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BMW M3 Coupé Supertest

Der Alleskönner auf dem Prüfstand

BMW M3 02 Foto: Herzog 16 Bilder

Die vierte BMW M3-Generation (E92) hat von allem etwas mehr abbekommen: mehr Zylinder, mehr Leistung, mehr Temperament. Dass das wichtigste Modell der M GmbH aber auch mehr Gewicht auffährt, trübt die ansonsten glänzende Test-Bilanz.

14.12.2007 Horst von Saurma Powered by

Die missliche Situation, zwei Herren und damit zwei Königreichen dienen zu müssen, stellt auch den selbstbewusstesten Verfechter des freien Spiels der Kräfte vor starke innere Zerreißproben. Auf den BMW M3 bezogen heißt das: Auf der einen Seite ist er aufgefordert, die Benchmark seiner Klasse neu zu formulieren und die sportliche Konkurrenz nach Strich und Faden niederzubügeln. Auf der anderen Seite soll er die Konventionen wahren - sowohl hinsichtlich seiner gesellschaftlichen Umgangsformen als auch bezüglich seines politischen Auftritts. Beides - Benchmark setzen und Konventionen erfüllen - passt nicht sonderlich gut zusammen, wie sich angesichts der Lamenti seitens der BMW M GmbH erkennen lässt. Das nachhaltige Wissen darum, dass die freiwillige Selbstbeschränkung auf 250 km/h in dieser Klasse letztlich nichts als - Entschuldigung - Bullshit ist, die übergeordnete BMW AG aber den Nichtangriffspakt aufrecht erhält, bringt die Macher des M3 zwangsläufig schwer in die Bredouille - und selbstredend auch dazu, hier und da in die Trickkiste zu greifen. Denn wie sonst soll es möglich sein, die gesteigerte Leistungsfähigkeit gegenüber den von Haus aus schon starken Basis-Versionen darzustellen? So ist die Aufhebung des 250-km/h-Speedlimits auch beim neuen M3 weniger eine Frage der Moral als vielmehr des Geldbeutels. Das sogenannte M Driver`s-Package zum Preis von 2.450 Euro beinhaltet neben der elektronischen Freischaltung auf 280 km/h einen Gutschein für ein BMW-Fahrertraining. Die Tatsache, dass das rote Supertest-Exemplar sich sogar mit Tacho 310 den Weg bahnte, brachte die Verantwortlichen der M GmbH nur ansatzweise in Erklärungsnöte - nicht ohne mit einem Augenzwinkern darauf hinzuweisen, der in Eigenregie neu entwickelte, vier Liter große Achtzylinder stehe eben äußerst gut im Saft. Streuungen nach oben nimmt man - einleuchtend - hier wie dort gern in Kauf. 

Der BMW M3 läuft bis zu 310 km/h

Fakt ist: Die Übersetzungsverhältnisse markieren rechnerisch erst bei 310 km/h das Ende der Fahnenstange. Denn die Maschine dreht dann in den bei 8.400/min einsetzenden Begrenzer. Auch dem Thema Sportreifen, bereits vor vier Jahren von der M GmbH in Zusammenarbeit mit Michelin am Beispiel des BMW M3 CSL erstmals in die Öffentlichkeit getragen, wird noch immer nicht mit der notwendigen Offenheit begegnet. Zum einen gilt: Wer fahrdynamisch punkten will, kommt an speziellen UHP-Reifen (Ultra High Performance) und deren gesteigerten Gripeigenschaften nicht vorbei - die Hersteller wissen das, haben aber zum anderen noch immer die Befürchtung, den einen oder anderen Kunden damit zu überfordern. Bei den auf dem optionalen 19-Zoll-Radsatz aufgezogenen Michelin-Reifen mit der Bezeichnung Pilot Sport Cup + handelt es sich nachvollziehbarerweise nicht mehr um den auf trockenem Asphalt grandiosen Sportreifen, wie wir ihn vom M3 CSL kennen, sondern laut M GmbH um eine spezielle, für den M3 entwickelte Kombination aus dem gängigen Pilot Sport 2 und der bisherigen Cup-Spezifikation - in etwa analog des Reifentyps, der auch bei den GT-Modellen von Porsche zum Einsatz kommt. Nach BMW-Diktion handelt es sich bei dieser Cup-Version also nicht mehr um den ausgewiesenen Rundstrecken-Spezialisten früherer Tage, sondern um einen neuen Typ mit gesteigerter Alltagstauglichkeit.


In jedem Fall ist die intime Annäherung an die Acht-Minuten-Schallmauer für das mit Sportreifen bestückte M3 Coupé kein Hexenwerk. Mit der Rundenzeit von 8.05 Minuten stellt sich das Sportcoupé auf eine Stufe mit so routinierten Ring-Kämpfern wie dem Porsche Carrera S (zum Supertest des Porsche Carrera S ). Zu dessen Ehrenrettung sei allerdings hinzugefügt, dass er den Test nicht mit Sportreifen antrat, sondern mit konventioneller Besohlung der Marke Michelin Pilot Sport 2. Der Fortschritt zeigt sich auch im Vergleich mit dem Vorgänger. Dessen Zeit am Ring: 8.22 Minuten. Die mittlerweile auch im Sportsegment offenbar nicht mehr verzichtbaren, gängigen Luxusaccessoires bis hin zum universell verstellbaren, perfekt arrangierten Sitzmöbel haben auch dem neuen M3 im Hüftbereich einige zusätzliche Pfunde beschert - obwohl doch die Bayern das Thema Leichtbau generell sehr offensiv propagieren. Der 202 Kilogramm schwere Vierliter-Achtzylinder ist mit allen Nebenaggregaten beispielsweise um immerhin 15 Kilogramm leichter als der Sechszylinder aus dem Vorgänger. Stellvertretend für weitere prägnante Beispiele aus dem Karosserie- und Fahrwerksbau (wie dünne Stahlbleche oder speziell geschmiedete Leichtmetall-Radaufhängungen) zeigt die bezeichnenderweise vom legendären M3 CSL abgeschaute Dachhaut aus edlem Sichtcarbon, dass hier zunächst nicht einfach das Prinzip des Weglassens angewandt wurde. Vielmehr stand die teurere Option - ein gewichtsmäßiges Optimieren substanzieller Bauteile - im Vordergrund. 

Trotz Gewichtsoptimierung wiegt der M3 1.608 Kilogramm

Das lässt für die Zukunft hoffen. Denn durch ein weiteres Verschlanken à la CSL dürfte sich das Kampfgewicht deutlich minimieren lassen. Derzeit sind es in voller Montur allerdings nicht weniger als 1.608 Kilogramm - rund 40 Kilogramm mehr als beim direkten Vorgängermodell -, die das Gewichtskonto negativ belasten. Doch das Gute daran ist: Man merkt es  kaum. Abgesehen von den überzeugenden Handlingeigenschaften ist es in erster Linie dem Motor zuzuschreiben, dass sich in diesem auch vordergründig sehr gepflegten Umfeld keine wie auch immer gearteten Frustmomente einstellen. Der beeindruckenden Antritt vor allem bei gedrückter „Sport“-Taste führt dabei leicht zu der Annahme, es mit einer halben Tonne weniger Masse zu tun zu haben. Auch das fortschrittliche Energiemanagement im Umfeld des Motors dürfte sich unmittelbar auf die Effizienz des Antriebs auswirken. Die Erzeugung des Stroms für das Bordnetz konzentriert sich nämlich nur auf die Schub- und Bremsphasen. Der Antrieb des Generators wird also in der Zugphase abgekoppelt, was dem Drehzahlkünstler die Arbeit im Extremfall sicher erleichtert.

Aber seien wir ehrlich: Sowohl der übertrieben angsterfüllte Umgang mit der Höchstgeschwindigkeit jenseits des 250-km/h-Diktats als auch das in der Branche noch immer nicht ganz offene Visier beim Thema Sportreifen (die anders als die übliche Basisbereifung vom Fahrer eindeutig mehr Hintergrundwissen verlangen) ist einem Produkt mit klar artikuliertem sportlichen Anspruch nicht angemessen. So lange - wie in diesem Fall - die 18-Zoll-Basisbereifung (Pilot Sport 2) für den Kunden als gemäßigtere Alternative bereit steht, spricht doch offenkundig nichts dagegen, auch reifentechnisch alle Stellhebel zu bewegen, um dem gestiegenen sportlichen Anspruch der in Frage kommenden Klientel gerecht zu werden. Überdies sind die Entwicklungsschritte mit dem Ziel, Sportreifen generell alltagstauglicher zu machen, unübersehbar. So offenbart der BMW M3 im Nasshandling mit den aktuellen Michelin Cup-Reifen keine auffälligen Schwächen, wenngleich in diesem Zusammenhang der Hinweis nicht fehlen darf, dass auch dieser Reifentyp erst in angewärmtem Zustand angemessen arbeitet und die Möglichkeiten, der Aquaplaning-Gefahr zu begegnen, trotz des mittlerweile recht offenen Profilgesichts noch immer eingeschränkt sind. Das sukzessive Annähern zwischen der alltagstauglicheren Basis- und der Sportbereifung offenbart sich bei der Gegenüberstellung der Rundenzeiten auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim ähnlich deutlich wie beim Nasshandling. Der bisher etwa eineinhalb bis zwei Sekunden große Abstand hat sich bei der aktuellen Gegenüberstellung kräftig verkürzt. Die mit dem 18 Zoll großen Pilot Sport 2 gefahrene Rundenzeit von 1.15,4 Minuten unterbot das mit dem 19-Zoll-Cup-Reifen bestückte Supertest-Exemplar um nur noch 1,1 Sekunden. 

Die Hockenheimrunde endet im M3 nach 1.14,3 Minuten

Der sportbereifte M3 absolviert die Hockenheimrunde also in 1.14,3 Minuten - großer Applaus. Den Ergebnissen ist so oder so höchster Respekt zu zollen, zumal sich das Fahrverhalten in beiden Fällen nicht nur als extrem Freude spendend darstellt, sondern auch mit hoher Fahrsicherheit einhergeht. Der Grenzbereich des starken, mit einem variablen, bis zu hundert Prozent sperrendem Differenzial ausgestatteten Hecktrieblers ist auf dem vergleichsweise engen Kurs durch sachtes Untersteuern im Kurveneingang gekennzeichnet. Kurvenausgangs lässt sich jenes naheliegenderweise durch gefühlvollen Gaseinsatz in sanftes Übersteuern verwandeln - auf Wunsch sogar mit dem Segen des abschaltbaren ESP. Die mittlere der drei per Knopfdruck anwählbaren Dämpferkennlinien erweist sich bei der Suche nach der idealen Linie wieder einmal als der beste Kompromiss. Vor allem deshalb, weil der Übergang von der Haft- in die Gleitreibung in dieser wie auch in der komfortableren Basiseinstellung sanfter vonstatten geht als in der härtesten Stufe. Mit dem am Limit auch bei ausgeschaltetem ESP extrem verlässlichen Fahrverhalten ist das Coupé besonders auf so verzwickten Strecken wie der Nordschleife in der Lage, einen markanten Vorsprung auf die Konkurrenz herauszufahren - und sei es zunächst auch nur ein Vorsprung in der Sympathiewertung. 


Auch wenn die grandiose Soundmaschine vor den Füßen des Fahrers bei zivilen Drehzahlen noch züchtig auf Understatement macht, so erlebt das maximal vierköpfige Auditorium nach der gedämpften Ouvertüre dann doch eine akustische Darbietung von begeisternder Intensität. Das über weite Bereiche kernige Grollen endet in der Nähe des roten Drehzahlbereichs in einem phantastisch klingenden V8-Gewitter, das die Zuhörer unmittelbar ins Mark triff. Es fehlen nur noch grelle Schaltblitze, dann wäre die Aufführung perfekt. Die enorme Drehfreude dieses in hohem Maße Adrenalin fördernden Vier-Liter-V8 ist aber nur ein Teil des Leistungsspektrums. Nicht nur die vom E-Gas locker initiierte Spontaneität der Gasannahme, mit der auch andere trickreich Erwartungen wecken, sondern das nachhaltige, lückenlose und kernig vorgebrachte Durchzugsvermögen aus niedrigen Drehzahlen heraus ist ein weiterer wesentlicher Aspekt dieser extrem unterhaltsamen Maschine. Als derzeit profiliertester Vertreter des auch bei der Konkurrenz mittlerweile überaus geschätzten Hochdrehzahlkonzepts hätte man dem Achtzylinder dieses Kunststück vorab sicher nicht zugetraut. Die Tatsache, dass etwa 85 Prozent des maximalen Drehmoments von 400 Newtonmetern über die enorme Drehzahlspanne von 6.500/min hinweg abrufbar sind, spricht für den hohen Entwicklungsstand dieses selbstverständlich mit Einzeldrosselklappen und Doppel-Vanos operierenden Spitzenerzeugnisses bayerischer Motorenbaukunst. 

In knapp 16 Sekunden sprintet der M3 auf Tempo 200

Was die nominell 420 Pferdestärken aus dem von den hauseigenen Formel 1-Konstruktionen inspirierten Achtzylinder mit dem 1,6-Tonner anstellen, bedarf keiner blumigen Beschreibung mehr. 4,8 Sekunden bis Tempo 100 km/h sprechen ebenso für sich wie die 15,7 Sekunden bis zur aussagekräftigeren 200-km/h-Marke. Der letzte Wert liegt - nebenbei bemerkt - um eine Sekunde unter dem vom bisherigen, nur 1.421 Kilogramm leichten M3 CSL vorgelegten Resultat (16,7 Sekunden). Diese Gegenüberstellung lässt ansatzweise durchaus Rückschlüsse auf das Temperament zu, das bei einer durchaus wahrscheinlichen neuen CSL-Variante zu erwarten wäre. Bevor es allerdings so weit ist, steht für das Frühjahr 2008 erst einmal die viertürige, etwa 50 Kilo schwerere Sedan-Variante auf dem Plan, die etwas später durch eine Version mit automatisiertem Getriebe ergänzt wird. Sich bis dahin mit nur zwei Türen und einem von Hand zu schaltenden, mechanischen Sechsganggetriebe arrangieren zu müssen, ist aber sicher kein Grund zum Schmollen: Einen M3-Schalthebel in der Hand zu haben, war und ist noch immer ein sehr aufreizendes Erlebnis.

Nürburgring Nordschleife 8.05,00 min
7
maximal 10 Punkte

Die auf engem Geläuf im Extremfall leicht einsetzende Untersteuerneigung gereicht dem mit einer sensationellen Traktion gesegneten M3 auf dem Ring zum Vorteil. Man schmeißt ihn förmlich in die Kurve. Die gute Fahrbarkeit am Limit ist das Pfund, mit dem das Coupé wuchern kann. Dem ohne die geringsten Allüren, jedoch mit rundum begeisternden Talenten ausgestatteten Achtzylinder-Triebwerk steht ein perfekt abgestimmtes Fahrwerk zur Seite.

BMW M3 16
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.14,3 min
8
maximal 10 Punkte

Nach einer anfänglich leichten Untersteuerneigung im Eingangsbereich der Kurve geht die Reise bei deaktiviertem ESP tendenziell eher übersteuernd dem Kurvenausgang entgegen - kein Wunder: Der enorme Zug an der Hinterachse ist nicht von schlechten Eltern. Die Fahrwerksreaktionen sind aber in jedem Fall frei von jeglicher Tücke. Mit der härtesten Dämpferkennlinie wird die Seitenneigung zwar weiter minimiert, und die Reaktionen sind direkter - aber der Grenzbereich wird dabei auch schmaler.

Rundenzeit Hockenheim BMW M3 E92 sportauto1207
Beschleunigung / Bremsen 20,5 sek
8
maximal 10 Punkte

Trotz seiner 1,6 Tonnen distanziert der neue Achtzylinder-M3 in dieser kombinierten Prüfung sogar seinen supersportlichen Ahnen M3 CSL, der fast 200 Kilogramm weniger auf die Waage brachte (21,4 Sekunden). Die Traktion des Hecktrieblers ist dank Differenzialsperre ohne Tadel, und die mechanisch zu sortierenden Gänge lassen sich auch im Schnellverfahren geräuschlos einlegen. Die mit Sportbelägen an der Vorderachse bestückte Bremsanlage reagierte nur bei den extrem belastenden Warmbremsversuchen mit einem leicht verhärtenden Pedal. Die Verzögerungsleistungen blieben in jedem Fall auf hohem Niveau konstant.

Beschleunigung 0-200 km/h:
15,7 s
Bremsen 200-0 km/h:
4,8 s
Windkanal
8
maximal 10 Punkte

Der mit auffälligem Powerdome auf der Motorhaube sowie angemessen ausgestellten Kotflügeln auf sich aufmerksam machende M3 tritt mit etwa demselben cw-Wert an wie die  bisher sportlichste M3-Variante, der CSL. Die Hilfsmittel zur Reduzierung des Auftriebs bei hohen Geschwindigkeiten sind dafür etwas dezenter ausgefallen. Der auf der Kante des  Kofferraumdeckels platzierte Gurney hilft, die ungewollte Wirkung des Fahrtwinds auf ein vernünftiges Maß zu reduzieren. Das Heck wird bei 200 km/h um lediglich 227 Newton entlastet. An der Vorderachse wurde ein noch geringerer Auftrieb, nämlich nur 102 Newton, registriert.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,17 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,33
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,71
Vorderachse bei 200 km/h:
10 kg Auftrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
23 kg Auftrieb
Querbeschleunigung 1,25 g
8
maximal 10 Punkte

Die bei sportlichen Fahrzeugen sehr entscheidende Reifenfrage ist seitens der M GmbH beziehungsweise Michelin salomonisch gelöst worden. Der optionale, 19 Zoll große Cup-Reifen mit dem angehängten + offenbart sich zumindest bei Nutzung im Sommerhalbjahr als angemessener Kompromiss. Hinsichtlich seines Leistungsspektrums bleibt jedoch festzuhalten, dass auch er erst in angewärmtem Zustand zu voller Leistungsfähigkeit aufläuft. Das gilt sowohl im Trockenen als auch - vermehrt - bei Nässe. Die Annäherung zwischen dem 18-Zoll-Basisreifen und der Cup-Version ist unübersehbar.

36-Meter-Slalom 138 km/h
10
maximal 10 Punkte

Das hervorragende Gripniveau der 19 Zoll großen Michelin Cup-Reifen trägt sicher eine Menge dazu bei, dass die technischen Anlagen des M3 so vorzüglich zur Geltung kommen. Die hohe Fahrsicherheit im Grenzbereich steigert naturgemäß auch das Engagement des Fahrers. Die geschwindigkeitsabhängig arbeitende Servortronic-Lenkung macht ihren Job ausnehmend gut. Ist die "Sport"-Taste gedrückt, die auch das Ansprechverhalten des Motors verschärft, sorgt die hydraulisch unterstützte Zahnstangenlenkung für eine höchstmögliche Agilität. Die Rückmeldungen können nicht besser sein.

Ausweichtest 146 km/h
9
maximal 10 Punkte

Die drei unterschiedlichen Dämpferkennlinien, die der M3 zur Wahl stellt, wirken sich im Ergebnis auch hier nicht aus. Die Konsequenz aus dem härteren Setup ist lediglich ein schmaler werdender Grenzbereich. Auf das äußerst agile und zielgenaue Einlenken folgt in der Wechselgasse jedoch ein auffällig nervöses Heck. Die angedeuteten Ausbruchversuche lassen sich mit Hilfe der sensibel arbeitenden Lenkung jedoch relativ leicht parieren. Bei eingeschaltetem ESP ergibt sich die besagte Problemstellung naturgemäß nicht.

Nasshandling
7
maximal 10 Punkte

Die qualitative Annäherung zwischen den gängigen Straßenreifen vom Schlag eines Pilot Sport 2 und dem neuen Pilot Cup + ist unübersehbar. Auf nasser Bahn beweist der Cup-Reifen ein erstaunliches Gripniveau, das auch beim Bremsen nicht versagt. Allerdings ist einschränkend darauf hinzuweisen, dass das Potenzial immer noch stark temperaturabhängig ist. Dass die Zeit etwas schlechter als bei den ebenfalls mit Sportpneus gefahrenen Konkurrenzmodellen ausfällt, ist in erster Linie auf die tiefere Temperatur am Messtag zurückzuführen. Unabhängig davon signalisiert der M3 vorbildhaft die Grenze des Machbaren, indem er leicht über die Vorderachse drängt und nicht schlagartig hinten ausbricht.

Fazit

Ein anderes Ergebnis als das vorliegendeTestat mit dem Zusatz summa cum laude hätte nicht zum Selbstverständnis der BMW M GmbH gepasst. Dem in seiner technischen Konzeption vom hauseigenen Zehnzylinder abgeleitete Vier-Liter-V8 fällt unvermittelt die ehrenvolle Aufgabe zu, als künftige Reverenz für alle hoch drehenden Saugmotoren herhalten zu müssen. Sowohl im stockenden Alltagsverkehr als auch auf der freien Rennstrecke, dem einzigen Refugium, wo die Güte dieses Motors in Vollendung zu Geltung kommt, stellt sich der hoch entwickelte  Achtzylinder als perfekter Begleiter dar. Gemessen an der außergewöhnlichen Leistungsbereitschaft, die auf der Fahrwerksseite nicht minder ausgeprägt ist, geht das neue M3 Coupé geradezu als Sonderangebot durch. Dass es sich reibungslos in die Gesellschaft integrieren lässt und zudem mit höchst praktikablen Vorzügen aufwartet, macht es nur begehrenswerter. Das für seine Verhältnisse recht hohe Gewicht hat nachvollziehbare Ursachen im luxuriösen Umfeld. Seitens der technischen Substanz bringt der M3 jedenfalls alles mit, um einen Überflieger-Nimbus zu etablieren.

Fahrspaß:
10 Punkte
Alltagstauglichkeit:
9 Punkte
Technische Daten
BMW M3
Grundpreis66.800 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4580 x 1817 x 1447 mm
KofferraumvolumenVDA450 L
Hubraum / Motor3999 cm³ / 8-Zylinder
Leistung309 kW / 420 PS (400 Nm)
Höchstgeschwindigkeit250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,9 s
Verbrauch12,4 L/100 km
Testverbrauch16,3 L/100 km
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