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Land Rover Freelander Td4

Kommt der kleine Landy groß raus?

Supertest Land Rover Freelander Td4 Foto: 4wf 15 Bilder

Der Freelander ist nicht nur der neue Hoffnungsträger für Land Rover, die Briten haben ihn ­technisch auch ungewöhnlich fit fürs Gelände gemacht. Fit genug für den Supertest?

09.06.2008 Powered by

Das Lamentieren in der Land Rover-Fan­gemeinde war groß, als die Briten 1998 den ersten Freelander vorstellten. Land ­Rover und ein SUV? Ohne Untersetzung, ohne Leiterrahmen, ohne Starrachsen? Doch schon der erste Freelander war mehr als nur eine weitere Interpretation des Toyota RAV4. Er nahm vor allem das vorweg, was heute zum guten Ton in der Allrad­szene zählt: elektronische Fahr­assistenz-Systeme.

Freelander mit Hill-Descent-Control

Die mangelnde Verschränkung machte er mit einer durchaus brauchbaren Traktionskontrolle wett, und am Schalthebel prangte ein gelbschwarzer Schiebe­regler: die Hill-Descent-Control. Diese elektronisch überwachte Bergabfahrkontrolle war ein ­Novum, erlaubte bei Vorwärts- wie Rückwärtsfahrt in extremen Steigungen eine sichere Talfahrt. Eine Technik, die inzwischen ­alle Hersteller von BMW bis Volkswagen kopiert haben. Das machte den Freelander im ­Gelände zum Rudelführer, unter seinesgleichen setzte er die Maßstäbe, kam weiter und höher als andere Klassenkameraden. Klar, dass der Land Rover Freelander II entsprechende Erwartungen weckt, denn die Konkurrenz hat mittlerweile in diesem Segment gewaltig zugelegt.

Inzwischen muss auch Land ­Rover im großen Ford-Firmenverbund Kompromisse eingehen und Plattformstrategien befolgen. Wurde der erste Freelander noch für sich allein entwickelt, ohne dass jemand auf Synergie-Effekte geachtet hätte, teilt er sich nun Komponenten mit anderen Konzernfahrzeugen, beispielsweise mit dem 2009 erscheinenden Volvo XC60. Dennoch: Die Tüft­ler vom Entwicklungszentrum in Gaydon wollten sich abgrenzen. So arbeitet der im Prinzip zum Volvo baugleiche Haldex-All­rad­­antrieb bei Land Rover mit einer stark erhöhten Systemvorspannung, damit der automatische Allradantrieb besser anspricht. Andere Details wie die auf­wändige Kapselung von Motor und Getriebe gegen Wasser­einbruch oder der auch als Unterfahrschutz und extrem ­stabiler Anschlagpunkt zum ­Freischleppen konstruierte ­massive Motorträger machen klar, dass man auf der Insel das Thema SUV etwas anders interpretiert als im Rest der Welt.

Dieser Freelander muss in den Supertest

Wer so hoch hinaus will, muss unter Beweis stellen, dass das ­alles nicht nur Show ist. Und ­unsere ersten Testfahrten in ­Tunesien machten tatsächlich klar: Dieses Auto muss in den Supertest. Schließlich wird nun auch der Freelander II mit dem Terrain-Response-System ausgestattet, mit dem der Fahrer für ver­schiedene Geländesituationen das passende Fahrprogramm auswählen kann; die Fahrzeugelektronik stellt sich dann darauf ein. Beim Freelander bezieht sich das vor allem auf die ­Ab­stim­mung des elektronischen Gaspedals und das Verhalten der Traktionskontrolle.

In Erinnerung an den Vorgänger, der mit einem voluminösen ­Auspuffendtopf manches Mal hässliche Geräusche machte, wenn Auf- oder Abfahrten zu steil wurden, erwarteten wir ãunten rum“ entsprechende Fortschritte. Die gibt es, aber auch neue Stolperfallen. Das mittig verlaufende Abgasrohr markiert rechts neben dem Hinterrad­differential die tiefste Stelle des Autos. Aus Fehlern nichts ­gelernt? Wenn das mal in der Verschränkungsstrecke gut geht.

Um es vorwegzunehmen: Es geht gut, wenn auch knapp. Der Unterboden des brandneuen Testwagens bleibt von Kaltver­formungen verschont. Allerdings macht ­der Freelander in dieser Sektion auch klar, dass er nicht ganz die technischen Vo­raus­set­zungen wie seine großen Brüder Defender und Discovery hat; er bietet weniger Reserven.

Fahrwerkprüfung kein Problem für den Little Landy

Die Fahrwerkprüfung steht Little Landy besser durch, leistet sich nur kleine Schnitzer im ­Detail - reif für die zweite Königsdiszip­lin nach der ­erwindungsprüfung, die Steigungsbahnen. Erstmals muss hier auch der neue Dieselmotor, eine gemeinsam mit Peugeot entwickelte Maschine, zeigen, was wirklich in ihm steckt: Ist er ein nervöser Hochleistungssportler oder eine gemütliche Traktornatur? Von beidem etwas. Diese Etappe bringt aber auch Erstaunliches von der Hill Descent Control ans Licht.

So ausgewachsen, wie der Freelander mittlerweile ist, sollte er für eine lange Reise fit sein, die nicht nur über Asphalt, sondern beispielsweise auch mal über den Tag von Douz in die Oase Ksar Ghilane führen könnte. ­Ob der Freelander diese rund 60 Kilometer durch die tunesische Sahara schaffen würde ­oder ob seine Besatzung um ­Hilfe rufen müsste, klären wir unter anderem in der Handling-Prüfung. Deren Fazit vorweg: Es ginge - mit etwas Geschick und Gefühl.

Raus aus der Wüste, rein in die Fluten: Ist er ganz dicht? Seine Entwickler beschwören es, wir relativieren: Ja, aber. Der Freelander nimmt tüchtig Wasser auf. Es kann leicht wieder abfließen und keine ­geheimen Schmutzdepots in ­un­zu­gäng­lichen Hohlräumen hinterlassen. Gut, dass unser Testbecken nicht mit schlammiger Pampe gefüllt ist. Erstaunlich, dass ein Volk, das seit Ewigkeiten auf einer ­Insel lebt, mit dem nassen ­Element immer noch Schwierigkeiten zu haben scheint.

Land Rover Freelander mit guter Übersicht

Das Größenwachstum des Freelander wird in der Trialprüfung besonders deutlich. Die weckt nicht nur des Försters Interesse. Beim Rangieren eines Wohnwagens auf eng zugeparktem Campingplatz zum Beispiel kommt es ebenfalls auf jeden Zentimeter und auf den vollen Überblick an. Auf den neuen Land Rover kann man dabei vertrauen, vor allem wegen dessen relativ guter Übersichtlichkeit.

Besonders gespannt waren wir diesmal auf sein Abschneiden in den Abschluss-Sektionen. Hier werden im Tiefsand Antrieb und Traktion unter die Lupe genommen. Kann Terrain Response ­tatsächlich das Fehlen der ­Untersetzung ausbügeln? Sind die Land Rover-Entwickler durch ihre langjährige Erfahrung in Sachen Programmierung und Abstimmung der Traktions­kontrolle im Geländeeinsatz wirklich im Vorteil gegenüber der Konkurrenz? Und merkt ­man in der Sektion, in welchem ­Menüpunkt sich Terrain ­Response sich gerade befindet? Wir haben jedenfalls über die Ergebnisse gestaunt. Und ­freuten uns nach dem ­langen Testtag auf die Heimfahrt in Land Rovers neuem Hoffnungsträger: Denn auf der Straße ­ kann er wirklich auftrumpfen.

Unterboden
35
maximal 10 Punkte

Wenn heute bei Land Rover ein neuer Geländewagen entwickelt wird, muss alles daran stabil sein. Das sieht man auch am Leergewicht der einzelnen Modelle. Entsprechend massiv und belastbar sind Antriebswellen, Achsträger und der sehr lobenswerte vordere Motorträger, der gleichzeitig als massive Schutzplatte und Schlepp­anker zur Fahrzeugbergung dient. Um einen festgefahrenen Freelander zu befreien, kann daran sogar ein Range Rover mit Vollgas ­zupfen, ohne das Auto zu verformen oder irgendwelche Teile ­abzureißen - was wir übrigens ­
im ­Supertest gleich erfolgreich ­ausprobiert ­haben. Eine etwas schwache Vorstellung liefert die Abgasanlage. Ausgerechnet das Auspuffrohr markiert rechts vom Hinterachsdifferential den tiefsten Punkt des Autos. Und der zwei­geteilte Tank bildet eine gewaltig herausragende Bremskante, an der man sich prima festfahren kann - das ließe sich eleganter lösen. Gefährdet ist zudem der Ladeluftkühler: Er wurde im vorderen Stoßfänger untergebracht.

Verschränkung
125
maximal 200 Punkte

Auf der gepflasterten Wellenstrecke hatten wir mit anderen Autos schon mehr Freude. Bereits im ersten - dem harmlosen - Teil muss mit viel Kupplungseinsatz gefahren werden, einmal stirbt der im niedrigen Drehzahlbereich recht lustlose Motor sogar ab. Im schwereren zweiten Teil gibt es viel zu erleben: kaum Verschränkung, eine Traktionskontrolle, die viel Schlupf verlangt, eine bei den stärksten Verwindungen hörbar knackende Karosserie. Probewei­se im Gras/Schnee“-Programm wiederholt, reagiert die Traktionskontrolle zwar besser, dafür ist die Gaspedalsteuerung zu unsensibel. Terrain Response benötigt wohl noch das Zusatzprogramm 4Wheel Fun-Supertest“. Die Karosserie­freigängigkeit ist in Ordnung, aber wohl gefühlt hat er sich hier nicht.

Fahrwerk
77
maximal 100 Punkte

Anders als seine größeren Brüder muss der Freelander auf eine Luftfederung verzichten. Doch ­das Stahlfederfahrwerk ist effektiv ­abgestimmt, vermeidet die im ­Gelände nicht zielführende, oft als sportlich missverstandene Härte und lässt die A/T-Reifen statt­dessen mit sensibler Führung ­maximale Traktion aufbauen. Das bemerkt man bei der Bergabfahrt, wo die Hill Descent Control ganz unaufgeregt ihre Arbeit tut und keine abhebenden Räder ein­bremsen muss. Doch als wir probe­weise den Rückzug antreten, lässt die HDC den Freelander zu flott rückwärts sausen. Aber auch die Bergauffahrt ist schnell erledigt - im Wortsinne: Der Motor ist im niedrigen Drehzahlbereich ein ziemlicher Langweiler und braucht Drehzahl, um genug Kraft zu ­liefern. Mangels Untersetzung ­erfordert das ein entsprechendes Tempo, mit dem der Freelander nach oben eilen muss. Wobei ­es für die Federung keinerlei Tadel gibt - die arbeitet auch beim ­unüblich schnellen Bergauf-­Gerumpel sehr komfortabel.

Steigfähigkeit
179
maximal 200 Punkte

Da schau her! Von wegen "nur ein SUV" - der Freelander gibt hier ­eine Galavorstellung. Die steilste Steigungsbahn stürmt er völlig lässig nach oben, mit der Hill ­Descent Control geht es ebenso entspannt wieder bergab - ohne nervöses Bremsengeratter, im festgelegten Schleichtempo und als gäbe es nichts Selbstver­ständlicheres. Von dieser ausgezeichneten Regelung können sich ­etliche Hersteller und HDC-Nachbauer inspirieren ­lassen. Den ­Anfahrtest bergauf brechen wir in der letzten ­Steigungsbahn ab, die vorletzte packt er aber ohne zu murren. Nur mit Motorbremse bergab ist es ­spätestens bei 45 Prozent vorbei, ­und der Wagen nimmt Tempo auf - war klar, ­keine Untersetzung.

Handling
67
maximal 100 Punkte

Man muss ein bisschen tricky mit ihm umgehen, um in dieser Disziplin seine Freude zu haben. Wer im tiefen Geläuf einfach so anfahren möchte, wird den Dieselmotor ziemlich quälen, da kommt nicht viel rum. Der Trick besteht darin, erst Drehzahl aufzubauen und dann die Kupplung wenig fahrschulgemäß schnalzen zu lassen - auf einmal kommt Leben in die Bude! Vorzeitiges Schalten wird mit Stehenbleiben bestraft. Erst nahe am Drehzahlbegrenzer kann der zweite Gang so nachgereicht werden, dass auch hier genug Motorkraft anliegt. Über den ­dritten denken wir gar nicht erst nach. Das ESP ist abschaltbar und bleibt beim normalen Slalom im Hintergrund. Beim Wedeln zeigt die Karosserie allerdings deutliche Wankbewegungen. Was Fahr­dynamik angeht, ist der Freelander ­einwandfrei, etwas mehr Kraft aus dem Keller wäre allerdings speziell hier äußerst wünschenswert. Für einen kleinen Sahara-Trip in Nordafrika reicht es aber allemal.

Wat-Verhalten
88
maximal 100 Punkte

70 Zentimeter - ein stolzer Wert für diese Fahrzeugklasse. Rein technisch packt der Freelander das sorgenfrei. Obwohl das Wasser über der unteren Türkante steht, bleibt innen alles trocken die Luftansaugung im Innenkot­flügel ist für solche Tauchgänge ebenfalls gut gerüstet. Ein altes Land Rover-Thema, vielleicht machen die das auf der Insel ja auch aus folkloristischen Gründen so: Die Scheinwerfer laufen innen mit Kondenswasser an. Interessante Geräusche gibt es vom Unter­boden her: Erst blubbert’s, dann gluckert’s. Diverse Hohlräume bunkern ­literweise Wasser, noch nach Stunden läuft Wasser in ­dünnen Rinnsalen aus Öffnungen, und bei jedem Bremsen gluckst ­es wie aus einer Waschtrommel. Wäre da zähe Schlammsuppe ...

Übersichtlichkeit / Wendigkeit
66
maximal 100 Punkte

In der Seitenansicht wird deutlich, dass Land Rover auch beim Freelander ein paar Design-Traditionen fortführt, die speziell im dichten Wald oder bei sehr beengten Verhältnissen von Vorteil sind: Die niedrige Gürtellinie schafft ordentlich Übersicht, die relativ schmale D-Säule bringt auch im Heck­bereich einigermaßen Durchblick. Der Wendekreis ist verhältnis­mäßig klein und erspart allzu ­häufiges Rangieren. Die sehr breiten Spiegel lassen sich elektrisch ­anklappen. Doch das Heck ist für den Stangenslalom etwas zu ausladend, und die herausgezogenen Radhäuser erschweren zielgenaues Zirkeln und das Vermeiden von Feind­berührung. Mangels Untersetzung und Drehmoment im ­tiefen Drehzahltal stehen die Tes­ter in dieser Sektion permanent auf der Kupplung. Das ist nicht gut fürs ­Material und wirkt außerdem nicht sonderlich souverän. Fazit deshalb: Den Trial-Kurs bewältigt er vergleichsweise gut, aber man sollte es nicht zu lange probieren.

Traktion
35
maximal 50 Punkte

Der feine Tiefsand von der Ostseeküste lauert. Ein Fall für den Drehregler, um Terrain Response aufs Sandprogramm einzustellen. Und das bringt - im Vergleich mit dem probeweise absolvierten Durchgang im Straßenmodus -3 tatsächlich und spürbar was. Beim Anfahren über den herbei­gebrems­ten Keil hat er zwar ein wenig ­Mühe, aber wenn der Turbodiesel endlich auf Drehzahl ist, geht ­ordentlich die Post ab. Die Pirelli Scorpion A/T tragen mit massig Grip das ihre zum ­Erfolg bei, der größere Part kommt aber aus dem Antriebsstrang: Die Traktion ist wirklich vom Feinsten, es geht einfach nur vorwärts. ­­Das Sandprogramm von Terrain Res­ponse lässt die Traktions­kontrolle an der langen Leine und ­damit dem ­Wagen die ­Möglichkeit, die ­komplette Kraft auf die Räder zu schicken, ohne Antriebs­energie von einer wild­gewordenen Bremselektronik zusammenstauchen ­zu lassen. Und die elektronisch geregelte Gaspedalreaktion passt ebenfalls optimal: kürzerer Weg, weniger Sensibilität.

Antriebssystem
75
maximal 100 Punkte

Wenn man einen gestandenen Afrikareisenden vor den Testhang stellt, wird er sich vermutlich am Kopf kratzen und fragen, wo denn das Problem liege. Denn theoretisch lässt sich der nur leicht ­ansteigende Tiefsandhang auch mit einem Golf Country bezwingen. Die eigentliche Aufgabe liegt im Testprocedere: einfahren in den Hang ohne großen Anlauf ­sowie anfahren in der Hangmitte - Dinge, die erfahrene Sandpiloten an ausgewachsenen Dünen so nie probieren würden. Der Freelander packt die Prüfung mit links. ­Ständig auf 4000 Touren jodelnd, zieht er im ersten Gang bergauf - abermals liefert das perfekt agierende Terrain-Response-­System eine Glanzleistung ab. Dieser Eindruck vertieft sich noch beim Anfahren. Auch das packt Little Landy ganz leicht: Kurz greift die Traktions­kontrolle wirklich nur dort ein, wo es nutzt, lässt ihn ansonsten ­ungestört wühlen. Wieder zeigt der Motor, dass er einfach nur Drehzahl braucht, um sich richtig aufpumpen und zur ­Attacke blasen zu können.

Technische Daten
Land Rover Freelander TD4
Grundpreis41.700 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4500 x 1910 x 1740 mm
KofferraumvolumenVDA405 bis 1670 L
Hubraum / Motor2179 cm³ / 4-Zylinder
Leistung112 kW / 152 PS (400 Nm)
Höchstgeschwindigkeit181 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h11,7 s
Verbrauch7,3 L/100 km
Testverbrauch9,5 L/100 km
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