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Der Honda NSX-R im Supertest

Test des Honda NSX-R auf der Nordschleife

Foto: Hartmann, Seufert, Herzog 17 Bilder

Die R-Version des bereits im Auto-Himmel geglaubten NSX offenbart Talente, die dem Honda-Supersportler eine bessere Zukunft eröffnen könnten. Der NSX-R tritt zwar weiter mit 280 PS an, wiegt aber nur noch 1.244 Kilogramm.

26.08.2002 Horst von Saurma Powered by

Die japanische Mentalität, so undurchsichtig sie aus mitteleuropäischer Sicht auch manchmal sein mag, offenbart zuweilen ausnehmend sympathische Züge. Die höfliche und zurückhaltende Art, kombiniert mit pfiffigen „Gewusst-wie“-Strategien, ist immer wieder für erstaunliche Überraschungen gut. Das gilt für Menschen aus Fernost genauso wie für Autos. Der Honda NSX ist so ein Fall. Dass es ihn überhaupt noch gibt, mag angesichts der geringen Verbreitung und der äußerst spärlichen Fürsprache verwundern. In Anbetracht seiner technischen Herkunft wie Ausstattung muss es das allerdings keineswegs.

Denn obwohl der NSX konzeptionell schon zwölf Jahre auf dem Buckel hat, lässt er in seiner aktuellsten Fassung nicht den kleinsten Hinweis auf Altersschwäche erkennen. Immerhin hat dieser Sportwagen schon vor einer Dekade ein Thema vorgezeichnet, dem anderswo erst heute wieder die volle Beachtung geschenkt wird: konsequenter Leichtbau – in diesem Fall basierend auf einer aufwendig konstruierten Aluminiumstruktur. Das spezifisch geringere Gewicht von Aluminium gegenüber Stahl ist es aber nicht allein, was diesem Sportwagen mit Seltenheitswert Vorteile in Sachen Gewichtsreduzierung verschafft: Dem auch bei Sportwagen zu beklagenden Wachstumstrend haben die NSX-Väter beharrlich widerstanden und das Topmodell der Type-R-Reihe in seinen vergleichsweise bescheidenen Grundmaßen belassen.

Der NSX-R ist in seinen Dimensionen nicht gewachsen

Abgesehen von den Umbaumaßnahmen in der Front, erforderlich durch das Verbannen der altbackenen Klappscheinwerfer zu Gunsten des dominanten Xenon-Ensembles sowie der Verlegung des Kühlluftschachtaustritts nach oben, zeigt die Form der Alu-Karosserie in der R-Version nur geringfügige Veränderungen gegenüber dem bisherigen Grundmodell. Sie zielen, wie etwa die vorderen Bremsbelüftungsöffnungen, der voll verkleidete Wagenboden und der aufgesetzte Heckflügel einzig und allein auf ein noch effektiveres Umsetzen der bauartbedingt schon guten Möglichkeiten dieses Mittelmotor- Sportwagens.

Der nicht nur für japanische Verhältnisse ungewöhnlich hohe Anteil von Handarbeit bei der Fabrikation erfuhr beim R-Modell noch einmal eine deutliche Steigerung – woraus auch der hohe Preis von umgerechnet rund 100.000 Euro resultiert. Vordere Haube, Türinnenverkleidungen, Mittelkonsole sowie der filigrane Heckflügel entstanden aus hoch festen und extrem leichten Kohlefaserwerkstoffen in Handarbeit.

Die etwas zweifelhafte Zurückhaltung beim Betonen solcher und anderer, sehr typischer NSX-Merkmale, hat wohl etwas mit dem philosophischen Verständnis der NSX-Väter zu tun, wonach das Sein weit vor dem Schein rangiert. Keine sichtbare Spur also von Aluminium oder Kohlefasermaterial. So ist einfach mit neutralen Farben überlackiert, was jeder andere Sportwagenhersteller erhobenen Hauptes und offensiv zur Schau stellen würde. So verwundert es schon fast, dass der filigran konstruierte und quer zur Fahrtrichtung eingebaute 90-Grad-V6 unter seinem durchsichtigen Metallgitter derart prominent der Öffentlichkeit preisgegeben wird.

Es sieht schön aus, was sich da hinter der Schottwand, die das Cockpit vom Maschinenraum trennt, mit knallrot lackierten Zylinderköpfen präsentiert. Technisch gesehen hat die Maschine ohnehin keinen Grund, sich vor Neukonstruktionen zu verstecken. Die variable Ventilsteuerung und Vierventiltechnik gehören in diesem Sechszylinder schließlich schon seit zwölf Jahren zum Status quo. Die stillschweigende Übereinkunft der japanischen Hersteller, der freien Leistungsentfaltung generell bei 280 PS Einhalt zu gebieten, stört jedoch das Wachstum in einem für Sportwagen doch sehr sensiblen Bereich. So bleibt es auch im R-Type nominell bei den bisher schon aufgebotenen 280 PS, wobei die findigen Ingenieure ganz neue Entwicklungsfelder für sich reklamierten.

Die PS-Zahl wurde beim Type R nicht nach oben geschraubt

Folglich wurde weder aufgebohrt noch Hub verlängert oder sonst eine grobschlächtige Maßnahme ergriffen, um die Leistung zu forcieren. Hingegen wurden sämtliche Teile austariert, alle Gewichte angeglichen, Unwuchten und Toleranzen minimiert – kurzum, der Massenausgleich der bewegten Mechanik in allen Bereichen perfektioniert.

Der ohnehin schon kultivierte Lauf des V6-Triebwerks wurde durch diese kostenintensiven Maßnahmen nochmals deutlich gesteigert: Die Maschine – per E-Gas mit dem Fahrerfuß verbunden – hängt ungemein seidig am Gas, dreht völlig vibrationsfrei und hinterlässt aus den beiden dominanten Auspuffenden einen Sound von zunächst warmer Färbung, der bei hohen Drehzahlen und Volllast in ein sehr zorniges Schreien übergehen kann. Mit seinem Arbeitsvolumen von knapp 3,2 Liter Hubraum zählt dieser Saugmotor nicht gerade zu jener Sorte, die nachvollziehbar aus dem Vollen schöpfen kann.

Die Maschine lebt förmlich von Drehzahlen, giert geradezu danach, ihre prinzipielle Drehmomentschwäche (298 Newtonmeter bei 5.300/min) schnellstmöglich zu überdecken. Sie tut dies mit Bravour.

Ähnlich einem echten Rennmotor fordert sie den Fahrer auf eine Weise heraus, die Suchtpotenzial hat – sie dreht, was das Zeug hält. Das stimmige Arrangement mit dem seitlich angeflanschten Sechsganggetriebe setzt schließlich eine Performance frei, die äußerst praxisfreundlich und daher im Ergebnis aller Achtung wert ist. In 4,9 Sekunden sprintet der nur 1,17 Meter flache Zweisitzer auf Tempo 100; in 18,2 Sekunden auf Tempo 200. Gegenüber dem Basis-NSX, so wie er im Supertest (Ausgabe 8/1997) konditioniert war, entspricht dies einer Verbesserung von fast vier Sekunden für den Sprint auf 200 km/h.

Das Dumme daran ist: Niemand erwartet dieses Temperament. Neben der Annahme, dass sich das fein getunte Triebwerk des NSX-R nur auf dem Papier gehorsam an die 280-PS-Vereinbarung hält, die 300-PS-Hürde in der Praxis aber wohl locker zu nehmen weiß, kommen ein paar weitere Aspekte hinzu, die sich im Resultat als sehr wirkungsvoll erweisen. Da ist zunächst die perfekte Traktion dieses Mittelmotor- Sportlers, bei dem 60 Prozent der Masse auf der Antriebsachse lasten. Auch die Kraftübertragung, inklusive der hoch belasteten Kupplung, beweist eine hohe Affinität gegenüber dem sportlichen Anspruch des NSX-R, ohne jedoch die Geschmeidigkeit im Umgang vermissen zu lassen.

Der NSX-R gibt sich mit 1.244 Kilogramm sehr schlank auf der Waage

Der entscheidende Aspekt aber ist dieser: Der Honda bringt inklusive aller Flüssigkeiten an Bord (70 Liter Tankinhalt) lediglich 1.244 Kilogramm auf die Waage, woraus sich bei angenommenen 280 PS schon ein sehr gutes Leistungsgewicht von nur 4,44 Kilogramm pro PS errechnen lässt. Die Reduzierung der fahrfertigen Masse um fast drei Zentner gegenüber dem Basis-NSX geht mit technischen Veränderungen an Chassis und Fahrwerk einher, die der gängigen Logik folgen und so das Feedback infolge des Gewichtsverlusts noch deutlicher machen.

Die Alu-Struktur wurde in Teilbereichen steifer gemacht, ebenso die Radaufhängungen. Das Vergrößern der vorderen Bremsscheibendurchmesser auf knapp 300 Millimeter hatte auch ein Anwachsen der Radgröße an der Vorderachse auf nunmehr 17 Zoll zur Folge. Ebenso wurden die aerodynamischen Stellhebel, soweit sie für Straßensportler opportun sind, konsequent genutzt.

Ein wesentlicher Aspekt hinsichtlich der fahrdynamischen Güte des NSX-R sind jedoch die Reifen. Bridgestone adaptierte eine besondere Charge hoch tauglicher Pneus vom Typ Potenza RE 070, die nicht nur hinsichtlich ihres markanten Profilgesichts eindeutige Signale aussenden. Schon auf den ersten Metern im Honda wird klar, wessen Geistes Kind dieses fahrdynamische Gesamtkunstwerk ist. Der Fahrkomfort ist insofern kein Thema, als ihn niemand in diesem puristischen Umfeld ernsthaft erwartet.

Eine Klimaanlage ist natürlich ebenso wenig existent wie Airbags oder Stereoanlage. Andererseits sitzt die Besatzung in mit Alcantara bezogenen Recaro-Schalen, die bei all ihrem perfekten Halt erstaunlicherweise viel von der Härte nehmen, die vom Fahrwerk in die äußerst stabile Karosserie eingeleitet wird. Bocksprünge sind es keineswegs, die man im NSX-R vollführt. Wohl aber offenbart der Honda die gesunde und unabdingbare Straffheit einer ausgewiesenen Fachkraft auf dem Gebiet der Fahrdynamik.

Dies gilt für alle Bereiche: Ergonomie im Cockpit, Arbeitsweise der Lenkung, Standfestigkeit der Bremse, Agilität und Geradeauslaufeigenschaften sowie das Fahrverhalten am Limit – der NSX-R zeigt selbst oder gerade auf der Nordschleife des Nürburgrings ein Maß an Professionalität, das auch bei den heimlichen Bestimmern der Sportwagenszene nicht selbstverständlich ist. Allein die Rundenzeiten sind Beleg für sein außergewöhnliches Talent: Mit 8.09 Minuten für die Runde am Ring gebührt dem Honda das Prädikat Meisterklasse.

Auf dem Nürburgring gibt sich der NSX-R meisterlich

Die Rundenzeit von 1.14,6 Minuten in Hockenheim steht ebenso beispielhaft für ein Fahrverhalten, das, durch die sportliche Brille betrachtet, keine Wünsche offen lässt. Im Gegensatz zum Basismodell, das im Supertest hinsichtlich seines Verhaltens im Grenzbereich Kritik einstecken musste, erbringt der R-Type den Beweis, dass ein schmaler Grat am Limit nicht zwangsläufig Ursache des Mittelmotorkonzepts ist, sondern meist einer verfehlten Fahrwerksgeometrie oder einer falschen Reifenpolitik.

Der Honda NSX-R zeigt sich jedenfalls mit vorliegendem Setup äußerst friedfertig – sowohl bei scharfem Gaseinsatz im Grenzbereich als auch bei Lastwechseln, die üblicherweise große Unruhen ins Fahrverhalten bringen. Angesichts dieser vorzüglichen Vorstellung, die noch dazu von der falschen – der eigentlichen Beifahrerseite – aus verfolgt werden musste, stellt sich die entscheidende Frage: Warum eigentlich nicht gleich so?

Nürburgring Nordschleife 8.09,00 min
7
maximal 10 Punkte

Die R-Version des NSX verfügt so ziemlich genau über das Anforderungsprofil, das die Nordschleife fordert. Er ist nicht zu hart abgestimmt, verfügt also über genügend Negativ-Federweg. Das Chassis zeigt darüber hinaus die notwendige Stabilität, um die Stellhebel in Sachen Feder-/Dämpferabstimmung auch wirkungsvoll nutzen zu können. Die per Elektromotor unterstützte Lenkung verhärtet sich bei dieser Gelegenheit genau in dem Maß, wie man es für das eigene Feedback braucht. Das Grenzbereichverhalten ist unkritisch.

Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.14,6 min
8
maximal 10 Punkte

Die Agilität des Honda ist außergewöhnlich hoch entwickelt. Daran hat natürlich die direkte Lenkung maßgeblichen Anteil. Auf Lastwechsel reagiert der NSX-R betont lässig, was er sicher auch seinen formidablen Reifen, die speziell für ihn entwickelt wurden, zu verdanken hat. Die Traktion des Mittelmotor-Sportlers ist über jeden Zweifel erhaben. Seine Kraft setzt er somit auch zu 100 Prozent ein. Die verstärkte Bremsanlage mit Schwimmsätteln arbeitet frei von Fading.

Beschleunigung / Bremsen 23,4 sek
7
maximal 10 Punkte

Der Sechszylinder im Rücken der Passagiere liefert eine starke Performance, was sich an den guten Beschleunigungswerten ablesen lässt. Die Traktion des Hecktrieblers geht dabei gegen 100 Prozent. Das Sechsganggetriebe lässt sich perfekt schalten und zeigt eine auf den Motor genau passende Abstufung. Die Bremse ist in sehr guter Kondition. Die Verzögerungsleistung stieg im Test sogar mit zunehmender Erwärmung auf bis zu 10,9 m/s².

Beschleunigung 0-200 km/h:
18,2 s
Bremsen 200-0 km/h:
5,2 s
Windkanal
10
maximal 10 Punkte

Die aerodynamischen Veränderungen sind unauffällig, aber wirkungsvoll. Der DaimlerChrysler-Windkanal attestiert dem Honda NSX-R einen cw-Wert von 0,34 bei einer recht kleinen Stirnfläche von 1,78 m². Der verkleidete Unterboden sowie die neue Kühlluftführung in der Front reduzieren nicht nur den Auftrieb, sondern sorgen im Ergebnis für ordentlichen Abtrieb. An der Vorderachse sind es immerhin 33 Kilogramm, mit denen das Auto bei 200 km/h zusätzlich auf die Fahrbahn gedrückt wird. An der Hinterachse ergeben sich fünf Kilogramm.

Fahrzeugstirnfläche (A):
1,78 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,34
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,6
Vorderachse bei 200 km/h:
33 kg Abtrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
5 kg Abtrieb
Querbeschleunigung 1,20 g
8
maximal 10 Punkte

Die Reifen spielen im Gesamtkonzept eine ganz entscheidende Rolle. Bridgestone steuerte einen Typ mit der Bezeichnung Potenza RE 070 bei, der schon optisch mit großen und stabilen Blöcken an der Außenkante klar macht, wo seine Stärken liegen. Die R-Version läuft rundum auf 17-Zöllern mit Reifen in der immer noch recht bescheidenen Größe 215/40 und 255/40. Die maximale Querbeschleunigung des mit einem tiefen Schwerpunkt gesegneten NSX-R beträgt 1,2 g.

36-Meter-Slalom 125 km/h
6
maximal 10 Punkte

Die Seitenneigung der Aluminiumkarosserie tendiert auch im Grenzbereich gegen null. Trotzdem bleibt ein gutes Gefühl für die Erfordernisse erhalten, der Honda offenbart seinen Grenzbereich also früh genug, um rechtzeitig reagieren zu können. Ein kritisches Verhalten – etwa in Form von Aufschaukeln oder Empfindlichkeiten bei Lastwechseln – ist dem Honda NSX-R nicht nachzuweisen. Die Lenkung, mittels Elektromotor geschwindigkeitsabhängig unterstützt, verfügt über eine sehr hohe Zielgenauigkeit.

Ausweichtest 136 km/h
6
maximal 10 Punkte

Nicht ganz so zügig wie die ebenso mit Sportfahrwerk ausgestattete Referenz von Porsche, aber immer noch schnell genug. Der Grenzbereich ist nicht nur genau definiert, sondern auch unkritisch. Den ungewollten Heckschwung, so wie ihn der Basis-NSX zuweilen ohne eingeschaltete Traktionskontrolle probte, leistet sich die Sportversion, die übrigens ohne TRC auskommen muss, nicht. Bei dieser und ähnlichen Gelegenheiten wird auch deutlich, wie perfekt das Arrangement im Cockpit hinsichtlich der Ergonomie und speziell der Seitenführung ist.

Fazit

Fünf Jahre ist es her, als im Fazit des Supertests die kritische Frage gestellt wurde, warum die Evolution des technisch so interessanten NSX so wenig engagiert vorangetrieben worden ist. Eine Garnitur Sportsitze wurde damals gefordert. Kleine Retuschen an Karosserie und Feinarbeit am Fahrwerk. Nun endlich ist es so weit. Honda hat es geschafft, die vorzüglichen Talente des Mittelmotor-Sportlers entsprechend herauszuarbeiten, dass er nun zeigen kann, was in ihm steckt. Obwohl der Honda auch weiterhin nicht mit fulminanten Leistungsdaten klotzt, sondern beharrlich sein ursprüngliches Konzept verfolgt, zeigt er eine fahrdynamische Klasse, die allen Respekt verdient. Honda täte gut daran, die Entwicklung solcher Charaktere künftig in schnelleren Schritten zu forcieren.

Technische Daten
Honda NSX-R
Grundpreis77.716 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4430 x 1810 x 1160 mm
KofferraumvolumenVDA154 L
Hubraum / Motor2977 cm³ / 6-Zylinder
Leistung206 kW / 280 PS (294 Nm)
Höchstgeschwindigkeit270 km/h
Testverbrauch13,8 L/100 km
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