Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Der BMW M3 E46 im Supertest

Der BMW M3 auf Nordschleife und Hockenheimring

15 Bilder

Der BMW M3 (E46) zeigt sich im Supertest als ein Vermittler zwischen den Welten. Er baut goldene Brücken und beherrscht die seltene Kunst, vielen gerecht zu werden. Hat das neue Modell an Profil gewonnen oder nicht?

30.12.2000 Horst von Saurma Powered by

Das seit nunmehr fast 15 Jahren etablierte Markenzeichen M3 hat - bei aller Ausstrahlung, über die es verfügt - die Reputation der berühmten Zahlenfolge 911 noch nicht erreichen können – zumindest bis jetzt nicht. So spricht der Mann, den dieser Umstand am meisten grämt, der Vorstandsvorsitzende der M GmbH, Adolf P. Prommesberger, ganz offen von einer starken Wirkung eines Porsche 911, jenem über mehr als drei Jahrzehnte gereiften Sportwagen-Klassiker, „nach dem sich die Leute auf der Straße ganz selbstverständlich umschauen“. Genau das will der Chef der sportlichen BMW-Dependance für seinen neuen Schützling auch erreichen. Der Wunsch kommt nicht von ungefähr. Vernünftige Aspekte und sachlich begründete Vorlieben verfehlen zwar auch im Umfeld von Sportwagen nicht ihre Wirkung – das bestätigt die bisherige Erfolgsstatistik des BMW M3 mit insgesamt fast 90.000 Verkäufen. Die emotionalen Komponenten sind es jedoch, die, maßgeblich beeinflusst von einer attraktiven und auffälligen Figur, die Begehrlichkeiten erheblich steigern und die Imagewerte noch weiter nach oben bringen können. Dieser Erkenntnis zufolge durfte die optische Zurückhaltung der beiden Vorgängermodelle nicht weiter kultiviert werden. Die außergewöhnliche fahrdynamische Klasse manifestiert sich im Fall des neuen BMW M3 (E46) nun auch in einer Erscheinung, die – dem Bodenständigen bewusst etwas entrückt – so eindeutige Signale aussendet wie einst Marylin Monroe auf dem Lüftungsschacht.

Der BMW M3 verlässt den bodenständigen Auftritt

Der stämmige und zugleich extrovertierte Auftritt des knapp 4,50 Meter langen und auf eine Breite von 1,78 Meter angewachsenen Coupés ist aber nicht etwa die Folge schnöder gestalterischer Gimmicks. Er ist das Resultat technischer Notwendigkeiten. So wuchs die Spur an der Vorderachse auf 1.508 Millimeter, an der Hinterachse auf 1.525 Millimeter. Außerdem musste Raum für die stämmigen Räder geschaffen werden, die serienmäßig mit einem Durchmesser von 18 Zoll und – ab Frühjahr 2001 gegen Aufpreis – mit üppigen 19 Zoll aufwarten. Die Verbreiterung der Radläufe um jeweils 20 Millimeter kommt also nicht von ungefähr. Die vordere Schürze mit den angedeuteten Spoilerecken und den großen Luftschächten für Wasser-, Öl- und Bremsenkühlung zählt ebenso zur Pflichtausstattung wie die dezente Spoilerleiste – genannt Gurney – auf der Kante des Kofferraumdeckels. Sie ist – bei allem Minimalismus – in erster Linie für die deutlich verringerten Auftriebskräfte an der Hinterachse verantwortlich (siehe Kasten Seite 28). Ob die vier Auspuff-Endrohre im Stil des großen Bruders M5 auch einen Anteil an der 40-prozentigen Reduzierung des Abgasgegendrucks haben oder bloß Ausdruck der motorischen Potenz sind, soll dahingestellt bleiben. Der Klang, der ihnen entweicht, gehört jedenfalls mit zu dem angenehmsten, was es gibt. Die sichtbaren Insignien der Macht sind also nicht grundlos so offenkundig: Denn was die dritte M3-Generation unter ihrer gewölbten Aluminiumhaube mit dem so genannten Powerdome verbirgt, gehört technisch mit zum Feinsten, was die Branche zu bieten hat.

Hinter dem neuen Stichwort Hochdrehzahlkonzept verbirgt sich eine Maschine, die charakterlich sehr ambivalente Züge offenbart. Eine überaus hohe Laufkultur, gepaart mit der sprichwörtlichen Kraft aus dem Drehzahlkeller, ist die eine Seite der Medaille. Auf der anderen Seite begeistert der 3,2-Liter-Motor mit einer Drehfreude, die im Serienautomobilbau nur bei den wenigen Spitzenkräften des Genres anzutreffen ist. Der Reihensechszylinder beherrscht das Spektrum seines breit gefächerten Drehzahlbandes – von rund 500 Touren im Leerlauf bis hoch an die 8.000er-Marke – tatsächlich aus dem Effeff. Weniger aus Grün den der Drehzahlfestigkeit als vielmehr zur Reduzierung der inneren Reibung sind es nun Rollenschlepphebel, die statt der bisher verwendeten Tassenstößel die 32 Ventile in ihre Positionen bringen. Das Doppel-Vanos, das für die Verstellung der Steuerzeiten auf der Einlass- und Auslassseite in Abhängigkeit von der Drehzahl zuständig ist, schafft die Voraussetzung für dies beispielhafte Zusammentreffen von hoher Spitzenleistung und bulligem Drehmoment. So beträgt die Literleistung des mit 11,5:1 sehr hoch verdichteten Saugmotors immerhin 105,7 PS/L. Auch das Drehmoment pro Liter Hubraum liegt über der magischen 100er-Marke: 112 Newtonmeter. Der hohe Wirkungsgrad dieses von Grund auf neu entwickelten Sechszylinders drückt sich aber nicht nur in beeindruckenden Daten für Leistung und Drehmoment aus – nämlich 343 PS bei 7.900/min und 365 Newtonmeter bei 4.900/ min.

Der Motor leistet 343 PS und liefert 365 Newtonmeter Drehmoment

Neben dem moderaten Benzinverbrauch ist es vor allem die starke Wirkung auf die Psyche, die diesen hochkarätigen Sixpack so attraktiv macht. Das Klangspektrum des Reihensechszylinders reicht von einem hintergründigen, liebenswerten Grummeln bei niedrigen Drehzahlen bis hin zum kernigen Sägen bei voll geöffneten Drosselklappen – ein Klang, der weit mehr als nur einen Hauch von Motorsport ins Cockpit transportiert. Mit dem „Sport“-Schalter werden schließlich die sechs Drosselklappen per E-Gas noch zügiger geöffnet, was zu einer nochmaligen Verbesserung des Ansprechverhaltens führt. Auch wenn auf Grund der sehr gleichmäßig ansteigenden Leistungsentfaltung nicht der Eindruck entsteht, hier sei ein brutaler Macho am Werk, so ist der faktische Tempozuwachs doch außerordentlich hoch. Auch weil lästige Nebentöne – Abrollgeräusche der Reifen, Windgeräusche – weitestgehend außen vor bleiben, wähnt man sich stets weit unterhalb der eigenen und vor allem der vorgegebenen Limits. Dieses Gefühl ist trügerisch. Denn was der M3 auf der Messstrecke in Hockenheim an Zahlenkolonnen produziert, ist aller Achtung wert. Den Sprint auf Tempo 100 erledigte der mit großem 19-Zoll-Radsatz ausgestattete Supertest-M3 in 5,2 Sekunden.

Ein parallel dazu gemessener M3 der Schwesterzeitschrift auto motor und sport mit serienmäßigen 18-Zöllern zwackte noch eine Zehntelsekunde ab und erreichte die 100-km/h-Marke in 5,1 Sekunden. Bis 200 km/h wuchs die Differenz allerdings zu Gunsten des Testwagens mit den größeren 19-Zöllern: 18,1 Sekunden gegenüber 18,8 Sekunden mit dem Standard-Radsatz in 18 Zoll. Inwieweit diese Unterschiede auf die Räder und ihre unterschiedlichen rotierenden Massen zurückzuführen sind, ist nicht eindeutig zu eruieren. Fakt ist jedoch, dass die Abrollumfänge beider Radgrößen wegen der Verwendung unterschiedlicher Reifenquerschnitte nahezu identisch sind. Die Frage, ob 18- oder 19-Zoll-Radsatz, bleibt letzten Endes Geschmackssache. Denn weder auf öffentlichen Straßen noch auf der Rennstrecke fallen spürbare Leistungsunterschiede auf – weder in puncto Komfort noch hinsichtlich der Agilität. Auch der Geradeauslauf geht in beiden Fällen absolut in Ordnung. Generell ist aber, was den Federungskomfort angeht, eine Verschlechterung gegenüber dem Vorgängermodell festzustellen. Der Nachteil strafferer Feder-/Dämpferkennung ist auf kleineren Unebenheiten, wie etwa Querfugen auf der Autobahn, noch nicht zu spüren. Im Gegenteil: Das gute Schluckvermögen erstaunt gerade angesichts der breiten Reifen, die wegen ihrer 35er-, beziehungsweise 40er-Querschnitte keinen großen Beitrag bezüglich des Abrollkomforts leisten können. Auf größeren Bodenwellen offenbart sich der Besatzung jedoch die ganze Härte eines sehr sportlich getrimmten Fahrwerks.

Große Bodenwellen kommen deutlich bei den Insassen an

Die relativ geringen Einfederwege sorgen dann dafür, dass es mit dem zuvor gefahrenen Schmusekurs vorbei ist. Die kurzen, trockenen Stöße können zuweilen etwas lästig werden, besonders dann, wenn die Kondition nach langen Etappen nachgelassen hat. Diese Komforteinbuße ist aber schlicht und einfach der Preis, der für das deutliche Plus an Fahrdynamik zu entrichten ist. Der M3 schlägt seinen Vorgänger – obwohl mit 1.584 Kilogramm um rund einen Zentner schwerer – nämlich um Längen, wenn es auf der Rennbahn darum geht, Vorsprünge herauszufahren. Der Zugewinn an Agilität drückt sich in Hockenheim in einer Rundenzeit von 1.17,6 Minuten aus – natürlich mit ausgeschaltetem DSC. Das erstmals im M3 installierte Sicherungssystem hält den M3 nämlich so stark im Zaum, dass die tatsächlichen Grenzbereiche in weite Ferne rücken. Es greift speziell auf trockener Fahrbahn zu früh ins Geschehen ein. Der Routinier fährt also überwiegend ohne die elektronischen Eingriffmechanismen und erlebt dabei ein Fahrvergnügen, das ihm ein Grinsen aufs Gesicht zaubert. Das perfekte Arrangement zwischen Fahrer und Fahrzeug beginnt bei der Sitzposition, geht über die ausgeklügelte Ergonomie und endet bei einer Übersichtlichkeit im Schaltzentrum der Macht, die geradezu vorbildlich ist. Das dicke Lederlenkrad liegt bestens in der Hand und die in der Lehnenbreite elektrisch verstellbaren Sitze passen nahezu jeder Statur wie angegossen.

Der neue M3 schafft im Übrigen noch immer jene Freiräume, die unter ausgewiesenen Spitzensportlern nur äußerst selten anzutreffen sind. Er ist ein vollwertiger Viersitzer und ist damit locker in der Lage, den Rennstrecken Europas einen Besuch mit ganzer Servicecrew abzustatten. Das Manko manch anderer Universaltalente, nirgendwo zur Spitze zu gehören, trifft auf den M3 keineswegs mehr zu. Da ist zunächst ein Gefühl von hoher Solidität, das sich mit dem satten Klang der ins Schloss fallenden Tür spontan einstellt und im weiterem Umgang auch bestätigt wird. Mit einer Ausnahme: Durch das relativ große Spiel im Antriebsstrang gelingen die Gangwechsel mit dem ohnehin etwas knorrigen Schaltmechanismus selten so elegant und ruckfrei wie gewünscht. Ein weiterer akustischer Schönheitsfehler weist möglicherweise auf die Ursache hin: Dumpfe Schläge aus dem Bereich der Hinterachse künden bei Lastwechseln speziell im höchsten Gang von den hohen Kräften, denen das Differential ausgesetzt ist. Das Problem, das bei allen bisher gefahrenen M3 auftrat, soll aber, so die Verantwortlichen bei der M GmbH, bis zur Serienauslieferung behoben sein. Ein weiteres Versprechen gilt es einzulösen: Das neue SMG-Getriebe, ab April 2001 gegen Aufpreis lieferbar, soll in Handhabung und Funktion alles bisher Dagewesene in den Schatten stellen.

Der BMW M3 steht auf keinen Fall für einen Kompromiss

Für eine Kompromissformel steht das Kürzel M3 auch so schon nicht mehr: Denn mit einer Rundenzeit von 8.22 Minuten auf der Nordschleife schiebt sich dieser sportlichste aller BMW bis auf Tuchfühlung an solche Ring-Experten wie den Porsche 911 Carrera heran (8.17 min) und lässt seinen Vorgänger, der es auf eine Zeit von 8.35 Minuten brachte, ein ganzes Stück weit hinter sich. Kein Wunder: Der Grenzbereich selbst und auch die Einflussmöglichkeiten am Limit sind so exakt definiert, dass man in der freudigen Erwartung der nächsten Kurve sehr leicht zum Übermut neigt und den Bremspunkt noch etwas später setzt als zuvor. Das Einlenkverhalten ist erste Klasse. Ohne die Einflussnahme durch das DSC zeigt sich der M3 als völlig neutral abgestimmter Kurvenräuber. Er verfügt dank der neuen, variablen Differentialsperre über eine hervorragende Traktion und begeistert – wie schon sein Vorgänger – mit der schönen Eigenart, auf den entsprechenden Gasbefehl nahezu jeden gewünschten Driftwinkel vorzuführen. Der üppige Lenkeinschlag – der ihn auch sehr wendig macht – und die für ein Frontmotor-Coupé sehr ausgewogene Gewichtsbalance zwischen Vorder- und Hinterachse (49:51 Prozent) machen solche Kunststücke möglich. Die exakte Lenkung erlaubt darüber hinaus ein so spitzes Ausloten der Ideallinie, dass zwischen Rad und Streckenbegrenzung kein Blatt mehr passt. Die Vorzüge gehen sogar noch weiter: Denn die sprichwörtliche Fahrfreude endet mitnichten schon nach der dritten Vollbremsung – und auch nicht nach der zehnten. Selbst auf der Rennstrecke zeigt die Bremsanlage volles Durchhaltevermögen und belegt mit eindrucksvollen Verzögerungen von bis zu 10,9 m/s², dass auch mit ihr letzten Endes immer zu rechnen ist.

Nürburgring Nordschleife 8.22,00 min
5
maximal 10 Punkte

Der BMW M3 (E46) zeigt gegenüber seinem Vorgänger – trotz des Mehrgewichts von rund einem Zentner – ein deutlich gesteigertes Sport-Potenzial. Der Grenzbereich ist klar definiert. Auf Lastwechsel reagiert das Coupé gelassen. Die Traktion ist dank der neuen, variablen M Differentialsperre außerordentlich gut. Die geringe Rollneigung um die Längsachse fördert die Agilität.

Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.17,6 min
5
maximal 10 Punkte

Das sehr agile Einlenkverhalten geht unter Zug in ein neutrales Kurvenverhalten über. Mit deaktiviertem DSC ist Power-Oversteering jederzeit abrufbar. Die Lenkung überzeugt auf ganzer Linie: Nicht zu leichtgängig, erhält man über das griffige Lenkrad genau das gewünscht Feedback. Der nahe 8.000 Touren drehende Sechszylinder schafft dabei wahre Rennatmosphäre.

Beschleunigung / Bremsen 23,2 sek
5
maximal 10 Punkte

Der M3 zeichnet sich durch hervorragende Traktion und eine perfekte Gewichtsbalance aus. Das Rennen gegen den CLK gewinnt er locker. Die Bremsen sind auf einem Stand, der an das beispielhafte Porsche-Niveau heranreicht.

Beschleunigung 0-200 km/h:
18,1 s
Bremsen 200-0 km/h:
5,1 s
Windkanal
5
maximal 10 Punkte

Das Kapitel Aerodynamik zeigt durchweg erfreuliche Aspekte. Trotz der großen Kühlluftöffnungen liegt der cw-Wert bei 0,32. Eindrucksvoll ist die Tatsache, dass die Auftriebswerte für diese Coupé-Form außerordentlich günstig sind. An der Vorderachse entsteht bei 200 km/h ein Auftrieb von nur 55 Newton. Die Hinterachse wird mit 175 Newton entlastet. Der positive Einfluss der zierlichen Spoilerlippe auf die aerodynamische Balance ist offenkundig.

Hinterachse bei 200 km/h:
18 kg Auftrieb
Querbeschleunigung 1,10 g
5
maximal 10 Punkte

Der M3 fährt mit Mischbereifung der Marke Michelin Pilot Sport: vorn 225/40 R 19 W; hinten 255/35 R 19 W. Die maximale Querbeschleunigung wurde mit 1,1 g gemessen. Die entsprechende Geschwindigkeit in der Normkurve beträgt 164 km/h.

36-Meter-Slalom 123 km/h
5
maximal 10 Punkte

Die neue Achskinematik sorgt in Verbindung mit der verbreiterten Spur und der straffen Feder-/Dämpferkennung für eine überzeugende Agilität. Die gute Traktion zeigt sich in diesem Wert ebenso wie das Wohlverhalten im Grenzbereich.

Ausweichtest 136 km/h
6
maximal 10 Punkte

Das hohe Tempo in der Wechselgasse ist ein starkes Indiz für die hervorragenden Anlagen des Fahrwerks. Der M3 produziert keine gefährlichen Konter. Die hohe Zielgenauigkeit der Lenkung ist mit das Geheimnis dieses sehr fahraktiven Coupés.

Fazit

Schaut man sich das Preis-/Leistungsverhältnis dieses Sport-Coupés an, so gibt es derzeit keine adäquate Alternative. Der Grundpreis von 100.000 Mark darf als Kampfansage an Porsche und Co. gewertet werden, zumal der Motor ein Kunststück und das Fahrwerk ein Quell der Freude ist - sofern es pur, also ohne Eingriffe des abschaltbaren DSC, genossen wird. Die Bremse, bisher immer ein Thema, ist der Leistung endlich gewachsen. Bis auf die Einschränkungen im Federungskomfort hat der BMW M3 (E46) nichts von seiner Alltagstauglichkeit eingebüßt – im Gegenteil. Fahrdynamisch hat er so zugelegt, dass er in der Lage ist, nahezu jede Herausforderung annehmen zu können. Ein weiterer positiver Aspekt: Er ist versicherungstechnisch erheblich günstiger eingestuft als der Vorgänger.

Technische Daten
BMW M3 Coupé
Grundpreis56.900 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4492 x 1780 x 1372 mm
KofferraumvolumenVDA410 L
Hubraum / Motor3246 cm³ / 6-Zylinder
Leistung252 kW / 343 PS (365 Nm)
Höchstgeschwindigkeit250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h5,2 s
Verbrauch11,9 L/100 km
Testverbrauch13,0 L/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Neu Registrieren

Erstellen Sie ein kostenloses Profil und profitieren Sie von vielen Vorteilen

  • Zugriff auf alle technischen Daten
  • Artikel kommentieren
  • Teilnahme an Gewinnspielen
  • Schneller PDFs kaufen
  • 360° Ansichten von Autos
  • Exklusives PDF-Bonus-Programm
Kostenlos anmelden
Login mit Ihrem Profil
    Anzeige
    BMW 3er Limousine 2011 BMW 3er-Reihe ab 285 € im Monat Leasing & Vario-Finanzierung Jetzt Fahrzeug konfigurieren
    BMW 3er BMW Bei Kauf bis zu 22,17% Rabatt Jetzt Fahrzeug konfigurieren
    Kommentar schreiben

    Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

    Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
    Empfehlungen aus dem Netzwerk