen gemäß seines fast aristokratischen Auftritts ohne Fehl und Tadel.

Der vor den Füßen der in der ersten Reihe sitzenden Besatzung kernig vor sich hin grollende Achtzylinder-Motor ist einerseits akustisch gerade so präsent, um im direkten Umkreis als großvolumiger V8 wahrgenommen zu werden. Auf der anderen Seite in der Stimme aber auch zurückhaltend genug, um nicht proletenhaft zu wirken. Überdies ist der seidig-elegant vorgebrachte Antritt des Langhubers schon im unteren Drehzahlbereich fraglos dazu angetan, die Adrenalinschübe anzukurbeln – im positiven Sinn wohlgemerkt. Zusammen mit dem über den griffigen Schaltstock elegant zu handhabenden Sechsganggetriebe schickt sich das 4,2-Liter-Aggregat gewissenhaft an, auch die letzten Zweifler auf seine Seite zu ziehen.

Das mit dem 420 PS starken V8 des Audi R8 eng verwandte Triebwerk überzeugt in der vorliegenden Fassung zumindest auf öffentlichen Straßen tatsächlich durch praxisgerechtere Umgangsformen als das drehzahltechnisch hochgezüchtetere Pendant im R8.

Sowohl die auf 7.300/min reduzierte Maximaldrehzahl (R8: 8.000/min) als auch das schon bei 3.300/min anfallende höchste Drehmoment von 440 Newtonmeter (R8: 430 Nm bei 4.500/ min) weisen den Achtzylinder schon nominell als echte Wuchtbrumme aus. Tatsächlich schiebt sich das mit 354 PS deutlich schwächere und zudem über zwei Zentner schwerere Coupé beim Elastizitätstest im sechsten Gang locker am R8 vorbei. Aus dem Stand verliert der S5 gegenüber dem R8 bis 200 km/h gerade mal knapp drei Sekunden – 19,1 stehen 16,2 Sekunden gegenüber. Den Sprint auf 100 km/h erledigt das S5- Coupé in 5,2 Sekunden, hält dabei aber mit seinem Unwillen solchen Übungen gegenüber insofern nicht hinterm Berg, als die zwischen dem hohen Gewicht einerseits und der fast schlupffreien Traktion andererseits vermittelnde Kupplung hier in die Zwickmühle gerät und leicht zu rutschen beginnt.

Hat sie das Tal des Grauens hinter sich, ist sie allerdings wieder mit kraftschlüssiger Verbindung dabei. Bei solchen und ähnlichen Gelegenheiten wird klar, dass der auch im Innenraum sehr großzügig bemessene Viersitzer, der überdies einen achtbaren Kofferraum zur Verfügung stellt, keineswegs in Konkurrenz zu seinem supersportlichen Bruder treten will, sondern den Weg des Vermittlers zwischen den Welten sucht.

Viel Platz im Mittler zwischen den Welten

Das hehre Ziel offenbart sich dahingehend, als der S5 parallel zu den beschriebenen, nicht von der Hand zu weisenden sportlichen Ambitionen erhöhten Komfortansprüchen gegenüber sehr aufgeschlossen ist. Die kaum wahrnehmbaren Abroll- und auf niedrigem Niveau bleibenden Windgeräusche sowie die bei langsamer Schlagloch-Suche und beim Überfliegen lästiger Querfugen auf schnellen Autobahnetappen niemals die Waffen streckende Federung unterstreichen den Anspruch des eleganten Zweitürers, ein wahrhaftiger Gran Turismo zu sein. Einer, dem die langen Etappen auf den Leib, oder besser: auf die Karosserie geschneidert sind. Das äußert sich konsequenterweise in einer perfekten Ergonomie und in den durchweg durchdachten Bedienelementen. Die lederbezogenen Sportsitze sind in ihrer Formgebung eine Wohltat.

Angesichts des bescheidenen Tankvolumens von lediglich 63 Liter und dem im Vergleich dazu üppigen Durchschnittsverbrauch von knapp 15 Liter Super Plus sei abschließend allerdings die ketzerische Frage erlaubt, ob dem Audi S5 ursprünglich nicht doch eine Karriere als Sprinter zugedacht war. Wenn dem wirklich so ist, dann haben wir ihn allerdings grundsätzlich falsch verstanden.

Nürburgring Nordschleife 8.26,00 min
5
maximal 10 Punkte

Der variable Allradantrieb verrichtet unter allen Umständen unmerklich, aber effizient seinen Dienst. Der S5 zeigt sich sogar völlig unempfindlich gegenüber Lastwechseln. Die Traktion ist wie erwartet allererste Sahne. Das recht hohe Gewicht fordert aber naturgemäß seinen Tribut, wenngleich die Masse durch die Leichtgängigkeit der Lenkung sehr gut kaschiert ist. Die Bremsanlage zeigt sich den extremen Belastung sehr gut gewachsen.

Audi S5 19
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.17,2 min
6
maximal 10 Punkte

Wie stark die Bereifung Einfluss auf die fahrdynamischen Eigenschaften nimmt, zeigt sich hier besonders deutlich. Gegenüber der ersten, mit Dunlop-Reifen gefahrenen Messrunde zeigt sich nun beim zweiten Anlauf mit Michelin Pilot Sport eine Verbesserung in der Rundenzeit von 1,6 Sekunden – 1.17,2 gegenüber 1.18.8 Minuten. In beiden Fällen handelte es sich um einunddasselbe Fahrzeug. Die Verbesserung ist mit der deutlichen Abmilderung der zuvor monierten, starken Untersteuerneigung zu begründen.

Rundenzeit Hockenheim Audi S5 sportauto0108
Beschleunigung / Bremsen 24,3 sek
7
maximal 10 Punkte

Die in Anbetracht der strammen Leistung und der famosen Traktion schwer in die Zange genommene Kupplung blieb bei den Sprintversuchen nicht unbeeindruckt und reagierte partiell mit beleidigtem Durchrutschen. In Sachen negative Beschleunigung ist erfreulicherweise Durchhaltevermögen angesagt: Mit den Michelin-Reifen zeigt sich der Audi S5 erneut in besserer Form: Lagen die Werte im vorangegangenen Test noch zwischen 10,2 und 10,5 m/s², so liegen sie nun je nach Belastungszustand zwischen 10,5 und 10,8 m/s². Auch diese Verbesserung ist ausschließlich auf die Reifen zurückzuführen.

Beschleunigung 0-200 km/h:
19,1 s
Bremsen 200-0 km/h:
5,2 s
Windkanal
6
maximal 10 Punkte

Die geschliffenen Umgangsformen des in souveräner GT-Manier dahingleitenden S5 zeigen sich bei schneller Fahrt vornehmlich in einem extrem niedrigen Geräuschniveau, was auf penible Feinarbeit auf dem Gebiet der Aerodynamik schließen lässt. Der Luftwiderstandsbeiwert ist mit 0,31 gut entwickelt. Obwohl sowohl die Front- als auch die Heckpartie sichtbare Hinweise darauf liefert, dass auch dem Thema Auftrieb Augenmerk geschenkt wurde, bleiben die Resultate eher auf mittelmäßigem Niveau. Die Vorderachse wird mit 508 Newton und die Hinterachse mit 331 Newton entlastet.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,18 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,31
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,67
Vorderachse bei 200 km/h:
52 kg Auftrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
34 kg Auftrieb
Querbeschleunigung 1,20 g
8
maximal 10 Punkte

Während der weiße Testwagen im voraus gegangenen Vergleichstest auf der Hockenheim-Runde nicht über eine maximale Querbeschleunigung von 1,1 g hinaus kam, lieferte dasselbe Auto im Supertest Spitzenwerte von bis zu 1,2 g. Der einzig erklärbare Grund: die Reifen. Was den Trockengrip angeht sind die Produkte der Marke Michelin derzeit tonangebend. Sie schaffen es besser als die Konkurrenzprodukte, die Stärken des Fahrzeugs herauszuarbeiten – oder die Schwächen zu kompensieren, je nachdem. Die zuvor bemängelte Untersteuerneigung blieb mit der aktuellen Bereifung so gut wie aus.

36-Meter-Slalom 128 km/h
7
maximal 10 Punkte

Der Michelin-bereifte S5 absolviert den 18-Meter-Slalom zwar schneller als zuvor, zeigt aber dabei auch schon ansatzweise, was im 36-Meter-Slalom deutlich zutage tritt: Der Allradler schaukelt sich ziemlich stark auf. Ein Verhalten, das mit der zuvor monierten Untersteuerneigung beim Einsatz mit Dunlop Sportmaxx-Pneus scheinbar im Ansatz verhindert wurde. Bei ausgeschaltetem ESP ist das Fahrverhalten demnach unter diesen Bedingungen nicht ganz unkritisch. Mit gezielten Gasstößen beim Einlenken ist der S5 aber unter Kontrolle zu bringen. Er zieht sich dann sozusagen wieder auf Linie.

Ausweichtest 135 km/h
6
maximal 10 Punkte

Unter Last bleibt das Fahrverhalten weitgehend stabil, wobei auch hier das einmal durch einen zu großen Lastwechsel in Schwung geratene Heck mit sensibler Hand wieder eingefangen werden muss. Das in solchen oder ähnlichen Situationen einsetzende Übersteuern wird von Grenzbereich-erprobten Fahrern gern genutzt, um die Linie zu optimieren, bedingt aber eine kundige Hand. Das hohe Gewicht erschwert die Sache. Im günstigsten Fall schiebt der 1,7 Tonner über alle Viere.

Nasshandling
10
maximal 10 Punkte

Die herausragende, vom quattro-Antrieb ermöglichte Traktion, gepaart mit angemessenen Nassgripeigenschaften der Reifen sind in Summe Garant für ein sehr beruhigendes und sicheres Fahrverhalten. Auffällig dabei ist, dass der Grenzbereich auf nasser Fahrbahn stets über die Vorderachse angedeutet wird. Bevor der Allradler also hinten ausbrechen will, schiebt er vorher leicht aber bestimmt über die Vorderräder nach außen – sicherer geht’s kaum. Nur unter energischem Druck seitens des Motors drängt der S5 mit dem Heck leicht aus der Spur. Das ABS regelt bei extremen Bremsmanövern so gekonnt, dass das Fahrverhalten nicht in Mitleidenschaft gezogen wird.

Fazit

Das neue Audi-Coupé will auch inder 354 PS starken Achtzylinder-Variante kein Racer sein, sondern ein Vermittler zwischen den Welten. Als eleganter, auch praktisch veranlagter Zweitürer steht ihm die Rolle des souveränen Langstrecken-Sportlers ausgesprochen gut. Der Fahrkomfort ist dementsprechend hervorragend ausgeprägt. Zugleich lässt sich mit dem Achtzylinder-Motor dank des großzügigen Leistungsangebots jederzeit genüsslich in Vorlage gehen. Der mit dem Triebwerk des R8 eng verwandte 4,2-Liter-Motor liefert in der vorliegenden Spezifikation eine charakterlich absolut untadelige Vorstellung ab, von dem nicht gerade sparsamen Umgang mit dem teuren Betriebsstoff einmal abgesehen. Drehfreude und Durchzugskraft ergänzen sich bei diesem auch akustisch gleichermaßen interessanten wie vornehmen Motortyp auf sehr beglückende Weise. Dass der S5 auch die Bedingungen der Nordschleife akzeptieren kann, spricht für seine Vielseitigkeit und den gefestigten Charakter. Als einer, der noch dazu mit permanentem Allradantrieb wuchern kann, profiliert sich der elegante Gran Turismo als gemäßigtes Sportgerät für alle Tage.

Fahrspaß:
8 Punkte
Alltagstauglichkeit:
9 Punkte
Technische Daten
Audi S5 4.2 FSI Quattro
Grundpreis58.600 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4635 x 1854 x 1369 mm
KofferraumvolumenVDA455 L
Hubraum / Motor4163 cm³ / 8-Zylinder
Leistung260 kW / 354 PS (440 Nm)
Höchstgeschwindigkeit250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h5,1 s
Verbrauch12,1 L/100 km
Testverbrauch14,9 L/100 km
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