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Lexus IS-F im sport auto-Supertest

Japan-Konkurrent für BMW M3 & Kollegen

Foto: Gargolov, Herzog, Hartmann 31 Bilder

Der Lexus IS F zielt unverhohlen auf die deutsche Sportlimousinen-Elite: Wie BMW M3 , Mercedes C63 AMG und Audi RS4 versucht er die vernünftigen Tugenden einer Limousine mit den Talenten eines Sportwagens zu kombinieren.

21.09.2009 Horst von Saurma Powered by

Die Ernsthaftigkeit und Beharrlichkeit, mit der japanische Entwickler ihre Ziele verfolgen, hat den in den westlichen Hemisphären tätigen Kollegen schon seit langem das süffisante Lächeln aus dem Gesicht getrieben. Die im gebürtigen Autoland Deutschland früher noch weit verbreitete Arroganz ist mittlerweile höchstem Respekt gewichen, vor allem deshalb, weil es sich seit geraumer Zeit herumgesprochen hat, dass es zur fernöstlichen Methodik in der Großserienproduktion keine Alternative gibt.

Das von Porsche in Zeiten des drohenden Niedergangs ohne falschen Stolz von Toyota übernommene Kaizen-Modell, das die althergebrachte Fertigungslogistik bei der Herstellung von Autos – unter anderem mit umfassender Teilelagerhaltung und kostenträchtigen Nachbesserungstationen – völlig auf den Kopf stellt, ist gewissermaßen Inbegriff des Wandels, der durch den fernöstlichen Einfluss initiiert wurde. 

Von Japanern zu lernen heißt auf der anderer Seite aber auch, Dinge so zu nehmen, wie sie sind – oder anders ausgedrückt: das Verfolgen von Zielen ohne den ablenkenden Blick nach links oder nach rechts. Ist die Entscheidung im Land der aufgehenden Sonne erst einmal getroffen, besteht in Folge weder Anlass noch Grund für Kritik. Was das alles mit dem Lexus IS F zu tun hat? Nun, ein klassischer Sportwagen sieht gemeinhin ja etwas anders aus als diese immerhin fast fünf Meter lange und gut 1,7 Tonnen schwere, viertürige Limousine, die auf Basis der IS-Baureihe im direkten Umfeld des Fuji Speedways, der Toyota-eigenen Rennstrecke am Fujiyama, entstanden ist. 

Dennoch beharrt die bislang auf Fahrzeuge des Komfort- beziehungsweise Luxussegments spezialisierte Toyota-Tochter darauf, einen wahrhaftigen Sportwagen entwickelt zu haben, der – das musste sein – die klassischen Lexus-Tugenden, nämlich „faszinierende Technologie, höchste Sicherheit, erstklassige Effizienz und akribische Genauigkeit“, verkörpern soll. 

Er will ein wahrhaftiger Sportwagen sein

Von höchster Fahrdynamik ist im Anforderungsprofil zunächst nicht die Rede, was aber vielleicht damit zusammenhängt, dass dieser wichtige Aspekt schwerpunktmäßig dem neuen Sportcoupé LF A vorbehalten bleiben soll, das Ende Mai im Prototypenstadium beim 24-Stunden-Rennen am Ring schon eifrig Grenzbereicherfahrungen sammelte und der in Form eines rassigen Zweisitzers seine Serienreife voraussichtlich Anfang 2009 erlangen wird.

Wie dem auch sei: Im Grunde genommen macht Lexus nichts anderes, als das von Audi, BMW und Mercedes schon seit geraumer Zeit angewandte Prinzip zu verfolgen, aus einer klassisch konzipierten Großserienlimousine ein veritables Sportgerät zu machen. Dass dabei ein wie auch immer gearteter Kompromiss herauskommen muss, versteht sich von selbst.

"Konzipiert ein Fahrzeug, das jedes Mal aufs Neue faszinierenden Fahrspaß bietet und in dem ich auch nach zehn Runden noch weiterfahren möchte" – so lautete die Vorgabe des Lexus-Chefentwicklers Yukihiko Yaguchi an das Entwicklungsteam, das fortan auf dem firmeneigenen Fuji Speedway und anschließend auf der Nürburgring-Nordschleife emsig Erprobungsrunden drehte.

Der Weisung Yaguchis zufolge lässt der IS F tatsächlich keinen Zweifel aufkommen, dass er den fahrdynamischen Ansprüchen einer Rennstrecke entsprechen kann, und zwar durchaus auf dem Niveau der europäischen Sportlimousinenkonkurrenz, wie die Rundenzeitvergleiche ausweisen. 

Die ergebene Beherzigung der Zielvorgabe hat allerdings zufolge, dass ein anderer wichtiger Aspekt nicht mit der gewohnten Sorgfalt in den Fokus gerückt worden ist. Auf der Rundstrecke überzeugend, weil sportlich-straff, agil und dabei extrem gutmütig unterwegs, offenbart der IS F im vergleichsweise eher harmlosen Alltagsstress doch deutliche Lücken bei der Erfüllung eines für diese Art Sportgerät sicher mindestens genauso wichtigen Anforderungsprofils.

Die starken Stabilisatoren, die kurzen Federwege sowie die generell straffen Kennlinien der Feder-Dämpfer-Elemente sorgen auf dem im Westen der Republik mittlerweile doch eher mäßig ausgebildeten Straßennetz bei der Besatzung auf Dauer doch eher für zunehmenden Unfrieden als für gesteigerte Zuneigung. 

Querfugen auf der Autobahn oder kurz hintereinander folgende Fahrbahnwellen werden von den Federelementen unzureichend absorbiert und so nahezu ungefiltert in die Karosserie weitergegeben. Sportlichen Eindruck allein mit Härte zu schinden, ist in Zeiten adaptiver Dämpfersysteme aber wohl kaum mehr obsolet. Schade drum, dass den IS F-Entwicklern sozusagen auf den letzten Metern die Luft ausgegangen ist, denn im Vergleich zu dem überaus anspruchsvollen Programm, das sie bis dahin bewältigt haben, wäre eine an die praktischen Erfordernisse angepasste Setup-Bestimmung wohl eher ein Kinderspiel gewesen.

Fahrbahnwellen kommen im Inneren an

Womit wir beim Herzstück des Lexus-Sportmodells, beim Antrieb, wären. Der gewissermaßen zu Füßen des Fahrers liegende Fünfliter-Achtzylinder ist mit seinen 423 PS und seinem Drehmoment von 505 Newtonmeter nicht nur leistungsmäßig auf Augenhöhe mit M3 und Co, sondern erfüllt auch allerhöchste Ansprüche hinsichtlich seines, nennen wir es Softwareprogramms: Das Ansprechverhalten, die Laufkultur und nicht zuletzt die Akustik sind Bestandteile eines überaus unterhaltsamen V8-Beitrag, der zuweilen geradezu herzergreifende Momente bereithält. 

Wenn etwa bei 4.000/min der zweite Einlasskanal im Ansaugsystem öffnet und der mit einer Saugrohr- und einer Direkteinspritzung arbeitende Kurzhuber wie gedopt schlagartig und ungeniert seine Drehfreude herausschreit, dann besteht an der Legitimation dieses geschmeidigen Fünfliteraggregats kein Zweifel mehr. Die sich in den Fahrleistungen sichtbar niederschlagende, beeindruckende Leistungscharakteristik geht laut Hersteller auch mit auf das Konto eines innovativen, äußerst kompakt bauenden Ventiltriebs mit wellengelagerten, leichten Kipphebeln sowie extrem leichten Ventilen aus Titan. 

Das hochkarätige Motorenprogramm wäre aber nur halb so unterhaltsam ohne die ans Triebwerk gekoppelte neue Achtstufen-Automatik, die das dynamische Potenzial des V8 perfekt in Szene zu setzen weiß. Dank ihrer Synthese aus enger Stufung auf der einen und langer Getriebeübersetzung auf der anderen Seite bildet sie sozusagen den Schlüssel zu dem beeindruckenden Beschleunigungs- und Durchzugsvermögen.

Während nämlich der erste Gang zugunsten eines energischen Vortriebs aus dem Stand sehr kurz gehalten wurde, ist der achte Gang besonders lang ausgelegt, um die Verbrauchswerte bei hohem Tempo wenigstens tendenziell zu minimieren. Genau genommen handelt es sich also um eine Overdrive-Übersetzung. Die knappen Drehzahlsprünge zwischen dem kurzen ersten und dem langen achten Gang ergänzen sich in sportlicher Hinsicht zu einem perfekten Getriebearrangement, das auch in Sachen Bedienbarkeit als vorbildhaft durchgeht.

Die als Backup selbstverständlich vorhandene Automatikfunktion verblasst in ihrer praktischen, unauffälligen und geschmeidigen Funktionalität geradezu angesichts des alternativ wählbaren manuellen Modus. In welch verschliffener Eleganz dieses Automatikgetriebe seiner Funktion nachkommt, ist ebenso bemerkenswert wie die Schnelligkeit, in der es die über griffig angebrachte Schaltpaddel am Lenkrad eingeforderten Gänge sortiert. 

Die Automatik besticht durch Eleganz und Schnelligkeit

Der Clou dieser sogenannten Achtstufen-Direktschaltautomatik besteht darin, dass der Drehmomentwandler nur in der ersten Gangstufe tätig ist, also ab dem zweiten Gang kurzerhand mechanisch überbrückt wird. Die vom Lenkrad aus nach Gusto gemanagten Gangwechsel werden so innerhalb von nur einer Zehntel Sekunde ausgeführt, was sich am Ende akustisch in etwa so anrührend anhört, als werde hier ein echtes sequenziell geschaltetes Renngetriebe bedient.

Kurz vor dem Erreichen der Maximaldrehzahl (6.800/min) erinnert ein akustisches Signal an das fällige Hochschalten, was in Anbetracht der kurz hintereinander gestaffelten Gänge zwei bis sieben und der Drehfreude des Motors durchaus Sinn macht. Sich aus dem Stand in knapp fünf Sekunden auf Tempo 100 zu schießen, ist ein Akt von geradezu unspektakulärer Leichtigkeit – und wegen der markigen Akustik so unterhaltsam zugleich, dass man es gleich mehrmals probieren möchte. 

Zu den technisch hochkarätigen Gimmicks gehört im weiteren Umfeld auch das komplexe Fahrdynamikmanagement namens VDIM. Durch eine vernetzte Regelung aller dynamischen Komponenten wie des ABS, der Antriebsschlupfregelung, des elektronisch gesteuerten Bremsdifferenzials sowie des Stabilitätsprogramms VSC soll es laut seiner Entwickler neben der generellen Sicherung der Fahreigenschaften auch der Rennstreckenperformance zuträglich sein.

Die Ansage, wonach der im Grenzbereich der Rennstrecke mit voller Elektronikunterstützung fahrende IS F mindestens genauso schnell unterwegs ist wie ohne VDIM, konnte zwar nicht verifiziert werden. Aber es steht außer Frage, dass die Annäherung an den physikalischen Grenzbereich mit kaum einem Fahrzeug dieser Leistungs- und Gewichtsklasse so gefahrlos gemeistert werden kann wie mit dem Lexus IS F. Ein ausbrechendes Heck – undenkbar. Bösartiges Schieben über die Vorderräder – keine Spur.

Die Elektronik hält das Heck im Zaum

Der 1,7-Tonner verhält sich am Limit so vorschriftsmäßig gelassen, dass es nicht den geringsten Grund für feuchte Handflächen gibt. Das mit begrenztem Schlupf arbeitende, elektronisch gesteuerte Bremsdifferenzial bleibt zwar auch bei deaktiviertem Sicherungssystem aktiv, zeigt sich aber bei rennstreckentypischer Handhabung doch etwas überfordert.

In den langsameren Kurven kommt es also zuweilen vor, dass das entlastete kurveninnere Antriebsrad die Haftung verliert, der Beitrag an Vortrieb also partiell einseitig ausfällt. Wie hoch die daraus resultierenden zeitlichen Verluste bei den Rundenzeiten in Hockenheim und auf der Nordschleife sind, ist schwer zu beziffern. Auf der anderen Seite kann fest davon ausgegangen werden, dass dem japanischen Herausforderer die Annäherung an die vom aktuellen BMW M3 vorgelegten Rundenzeiten deutlich besser gelungen wäre, wenn er wie die bayerische Konkurrenz auch mit Sportreifen unterwegs gewesen wären. 

So gesehen verfügt der Lexus IS F also durchaus noch über weitere wertvolle Ressourcen, wenn es darum geht, nicht nur Anschluss an die europäische Sportlimousinen-Elite zu finden, sondern vielleicht auch deren Demontage zu bewerkstelligen. 

Nürburgring Nordschleife 8.18,00 min
6
maximal 10 Punkte

Die mit normalen Straßenreifen (Michelin Pilot Sport) gefahrene Rundenzeit ist sichtbares Indiz für die doch sehr ausgeprägten Sporttalente des 1,7-Tonners. Wären da nicht die Traktionsverluste wegen der fehlenden Sperre in den Ausgängen der langsameren Kurven, hätte sich die japanische Limousine ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit M3 und Co liefern können. Vom Antrieb her bringt der Lexus jedenfalls alles mit, was man dafür braucht. Die Motorgetriebeeinheit ist ein Glanzstück des Maschinenbaus.

Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.15,8 min
7
maximal 10 Punkte

Die Traktionsschwächen sind es auch hier, die dem Lexus IS F in seinem energischen Vorwärtsdrang etwas behindern – anders ausgedrückt: Seitens des Motors und des Fahrwerk-Setups wäre durchaus mehr drin. Auf der anderen Seite offenbart der Japan-Sportler eine Narrensicherheit im Grenzbereich, die fast sprichwörtlich zu nehmen ist. Selbst die Bremsanlage macht das Spielchen mit und zeigt entgegen der übrigen Messwerte im Bereich der Ameisenkurve, was sie zu leisten bereit ist: 11,8 m/s²!

Rundenzeit Hockenheim Lexus IS-F sportauto0908
Beschleunigung / Bremsen 21,2 sek
8
maximal 10 Punkte

Wie der Achtzylinder speziell bei geöffnetem zweiten Einlasstrakt zur Sache geht, ist schon eine Show. In 4,9 Sekunden drückt er die 1.726 Kilogramm schwere Fuhre auf Tempo 100, und nach 16,2 Sekunden ist Tempo 200 erreicht. Die Haftung der Antriebsräder ist in Längsrichtung tadellos. Die nur im ersten Gang mit einem Wandler arbeitende Achtstufenautomatik ist anfangs recht kurz übersetzt, um in Folge mit sehr engen Abstufungen zu operieren. Die achte Gangstufe ist schließlich extrem lang als Overdrive ausgelegt. Die konventionelle, mit Stahlscheiben arbeitende Bremsanlage ist weitestgehend unempfindlich gegenüber Fading.

Beschleunigung 0-200 km/h:
16,2 s
Bremsen 200-0 km/h:
5,1 s
Windkanal
8
maximal 10 Punkte

Trotz der von großen Kühlluftöffnungen geprägten Front weist der Lexus IS F einen akzeptablen cw-Wert von 0,30 auf. Wie aber die Stirnfläche von 2,224 m² ausweist, handelt es sich um eine größenmäßig sehr repräsentative Limousine, weshalb der Luftwiderstandsindex doch eher mäßig ist (0,67). Auffallend ist die Tatsache, dass der Auftrieb an der Vorderachse über die Geschwindigkeit deutlich mehr ansteigt als der Auftrieb an der Hinterachse. Gründe dafür könnten flexible Bauteile oder Änderungen in der Kühlluftabströmung sein. Mit 300 Newton ist der Auftrieb an der Vorderachse erheblich höher als an der Hinterachse. Die Geradeauslaufeigenschaften sind dadurch nicht eingeschränkt.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,22 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,3
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,67
Vorderachse bei 200 km/h:
31 kg Auftrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
7 kg Auftrieb
Querbeschleunigung 1,20 g
8
maximal 10 Punkte

Dass die japanische Sportlimousine für den Supertest mit französischen Michelin-Reifen ausgerüstet wurde, ist bemerkenswert. Mit den gemessenen maximalen Querbeschleunigungswerten liegt der IS F in etwa gleichauf mit entsprechenden Konkurrenzmodellen. Was die Radlasten angeht, zeigt der Viertürer eine leicht frontlastige Gewichtsverteilung von 54,1 zu 45,9 Prozent zwischen der Vorder- und der Hinterachse. Die Seitenneigung der tief gelegten Karosserie bleibt auch in scharf gefahrenen Kurven dank dicker Stabis gering. Die kurzen Federwege des insgesamt straff gewählten Setups tun diesbezüglich ein Übriges.

36-Meter-Slalom 130 km/h
8
maximal 10 Punkte

Der IS F ist grundsätzlich sehr einfach zu fahren. Er zeigt selbst im Grenzbereich keine missliebigen Eigenschaften, die ihn diskreditieren könnten. Das Einlenkverhalten ist überaus spontan, wobei die Roll- und Wankneigung der Karosserie insgesamt sehr gering ist. Die geschwindigkeitsabhängig arbeitende Lenkung vermittelt generell ein gutes Gefühl für die Erfordernisse. Der Preis, der dafür zu bezahlen ist, offenbart sich in puncto Abrollkomfort: Auf kleinen Fahrbahnunebenheiten wie Querrillen reagieren die Federelemente in ihrer Wirkung äußerst zurückhaltend.

Ausweichtest 138 km/h
7
maximal 10 Punkte

Das vertrauenswürdige Fahrverhalten führt zu einer erfreulich schnellen Annäherung an den Grenzbereich. Viele Anläufe sind also nicht erforderlich, um den IS F an seine physikalische Grenze zu bringen. Diese extreme Zugänglichkeit und der wohl bewußte Verzicht auf Sportreifen hat zur Folge, dass der Lexus auch in dieser anspruchsvollen Disziplin nicht ganz die fahrdynamischen Leistungen vollbringen kann, wie zuvor die deutsche Sport-Elite. Die war, wie die roten Pfeile ausweisen, mit den auf Trockengrip hin optimierten Sportpneus unterwegs.

Nasshandling
9
maximal 10 Punkte

Das gutmütige Fahrverhalten kommt dem Lexus speziell auf nasser Fahrbahn zupass, wobei natürlich hier die Michelin-Reifen einen hohen Beitrag leisten. Im Vergleich zum üppigen 255er-Format auf der Hinterachse erscheint die Reifengröße auf der Lenkachse mit 225/40 ZR 19 doch etwas schmal gewählt. Die bewusste Reduzierung der möglichen Seitenkräfte an der Vorderachse geschieht natürlich grundsätzlich in Hinblick auf das Grenzbereichverhalten, das in diesem Fall folgerichtig mit narrensicheren Eigenschaften glänzt. Mit der Traktion ist es allerdings auch hier nicht so weit her. Bei eingeschaltetem VDIM treten die Traktionsverluste kaum zutage, weil zuvor die Motorleistung durch die Elektronik reduziert wird.

Fazit

Das Herzstück des Lexus IS F ist seine Antriebseinheit, bestehend aus Fünfliter-Achtzylindermotor in Verbindung mit der sogenannten AchtstufenDirektschalt-Automatik – und beide haben es im wahrsten Sinne des Wortes in sich. Der Motor ist Prachtexemplar seiner Gattung: stark, kultiviert, drehfreudig und unter Last mit einer Akustik präsent, die einem das Wasser in die Augen treibt. Die Automatik präsentiert sich als ein Universalgenie, das alles kann und alles möglich macht: Das gepflegte Cruisen im klassischen Automatikmodus gehört ebenso zum Portfolio wie die Bereitstellung eines extrem sportlich geprägten manuellen Modus, der die Gangwechsel wahrhaftig im Schnellschussverfahren möglich macht. Technisch eleganter geht’s praktisch nicht. Generell ist der Umgang mit dem Lexus IS F von hoher technischer Reife geprägt, die sich sowohl in der Bedienung als auch im Fahrverhalten bemerkbar macht. Wenngleich die Sportlimousine mit den gewohnt praktischen Eigenschaften eines veritablen Familientransporters vorstellig wird, dominieren schon optisch die sportlichen Aspekte. In einem Punkt haben die IS F-Entwickler allerdings übers Ziel hinausgeschossen: Das deutlich zu straff geratene Fahrwerk-Setup sorgt infolge der stufigen Karosseriebewegungen zwar für beiläufiges Kopfnicken der Besatzung. Allerdings gilt ihre Zustimmung weniger dem Fahrkomfort, als vielmehr der besonderen Aura, die die japanische Sportlimousine umgibt.

Fahrspaß:
8 Punkte
Alltagstauglichkeit:
9 Punkte
Technische Daten
Lexus IS F
Grundpreis70.600 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4660 x 1815 x 1415 mm
KofferraumvolumenVDA378 L
Hubraum / Motor4969 cm³ / 8-Zylinder
Leistung311 kW / 423 PS (505 Nm)
Höchstgeschwindigkeit270 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,8 s
Verbrauch11,4 L/100 km
Testverbrauch16,3 L/100 km
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