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Das Brabus-Mercedes C V8 Sportcoupé im Supertest

Test des Brabus-Mercedes C V8 Sportcoupé auf der Nordschleife

19 Bilder

Die Bezeichnung Sportcoupé weckt hohe Erwartungen. Nach der Leistungskur bei Brabus werden sie nun locker erfüllt. 

26.02.2002 Horst von Saurma Powered by

Die etwas irreführende Namensgebung – Sportcoupé – war von Beginn an Anlass für spöttische Bemerkungen. Der Begriff ist nämlich eindeutig belegt: Unter Sportcoupé versteht man selbstverständlich eine gedrungene Silhouette, einen insgesamt stämmigen Auftritt oder zumindest ein eng geschnittenes Cockpit mit professionellem Sportambiente. Vor allem aber wird die Bezeichnung als Synonym für ein Auto verstanden, das mit einem hochkarätigen Motor ausgestattet ist und über eine Leistung verfügt, bei deren Erwähnung das Gegenüber geradezu zwangsläufig mit Ungläubigkeit reagiert. Etwa so: Wie bitte, der hat 426 PS? Das kann doch wohl nicht wahr sein! Doch, in diesem Fall ist es wahr: Der Brabus C V8 auf Basis des serienmäßig deutlich zu zahm geratenen Mercedes Sportcoupé verfügt über eine Leistung von 426 PS. Und das ist nicht alles: Bei dem Motor handelt es sich keineswegs um einen aufgeblasenen Allerweltsmotor, sondern um ein V8-Triebwerk mit einem geradezu unverschämt großen Hubraum von knapp über sechs Liter – genau genommen 6.034 cm³. So ausgestattet haben wir es nun mit einem wirklichen Sportcoupé zu tun.

Der Motor des C V8 schöpft aus 6.034 cm³

Legitimiert durch die geschickte Implantation eines riesigen V8-Blocks in einen Motorraum, der ursprünglich nur für einen 2,3-Liter-Vierzylinder mit Kompressor vorgesehen war. Die Verdoppelung der Zylinderzahl dürfte angesichts der vorhandenen Platzverhältnisse kein Akt gewesen sein, der zwischen Tür und Angel erledigt werden kann. So erstreckt sich zwischen Schottwand und Kühler ein Big Block, der in seiner Monumentalität alles beiseite geschoben hat. Er basiert auf den M 113-Triebwerken der aktuellen Mercedes-Baureihen. Die Hubraumerweiterung von serienmäßigen 4.966 cm³ auf knapp über sechs Liter erfolgt im Wesentlichen mit einer aus dem Vollen gefrästen Spezialkurbelwelle mit verlängertem Hub und der Erweiterung der Zylinderbohrung. Durch Spezialkolben wird zusätzlich die Verdichtung auf 11:1 erhöht. Größere Ein- und Auslassventile, schärfere Nockenwellen und strömungstechnisch optimierte Kanäle helfen neben einer durchsatzfreudigeren Metall-Katalysatoranlage sowie einer speziellen Motorelektronik, diesen Ausbund an Leistung und Drehmoment zu realisieren.

Die Maschine dominiert jedoch nicht nur größenmäßig, sondern auch im übertragenen Sinn: Sie ist tatsächlich allgegenwärtig. Sie zieht die Aufmerksamkeit vor allem deshalb zu fast 100 Prozent auf sich, weil ihre betörende Akustik das sinnliche Empfinden beim Autofahren maßgeblich beeinflusst. Der dumpfe, gutturale Bass beim Dahingleiten, das kernig aggressive Brüllen unter Volllast und das zufriedene Gebrabbel des Achtzylinders im Schiebebetrieb – all das sorgt für eine Stimmung an Bord, wie sie ähnlich wohl nur in den alten, stark übermotorisierten US-Cruisern geherrscht haben muss. Zu wissen, dass man sich jederzeit mit der lässigen Bewegung des großen Zehs vom Fleck wegschießen kann, sorgt für ein Befinden, das wahrhaftig in echter Coolness gipfelt. Eine maßgebliche Rolle spielt natürlich auch die optische Erscheinung des Brabus-Sportcoupés in Kombination mit der dominanten akustischen Note. Niemand erwartet den außergewöhnlichen Auftritt.

Eine Bewegung des kleinen Zehs und der C V8 schießt davon

Aber er ergibt sich bei energischem Gasgeben quasi von selbst: Das schwarze Sportcoupé pfeilt unter Hinterlassung eines betörenden Klangteppichs einfach im Nu davon. Im Extremfall – also bei ausgeschalteter Traktionskontrolle und stark geöffneten Drosselklappen – sind es aber auch unangenehme Hinterlassenschaften, die zumindest außen Stehenden zugemutet werden: beißender blauer Qualm, das Überbleibsel außer Kontrolle geratener Reifen. Womit wir mitten im Thema sind. Der großvolumige Achtzylinder schafft es sozusagen mit Links, die Haftungsreserven der hinteren Antriebsräder zu überfordern – obgleich sie mit ihrer Breite von je 265 Millimeter sehr üppig bemessen sind. Dies gilt vor allem für den Fall, dass eines der beiden Räder entlastet ist, also in Kurven. Das Fehlen einer Differenzialsperre, die eigentlich zum technischen Equipment eines jeden starken Sportwagens gehört, wird bei sportlicher Fahrweise, so wie sie auf einer Rennstrecke möglich ist, mit jeder noch so kleinen Kurve neu ins Bewusstsein gerückt: Das kurveninnere Antriebsrad dreht durch – die Leistung verpufft, die Energie ist zum Teufel.

Dabei hat der Motor so viel davon zu bieten, dass man kaum genug davon bekommen kann. Die Beschleunigungsgewalt ist bei gutem Grip nämlich schier atemberaubend: In 4,7 Sekunden stürmt der mit zwei Personen besetzte und voll getankte Brabus C V8 auf Tempo 100. Bis 200 km/h vergehen gerade mal 15,5 Sekunden, und das in einer locker-flockigen Art, wie sie nur selten anzutreffen ist: Man lehnt sich zurück und harrt der Dinge. Motor und Fünfgangautomatik schalten und walten in absolut souveräner Manier bis hoch in Geschwindigkeitsbereiche, die bei freier Bahn nur von wenigen Mitstreitern erschlossen werden können. Das Sportcoupé bringt es gesichert auf ein Spitzentempo von 302 km/h. Die Überbrückung des Tempobereichs zwischen 200 und 300 km/h ist subjektiv nicht weniger kurzweilig als die zwischen 100 und 200 km/h. Das liegt zum einen am weitherhin imposanten Tempozuwachs, zum anderen aber auch an der nicht mehr ganz so sicheren Spurhaltung. Am Radstand kann es nicht liegen, denn der ist trotz der kurzen Karosserie mit 2.715 Millimeter vergleichsweise üppig bemessen. Der SLK 32 AMG offenbart beispielsweise ein Maß von nur 2.400 Millimeter. Das leichte Gieren im Höchstgeschwindigkeitsbereich dürfte mit eine Folge der speziellen aerodynamischen Gegebenheiten sein.

Der Brabus C V8 bleibt nicht sicher in der Spur

Durch den zusätzlichen Abtrieb an der Vorderachse erhöht sich nämlich bei einem stabilen Chassis der Auftrieb an der Hinterachse – in diesem Fall auf 390 Newton. Ein wirkungsvollerer Heckflügel als der serienmäßige würde sich auf die Geradeauslaufstabilität bei hohem Tempo sicher positiv auswirken. Ansonsten ist perfekte Vorsorge getroffen worden: Die mit riesigen 355-Millimeter-Scheiben und Sechskolben- Aluminiumsätteln an der Vorderachse bestückte Bremsanlage zeigt neben guter Verzögerungsleistung außergewöhnliches Durchhaltevermögen – ein Segen angesichts dieser Leistungsklasse. Die bei den verwendeten Alcon-Komponenten früher bemängelten Komforteinbußen nach starker Beanspruchung in Form von akustischen Auffälligkeiten bis hin zu verzogenen Scheiben sind offenbar ausgemerzt. Das höllisch heiße Prozedere der Bremsprüfung überstand der C V8 ohne signifikante Verluste in Wirkung und Bremskomfort.

Die bei ähnlich engagierten Motor-Transplantationen zuweilen zu beobachtende Konsequenz, dass sich die Gewichtsbalance völlig verschiebt und zu einer folgenschweren Kopflastigkeit führt, ist im Brabus C V8 kein Thema: Die Vorderachse trägt mit einem Gewichtsanteil von 55,4 Prozent nur knapp elf Prozent mehr als die Hinterachse. Insgesamt sind es jedoch 1.635 Kilogramm, die das Brabus Sportcoupé voll getankt auf die Waage bringt. Von der Masse spürt der Fahrer jedoch herzlich wenig. Das Handling ist von hoher Güte. Die leichtgängige Lenkung zeigt überdies eine ordentliche Rückmeldung. Welche Agilität der Brabus objektiv an den Tag legt, lässt sich an den beeindruckenden Resultaten im 36-Meter-Slalom sehr gut ablesen. Das Einlenkverhalten ist tadellos. Die Gefahr, das Auto durch abruptes Übersteuern zu verlieren, ist äußerst gering. Auch den schnellen Spurwechsel, wie er auf der Autobahn zuweilen notwendig ist, pariert der kompakte V8-Bolide könnerhaft – direkt und in jedem Fall auch verlässlich. So kann sich das Fehlen einer Hinterachssperre tatsächlich auch positiv auswirken: Der Brabus C V8 zeigt nämlich ein absolut narrensicheres Fahrverhalten; er bricht nicht aus und vollführt in der Folge auch keine Konterschwünge.

Die fehlende Hinterachssperre hat auch einen Vorteil

Jede zu viel aktivierte Pferdestärke geht schlicht und einfach in Rauch auf. Hinsichtlich der Fahrsicherheit wirkt der Verzicht auf die Sperre also sehr effektiv; in puncto sportlicher Effizienz dagegen kontraproduktiv. Das in Zusammenarbeit mit Sachs entwickelte Fahrwerk offenbart der gemäßigten Philosophie entsprechend keine gesundheitsschädlichen Härten. Ein sattes, straffes Fahrgefühl, so wie es sich für ein veritables Sportcoupé gehört, darf sich der Brabus C V8 dagegen auf der Habenseite verbuchen lassen. Die Seitenneigung der Karosserie in scharf gefahrenen Kurven ist genau auf das kleine, aber wichtige Maß beschränkt, das der Fahrer als Feedback benötigt. Apropos Feedback: Selbst dem Kenner der Materie wird die hohe Brisanz des schwarzen Sportcoupé sicher erst auf den zweiten Blick auffallen. Die anderen, denen sie sich nie offenbart, dürften sich höchstens dauerhaft darüber wundern, warum dem Fahrer des C V8 die Coolness so unauslöschlich ins Gesicht geschrieben steht

Nürburgring Nordschleife 8.35,00 min
4
maximal 10 Punkte

Die starke blaue Rauchentwicklung im Kurvenausgang ist nicht etwa eine Folge unbotmäßigen Ölverbrauchs, sondern der in Rauch aufgegangenen Überreste des jeweils kurveninneren Antriebsrades. Infolge der nicht vorhandenen Differenzialsperre an der Antriebsachse geht gerade dort, wo die Kraft so dringend gebraucht wird – nämlich beim Herausbeschleunigen aus der Kurve – die Motorleistung förmlich in Rauch auf. Das kostet richtig Zeit. Knapp 260 km/h auf der Döttinger Höhe zeigen aber auch, wie viel Qualm der V8-Motor tatsächlich hat.

Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.19,8 min
4
maximal 10 Punkte

Der fehlende Durchtrieb wirkt sich in Hockenheim wegen des engen Streckenlayouts noch dramatischer aus. Die mäßige Zeit von 1.19,8 Minuten spiegelt das wahre Leistungspotenzial des Brabus-Sportcoupé nicht ansatzweise wider. Der Vortrieb ist bei entlastetem Antriebsrad nur mäßig. Erst bei voller Radbelastung reicht die Traktion wieder aus, um die Motorleistung einigermaßen schlupffrei zu übertragen. Der Vorteil: Das Fahrverhalten des Sportcoupé bleibt stets lammfromm.

Beschleunigung / Bremsen 21,2 sek
6
maximal 10 Punkte

Eine lässige Fußbewegung – und ein paar Augenblicke später ist der C V8 auf Tempo hundert. Den Standardsprint erledigt das 1.635 Kilogramm schwere Sportcoupé in 4,7 Sekunden. 200 km/h sind nach kurzweiligen 15,5 Sekunden erreicht. Bis zum Stillstand vergehen bei der Vollbremsung aus 200 km/h 5,7 Sekunden, was 157,5 Metern respektive 9,8 m/s² entspricht. Dieser Wert ist nicht Spitze, aber ziemlich konstant reproduzierbar.

Beschleunigung 0-200 km/h:
15,5 s
Bremsen 200-0 km/h:
5,7 s
Windkanal
4
maximal 10 Punkte

Die in Bottrop entwickelte Frontschürze verhilft dem Brabus-Coupé zu einem gesunden Abtrieb an der Vorderachse von immerhin 140 Newton. Allerdings wirkt sich das an der Hinterachse etwas negativ aus. Hier herrscht definitiv Auftrieb, und zwar in Höhe von 390 Newton. Das Heck des Brabus-Mercedes wird bei 200 km/h folglich um rund 39 Kilogramm entlastet. Ein wirkungsvollerer Heckspoiler würde helfen, die aerodynamische Balance zu verbessern. Der Luftwiderstandsbeiwert (cw) ist in erster Linie wegen der breiten Reifen auf 0,33 geringfügig schlechter.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,03 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,33
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,67
Querbeschleunigung 1,00 g
5
maximal 10 Punkte

Trotz der üppigen Felgen in der Größe 8 x 19 Zoll vorn und 9,5 x 19 Zoll hinten und der Pirelli-Reifen (P Zero Assimetrico) im Format 235/35 ZR 19 (vorn) beziehungsweise 265/30 ZR 19 (hinten) reißt das Sportcoupé in der Normkurve (Querspange Kleiner Kurs) keine Bäume aus. Es schafft hier nur eine Querbeschleunigung von 0,9 g, obwohl der Proband an anderen Stellen auf Werte von bis zu 1,0 g kam. Unter Schleppgas zeigt der C V8 ein neutrales Fahrverhalten.

36-Meter-Slalom 125 km/h
5
maximal 10 Punkte

Das Handling ist superb. Die Lenkung arbeitet feinfühlig und exakt. Die breite Bereifung harmoniert erstaunlich gut mit der serienmäßigen Fahrwerksgeometrie. Selbst unter Last zeigt das Sportcoupé nicht den geringsten Ansatz, mit dem Heck auszubrechen. Überschüssige Kraft geht schlicht in Rauch auf, sodass die Linie durch den Slalomparcours auch bei zu viel Gas folgsam beibehalten wird. Die Abstützung der Karosserie ist stabil genug, um die Seitenneigung nicht zu groß werden zu lassen.

Ausweichtest 136 km/h
6
maximal 10 Punkte

Das zusammen mit Sachs entwickelte Fahrwerk offenbart ein knackig-straffes, aber keineswegs zu hartes Setup. Ein Aufschaukeln des Karosserieaufbaus wird auch im Extremfall sicher unterbunden. Den schnellen Spurwechsel in diesem Ausweichtest absolviert das Sportcoupé absolut souverän und in einem sehr achtbaren Tempo. Lastwechselreaktionen in Form von plötzlichen Heckausbrüchen oder gar bösartigen Kontern sind dem Brabus C V8 gänzlich fremd. Die hohe Leistung wird also keineswegs mit prekärem Fahrverhalten erkauft.

Fazit

Für die Rennstrecke ist das kompakte Sportcoupé C V8 von Brabus nicht gemacht. Die motorischen Fähigkeiten blitzen dort nur ansatzweise auf, einfach, weil durch die fehlende Differenzialsperre ein Großteil der Leistung verpufft. Wer den Abzweig in die Sportarena ausschließen kann und wem eine protzige Außenwirkung zuwider ist, kann sich mit dem 426 PS starken Achtzylinder eine große Freude machen. So unscheinbar und lässig ist noch kaum einer auf das Spitzentempo von 302 km/h beschleunigt worden. Die Bremse ist den Anforderungen durchaus gewachsen. Hut ab vor der Courage, einen 6,1-Liter-Achtzylinder in das biedere Sportcoupé zu implantieren.

Technische Daten
Brabus C V8 Sportcoupé
Grundpreis94.900 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4343 x 1957 x 1399 mm
KofferraumvolumenVDA310 bis 1100 L
Hubraum / Motor6034 cm³ / 8-Zylinder
Leistung313 kW / 426 PS (621 Nm)
Höchstgeschwindigkeit305 km/h
Verbrauch9,5 L/100 km
Testverbrauch16,8 L/100 km
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