Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

BMW M3 SMG (E36) im Supertest

Der gesellschaftliche Überflieger im Test

BMW M3 (E 36) Foto: Rossen Gargolov 4 Bilder

Der BMW M3 (E36) fährt mit dem neuen sequentiellen M-Getriebe noch zügiger auf die Überholspur - in der Praxis wie auch auf dem Sektor technischer Innovationen. Das rasante Sportcoupé stellt sich im ersten Supertest den härtesten Bedingungen, seit es sport auto-Tests gibt.

01.03.1997 Horst von Saurma Powered by

Der Sturz ins Ungewisse, das Abtauchen über das 11-Prozent-Gefälle hinweg in den schmalen, welligen und gebogenen Schlund der Fuchsröhre sorgt jedesmal für einen Schwall von Gefühlen und ein abenteuerliches Spektrum körperlicher Befindlichkeiten. Es will dich fressen, dieses Luder von Streckenstück. Die 20,3 Kilometer lange Berg-und-Tal-Bahn des Nürburgrings hat ihre Tücken. Bauchweh und Zähneknirschen, Euphorie und Angst wechseln sich ab. Nur einer bleibt cool: der BMW M3 E36.

Er zuckt nicht mal mit dem Heck beim Herunterschalten auf der berüchtigten Rampe, die am Ende der Fuchsröhre im schnellen Linksbogen zum Adenauer Forst führt. Der ausgewiesene Sportler verfolgt genau die Linie, auf die man ihn vorher mit seiner perfekten Lenkung manövriert hat. Mit maximaler Querbeschleunigung an den rot-weißen Curbs vorbei und im Drift über alle vier Räder.

Um an dieser Stelle des Rings bei Tempo 180 abzufliegen, bedarf es nur weniger Missgriffe: Eine tückische Bodenwelle vor der Biegung staucht die Federelemente erst zusammen und hebt das Auto einen Lidschlag später bis zum Anschlag aus. Schon ein ruckartiges Einkuppeln könnte die schnelle Reise um die Nordschleife an dieser markanten Stelle mit einem rasanten Dreher beenden. Aber die Kupplung rückt so schmuseweich ein, als sei BMW-Werksfahrer Winkelhock höchstpersönlich hinterm Volant tätig. Das gelbe BMW M3 Coupé, das den Querkräften so elegant trotzt und der Ideallinie so vorbildlich folgt, ist mit dem neuen sequentiellen M-Getriebe SMG auf Messfahrt gegen die Stoppuhr. Ausgestattet mit hochempfindlicher Sensor-Elektronik, durchläuft der M3 eine Härteprüfung am Nürburgring, die auch in Zukunft wesentlicher Bestandteil des neuen sport auto-Supertests sein wird.

Mit dem SMG-Getriebe, einer Gemeinschaftsproduktion der BMW M GmbH mit Fichtel&Sachs und Getriebehersteller Getrag, hat das im Rennsport bereits weit verbreitete sequentielle Getriebe erstmals den Weg in die Serie genommen. Während im Rennsport unsynchronisierte Schaltwalzengetriebe zum Einsatz kommen, stützt sich die SMG-Technik auf das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe von Getrag. Neu ist die elektrohydraulische Betätigung. Die Gangwechsel laufen wie im Rennsport in einer Ebene ab. Zum Hochschalten zieht der Fahrer den Schaltstock nach hinten, beim Runterschalten drückt er ihn nach vorne. Dies alles funktioniert, ohne dass der Fahrer ein Kupplungspedal treten muss, auch nicht beim Anfahren . Ein- und Auskuppeln erfolgt automatisch: Die elektronische Steuerzentrale erhält die Befehle von einer lernfähigen Elektronik, die ihr Wissen auf 300 Kennlinien stützt und erheblich komplexer ist als etwa das Management des 321 PS starken M3-Motors.

In der Hektik des Grenzbereichs einen falschen Gang zu erwischen, ist in den Bereich des Unmöglichen verbannt. Dieser nicht zu unterschätzende Beitrag zur Fahrsicherheit hat im engagierten Einsatz schließlich auch kostensenkende Aspekte: Der Motor kann nicht überdreht werden. Beim Herunterschalten registriert die Elektronik zunächst, ob das Triebwerk im passenden Drehzahlbereich agiert. Neben der manuellen Sport-Gasse offenbart das SMG-Getriebe auch eine zweite Ebene: Der Automatik-Modus macht neben dem linken Fuß zugleich auch die rechte Hand arbeitslos. Dieser Beitrag zum gesteigerten Fahrkomfort abseits der Rennstrecke hat gegenüber der herkömmlichen Wandlerautomatik erheblich Vorteile. Erstens: eine hohe Drehzahlfestigkeit, die kein modernes Wandlergetriebe bieten kann. Zweitens: erheblich geringere Leistungs- und Energieverluste, also einen höheren Wirkungsgrad. Auf die bis zur Unkenntlichkeit verschliffenen, eleganten Gangwechsel bei aktuellen Automatikgetrieben muß der Sportfahrer verzichten. Dafür bestimmt er den Zeitpunkt des Schaltpunkts selbst. Während die Gangwechsel beim Herunterschalten - sogar mit automatischem Zwischengas - in ihrer Sanftheit an Zauberei grenzen, stört beim Hochschalten anfangs tatsächlich die Schnelligkeit des Vorgangs.

Den ersten Eindruck, man könnte den Schaltvorgang eleganter über die Bühne bringen, widerlegte die Elektronik erst beim zweiten Versuch: Eine überarbeitete SMG-Software gestaltet den anfangs abrupten Gangwechsel mit erheblich sanfteren Übergängen. Die hervorragende Zeit von 8.35 Minuten für die 20,3 Kilometer lange Nordschleife des Nürburgrings sind Zeugnis seines hochentwickelten Sporttalents. In Anbetracht des guten Abrollkomforts, den der sportliche M3 mit den Michelin MXX3-Reifen noch bietet, und angesichts des zivilen Auftritts ohne auffällige aerodynamische Hilfsmittel, macht der BMW M3 seine sportliche Sache außerordentlich gut. Der Porsche 911 Turbo, mit knapp 100 PS mehr, Allradantrieb, rennmäßig präparierten Bremsen und opulentem Flügelwerk eindeutig besser gerüstet, schafft dieselbe Übung in 8.12 Minuten. Der BMW M3 kommt diesem Optimum an Dynamik also schon auffällig nahe. Und dies zu einem Preis von rund 100.000 Mark. Der Top-Porsche kostet mehr als das Doppelte, rund 220.000 Mark.

Möglichkeiten der weiteren Annäherung an die Turbo-Fabelzeit sind aber durchaus denkbar: Die Bremsanlage des BMW M3 weist sich zwar mit einer mittleren Verzögerung von 10,2 m/s2 im kalten Zustand als beispielhafter Beitrag zum Thema negative Beschleunigung aus. Allerdings offenbart sie im Vergleich zur herausragenden Porsche-Anlage doch Schwachpunkte: Der im kalten Zustand einigermaßen exakte Druckpunkt wird mit zunehmender Erwärmung weicher. Die extrem harten Bremsprüfungen von 200 km/h bis zum Stillstand erledigt der M3 in nur 5,7 Sekunden. Das entspricht einem Bremsweg von 158,8 Metern. Jedoch zeigt der in der gleichen Gewichtsklasse (über 1,5 Tonnen) startende Porsche Turbo, wo diesbezüglich der Hammer hängt: Er reduziert das Tempo von 200 km/h auf null in nur 4,7 Sekunden. Daß der Porsche den M3 in der kombinierten Beschleunigungs- und Bremsprüfung so deutlich abhängt, ist in erster Linie die Folge seines herausragenden Sprintvermögens - kein Wunder bei einer Leistung von 408 PS. Zum Zeitpunkt, bei dem der BMW M3 Tempo 200 erreicht hat - nach 20,8 Sekunden - steht der Turbo bereits wieder. Generell aber agiert das BMW M3 Coupé SMG auf dem Leistungsniveau des Über-Porsche.

Auf der Kreisplatte realisiert der immer­ hin 1.515 Kilogramm schwere Luxus-Sportler eine Querbeschleunigung von 0,89 g (Fallbeschleunigung g: 9,81 m/s2). Möglichkeiten, das unter allen relevanten Aspekten nahezu perfekte Fahrverhalten weiter zu optimieren, offenbarte der Windkanal, in dessen Strömungsgewalt der BMW seine aerodynamischen Eigenschaften beweisen mußte. Während der Auftrieb bei 200 km/h an der Vorderachse gegen Null tendiert, entlastet der Fahrwind das Heck um immerhin 40 Kilogramm. In schnellen Kurven, wie etwa der schnelle Linksknick in der Querspange in Hockenheim, würden sich mit nur geringfügig vergrößertem Heckflügel sicher höhere Kurvengeschwindigkeiten realisieren lassen. Mit Rücksicht auf einen zivilen optischen Auftritt nahm man, so der Entwicklungsleiter der BMW M GmbH, Gerhard Richter, diese auf öffentlicher Straße kaum relevanten Einbußen in der Kurvenstabilität billigend in Kauf. Dennoch ließ sich der M3 SMG in Hockenheim nicht lange bitten: Mit einer Superzeit von 1.18,4 Minuten, liegt das Sportcoupé locker auf dem Niveau eines Porsche Carrera. Mit dem BMW M3 wurde ein außergewöhnlich alltagstauglicher und zugleich faszinierender Sportwagen auf die 17-Zoll-Räder gestellt. Das hatte sich schon vor dem Supertest herumgesprochen. Großer Beliebtheit erfreute sich schon das Vorgängermodell mit Dreilitermotor und 286 PS - allerdings auch wegen der fehlenden Wegfahrsperre in der finsteren Szene der Fahrzeugschieber. Das hat den Effekt, dass auch der neue 3,2-Liter-M3 - völlig unverschuldet - in den Vollkasko-Tarifen auf dem Kostenniveau eines Porsche Turbo rangiert: 18.365 Mark - trotz Wegfahrsperre und folglich extrem nachlassendem Interesse illegaler M3-Fans. 

Fazit

Der BMW M3 (E36) hat das Zeug zum gesellschaftlichen Überflieger: Das dezent gestylte Coupé ist technisch so gut gerüstet, dass es schwer fällt, an ihm vorbeizukommen. Dies gilt - abgesehen von den derzeit horrenden Kaskotarifen - für die Attraktivität seines Preises als auch für die Fahrleistungen. In der Summe aller Punkte schlägt sich der M3 gegen den Porsche Turbo mehr als achtbar.

Technische Daten
BMW M3
Grundpreis45.556 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4433 x 1698 x 1365 mm
KofferraumvolumenVDA435 L
Hubraum / Motor3201 cm³ / 6-Zylinder
Leistung236 kW / 321 PS (350 Nm)
Höchstgeschwindigkeit250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h5,5 s
Verbrauch11,0 L/100 km
Testverbrauch12,4 L/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Neu Registrieren

Erstellen Sie ein kostenloses Profil und profitieren Sie von vielen Vorteilen

  • Zugriff auf alle technischen Daten
  • Artikel kommentieren
  • Teilnahme an Gewinnspielen
  • Schneller PDFs kaufen
  • 360° Ansichten von Autos
  • Exklusives PDF-Bonus-Programm
Kostenlos anmelden
Login mit Ihrem Profil
    Anzeige
    BMW 3er Limousine 2011 BMW 3er-Reihe ab 285 € im Monat Leasing & Vario-Finanzierung Jetzt Fahrzeug konfigurieren
    BMW 3er BMW Bei Kauf bis zu 22,17% Rabatt Jetzt Fahrzeug konfigurieren
    Kommentar schreiben

    Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

    Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
    Empfehlungen aus dem Netzwerk