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Hummer H3 3.7 im Supertest

Ist der Hummer Offroad ein Hammer?

Supertest Hummer H3 Foto: 4wheelfun 21 Bilder

Hummer ist die General Motors-Tochter fürs Grobe. Keine Frage also - der Hummer H3 sollte den Supertest mit links packen. Der quietschgelbe Amerikaner, als Exportmodell für Europa in Südafrika gebaut, fährt dazu im Adventure-Trimm vor.

24.06.2010 Powered by

Respektlos wird der H3 auch Baby-Hummer genannt. Klar, fürs Grobe hat Hummer ja noch den H1. Der ist die Zivilversion des 1985 als Jeep-Ersatz bei der US-Armee eingeführten HMMWV (High Mobility Multipurpose ­Vehicle, kurz Humvee genannt). Wer ihn aufhalten will, muss ihn schon sprengen - oder ihm zumindest den Sprit klauen. Selbst das 2003 eingeführte SUV H2, populärer Streitwagen von Kaliforniens noch populärerem Gouvernator Arnold Schwarzenegger, ist eine ganze Nummer größer als der H3, der seit 2005 über die Pisten fegt. Na und? Im Straßen-Dschungel von Hamburg, Berlin oder München wirkt selbst der kleinste Hummer immer noch wie King Kong im Schimpansenkäfig. Kann er die weiße Frau vor all den anderen 4x4-Rowdies retten?

Onroad bietet der Baby-Hummer zwar eine heiße Show, muss sich aber Kalibern wie BMW X5 oder Mercedes ML-Klasse klar geschlagen geben: Der Hummer ist zu ungelenk, sein Motor wirkt überfordert, und nur beim Durst gibt er sich ungeniert als ganz Großer. Sobald aber der Bordstein höher wird als zwei übereinandergelegte Birkenstocksandalen, ist seine Stunde gekommen. Dann wetzen die eben noch beim Hakenschlagen auf Asphalt ziemlich haltlos wimmernden Good­year-Gummis ihre Stollen und wispern was von Lust auf echte ­Herausforderungen jenseits glatt gebügelter Pisten.

Offroad - ist das Hummers ­Revier?

Das soll der H3 beim 4Wheel Fun-Supertest beweisen. Der quietschgelbe Amerikaner, als Exportmodell für Europa in Südafrika gebaut, fährt im Adventure (zu Deutsch: Abenteuer)-Trimm vor. Damit verbunden sind ein paar Besonderheiten, die ihn unter den Besten im Supertest weit nach vorn bringen könnten. Beispiel Allrad­antrieb: Der wird ohne Verrenkungen nur noch per Tastendruck befehligt und hält folgende ­Betriebsarten parat: 4High-Range Open für normalen Straßenbetrieb mit ungesperrtem Verteilergetriebe, 4High-Range Locked für die starre 50:50-Verteilung des Drehmoments auf Vorder- und Hinterräder on- wie offroad sowie 4Low-Range Locked. Letzteres ist das Spielprogramm zum Klettern und Kriechen mit niedrigem Tempo im Gelände. So weit gilt das Angebot noch für alle H3-Varianten.

Der Hummer H3 ist kein Raubein

Nur der Adventure hat darüber hinaus noch ein elektronisch voll zu sperrendes Hinterachsdifferential. Und nur er kann besonders langsam klettern, weil seine Geländeuntersetzung 4,03 : 1 und nicht 2,64 : 1 wie bei Basis-H3 und H3 Luxury beträgt. Außerdem sollen Federn und Dämpfer besser auf ein Gelände-Rodeo eingestimmt sein. Dass er dennoch kein Raubein ist, beweist die ­übrige Ausstattung: Vor neugierigen Blicken durch die hintenrum dunkel getönten Scheiben geschützt, lümmeln sich bis zu fünf Passagiere auf Lederpolstern. Die sind bequem, geben aber nur wenig Halt - was bei langsamer Offroad-Tour nicht stört. Angenehm sanft grillt die serienmäßi­ge Sitzheizung Fahrer und Copilot.

Der Hummer schreckt vor nichts zurück

Nicht nur bei Kälte und Wind sollten enge Passagen vorab schon mal per pedes erkundet werden. Das ist notwendig, denn trotz großer Außenspiegel und einer recht kantigen Karosserie könnte sich im toten Winkel der fetten A-Säulen oder hinter dem Reserverad des H3 selbst Schwarzenegger verstecken. Kommt es indessen nicht so auf jeden freien Zentimeter an, ist sofort alles in Butter.

Egal, ob steinige Hänge, tiefer Sand oder anscheinend von ­Aliens verbogene Straßen - dieser Hummer schreckt vor nichts zurück. Ein Grund dafür ist das bereits beschriebene, sehr effiziente Allradsystem. Es bleibt frei von störenden Verspannungen - zumindest so lange, wie die Sperren in Verteilergetriebe und Hinterachse nicht aktiviert sind.

Fahrdynamischen Heldentaten sollte man nicht erwarten

Die meiste übrige Technik fällt vergleichsweise simpel aus: Nach guter Offroader-Art ruht die Karosserie auf einem sepa­raten Leiterrahmen. Das gibt ihm die nötige Steifigkeit, um beispielsweise auf der Verwindungsbahn nicht mit verklemm­ten Türen dazustehen. Oder die Starrachse hinten - die geht wahrscheinlich nie kaputt. Immerhin schafft der Hummer damit eine sehr ordentliche Verschränkung von 250 Millimetern bei 215 Millimeter Bodenfreiheit. Nicht von ungefähr wirkt der Unterbau wie ein alter Bekannter: Er stammt von den GM-Fullsize-Pick-ups. Klar hindert dieses Erbe den H3 bei steigender Geschwindigkeit an fahrdynamischen Heldentaten: Entweder schaukelt er wie ein betrunkener Seebär oder würgt sich auf fester Schotterpiste schon mal nach außen gebeugt über das Vorderrad durch die Kurven. Das ist offroad allerdings nicht ganz so wichtig.

Und der Motor? Kam dort besser klar als im Straßenbetrieb. Wer dennoch mehr Power möchte, kann auf den H3 V8 warten, der folgt im Sommer.

Unterboden
43
maximal 10 Punkte

Kritischer Blick untendrunter: Ist alles so gesichert und abgedeckt, dass beim Offroad-Abenteuer nichts kaputtgehen kann? Ja, ­besser als bei jedem anderen Auto bisher im Supertest. Das fängt schon beim vierteiligen Unter­fahrschutz an: Die Front ist durch eine massive Alu-Platte mit H3-Prägung geschützt. Dann folgen ein Stahlblech unter Ölwanne und Vorderachse sowie Abdeckungen unter Verteilergetriebe und Tank. Sämtliche Bowdenzüge, Leitungen und der Auspuff sind innerhalb vom oder zumindest hoch und nah am Leiterrahmen verlegt. Die Schweller der Karosserie selbst liegen deutlich höher. Das ganze Paket funktioniert sehr ­wirkungsvoll - außer ein paar Farb­abschürfungen sollte selbst dann nichts passieren, wenn man im Schneckentempo vorsichtig über einen Felsblock schmirgelt. Geht es dabei mal nicht weiter, glänzt der H3 mit riesigen Abschlepp­ösen, an denen man ihn wohl auch mit einem Hubschrauber aus einem Schlamassel hieven könnte.

Verschränkung
173
maximal 200 Punkte

Alle Räder nahe den äußeren ­Karosserieecken platziert und ­damit nur kurze Überhänge zu ­haben, bringt schon mal hervor­ragende Böschungswinkel. Was Hummer zum Klettern empfiehlt, hier aber nicht notwendig wurde: Die Heckstoßstange ist mit wenigen Handgriffen abzuschrauben. Bodenfreiheit und Verschränkung sind nicht ganz so gut wie beispielsweise bei einem Range Rover oder Jeep Wrangler Rubicon. Das führt dazu, dass der H3 schon mal auf drei Rädern balanciert. Und: In genau diesen Passagen kann man den Hummer auch nicht einfach so laufen lassen -Rumpelnd nimmt der H3 den mit faust- bis fußballgroßen Felsbrocken gepflasterten Abhang. Erst rollt er die 35-prozentige Steigung hinab. Dabei kann es nicht schaden, ihm mit der Bremse zu helfen. ­Sicher käme der Hummer auch so herunter, aber wozu die Bandscheiben seiner Insassen mehr als notwendig malträtieren und sich womöglich an den zum Teil scharfkantigen Steinen noch die Reifen beschädigen. Eine Gefahr, die für die schicken Alus dank ­hoher Gummiflanken (75er-Querschnitt) aber genug bleibt. Klappt das Ganze auch aufwärts? Aber klar. Ohne Untersetzung und erst recht mit – und wieder gilt: nur so schnell wie nötig, nicht so schnell wie möglich. Gefühlvoll mit dem Fuß das Gas dosieren und die Drehzahl möglichst nicht unter 2000 Touren fallen lassen, das ist die Aufgabe. Den Rest erledigt die Wandlerautomatik. Dass dabei hin und wieder mal die Traktionskontrolle kurz aufflackert, darf man getrost ignorieren – der H3 kriegt die Räder immer wieder von allein fest auf den Boden. er wäre selbst mit Geländereduktion zu schnell. Rahmen und aufgesetzte Karosserie wirken sehr stabil, Verspannungen sind nicht zu spüren.

Fahrwerk
87
maximal 100 Punkte

Rumpelnd nimmt der H3 den mit faust- bis fußballgroßen Felsbrocken gepflasterten Abhang. Erst rollt er die 35-prozentige Steigung hinab. Dabei kann es nicht schaden, ihm mit der Bremse zu helfen. ­Sicher käme der Hummer auch so herunter, aber wozu die Bandscheiben seiner Insassen mehr als notwendig malträtieren und sich womöglich an den zum Teil scharfkantigen Steinen noch die Reifen beschädigen. Eine Gefahr, die für die schicken Alus dank ­hoher Gummiflanken (75er-Querschnitt) aber genug bleibt. Klappt das Ganze auch aufwärts? Aber klar. Ohne Untersetzung und erst recht mit - und wieder gilt: nur so schnell wie nötig, nicht so schnell wie möglich. Gefühlvoll mit dem Fuß das Gas dosieren und die Drehzahl möglichst nicht unter 2.000 Touren fallen lassen, das ist die Aufgabe. Den Rest erledigt die Wandlerautomatik. Dass dabei hin und wieder mal die Traktionskontrolle kurz aufflackert, darf man getrost ignorieren - der H3 kriegt die Räder immer wieder von allein fest auf den Boden.

Steigfähigkeit
150
maximal 200 Punkte

Dort rauf- und wieder runterzu­fahren, wo andere nicht mal zu Fuß hinkämen, ist schon eine prima Sache. Der Hummer H3 kann das - auch ohne die immer mehr in Mode kommenden elektronischen Ich-bremse-auch-am-Berg-Helfer. Den entscheidenden Beitrag dazu leistet die nur im Adventure-Trimm so knackig kurze Geländeunter­setzung von 4,03. Obwohl man sich auf der 65-Prozent-Steigung wie auf einer Abschussrampe ins All fühlt und nur noch in den ­Himmel starren kann, lässt der Hummer seinen Piloten ohne Hast vom Brems- aufs Gaspedal umsteigen - um ihn dann bei mittlerer Drehzahl mit dem jahrzehntealten Kleinpflaster gut verzahnt nach 32 adrenalingesättigten Metern auf dem Gipfel zurück in die Waagerechte zu kippen. Ähnlich einfach verläuft die Reise in umgekehrter Richtung: Fuß von den Pedalen, auf die Spur achten, den Rest ­erledigt die Motorbremse.

Handling
57
maximal 100 Punkte

So ein Ritt über die Lockersand-Strecke verrät mehr als 1.000 flotte Worte im Verkaufsprospekt. Punkt eins: Ja, im Hummer geht es vo­ran. Ausgefahrene Spurrillen, tiefe Löcher, kleine Sprungkuppen - der bestens gefederte H3 knallt darüber, als würde sein Pilot für die nächste Rallye Dakar trainieren. Zweitens: Auf ein paar Fußbreit weiter links oder rechts darf es dabei aber nicht ankommen. Denn wenn der gelbe Kasten bei abgeschaltetem ESP erst mal in ­alle Richtungen ins Schwanken gerät, hilft nur ein alter Seemannstrick: immer den Horizont im Auge behalten und nicht nervös jedem Heckschwenk hinterherlenken. Sonst pariert man vielleicht zwar einen oder zwei Richtungswechsel, hat aber spätestens beim ­dritten einen Knoten in den Armen. Und noch was ist wichtig: Gas, Gas, Gas. Den Fünfzylinder immer schön singen lassen, sonst fällt er in ein Drehmomentloch, aus dem er nur mit neuem Anlauf wieder herausstürmen kann.

Wat-Verhalten
87
maximal 100 Punkte

Die Schneeschmelze oder das nächste Regen-Tief kann kommen. Wenn die Furt anschließend maximal 61 Zentimeter unter Wasser steht, gelangt man im Hummer bei langsamer Fahrt (maximal 8 km/h) garantiert trockenen Fußes ans andere Ufer. Ein Spitzenwert - selbst wenn der Land Rover Freelander sogar bei 70 Zentimetern noch nicht baden geht. Der Innenraum des H3 ist gut abgedichtet, da wird nix nass. Sein Auspuff ist so gelegt, dass er auch beim Rückwärtsfahren nicht gleich voll ­Wasser läuft. Der Motor selbst holt sich seine Luft zum Feuermachen aus einem ausreichend hoch platzierten Schnorchel im rechten Innenkotflügel. Die Elektronik ist spritzwassergeschützt gekapselt. Das gilt ebenso für die Nebelscheinwerfer im Stoßfänger.

Übersichtlichkeit / Wendigkeit
45
maximal 100 Punkte

Blinde Kuh heißt das Spiel: Millimetergenaues Herantasten an ein Hindernis klappt nicht ohne Einweiser. Beim H3 lässt sich nur nach vorn einigermaßen sicher ahnen, wo er endet. Ob jedoch die Kot­flügelverbreiterungen über den Vorderrädern bereits an den Trialstangen schaben oder nicht, merkt man meist erst, wenn die Kugel schon fällt. Keine Angst aber vor teuren Kratzern, die Außenkanten der Radläufe sind aus geschwärz­tem Kunststoff und lassen sich mit Schuhcreme wieder schminken. Spiegel im Lkw-Format helfen trotz sehr flacher Fensterausschnitte, seitlich den Überblick zu behalten. Anders das Heck, bei dem das Reserverad schnell zum unfreiwilligen Prallpuffer wird. Gut dagegen: Der Wendekreisdurchmesser von 11,5 bis 12,0 Meter. Damit kommt der 4,78 Meter lange Hummer besser um die Ecken als beispielsweise ein BMW X5. Verspannungen im Antriebstrang spürt man kaum. Breiter machte sich bislang noch keiner: 1,99 Meter

Traktion
42
maximal 50 Punkte

Beachboy Hummer: Einmal in Fahrt, surft der H3 mit seinen 265 Millimeter breiten Goodyear RT/S-Gummis ganz locker über den Sand. Und das trotz gut 2,2 Tonnen Leergewichts! Ist das Gelände einigermaßen eben, braucht man dazu nicht mal die Untersetzung. Der Motor muss allerdings drehen können, sonst geht ihm die Puste aus. Ebenfalls gut: Beim Anfahren beginnt er nicht gleich zu trampeln oder einseitig tiefe Löcher zu ­wühlen - auch ein Verdienst der ausgeglichenen Achslastverteilung. ESP und ASR sind abschaltbar.

Antriebssystem
73
maximal 100 Punkte

Keine Bange vor der nächsten ­Düne in Brandenburgs Wäldern. Mit entsprechendem Schwung und abgeschaltetem ESP geht es natür­lich leichter, dann knabbert der H3 selbst ohne Untersetzung mit rund 2.500 Touren locker den Hang hoch. Das Allradsystem verteilt die Kraft fein dosiert zwischen Vorder- und Hinterrädern. Wird die Untersetzung eingelegt, schalten sich ESP und ASR automatisch ab, und der Hummer wühlt sich mit maximal 6.000 Touren seinen Weg. Beim schnellen Anfahren und ­Beschleunigen muss man sich ­jedoch auf etwas ruppige Gangwechsel einstellen, dann aber geht es im dritten Gang unaufhaltsam nach oben. In letzter Konsequenz lässt sich - nur beim Adventure möglich - auch das Hinterachs­differential elektronisch sperren. Dann Fenster zu und Räder möglichst geradeaus, sonst fliegt einem der Sand richtig um die ­Ohren. Bei sehr griffigem Untergrund am Testtag schob sich der H3 selbst bei eigentlich zu langsamem Start noch Zentimeter um Zentimeter ins Ziel.

Technische Daten
Hummer H3
Grundpreis44.890 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4782 x 1989 x 1872 mm
KofferraumvolumenVDA835 bis 1614 L
Hubraum / Motor3653 cm³ / 5-Zylinder
Leistung180 kW / 244 PS (328 Nm)
Höchstgeschwindigkeit158 km/h
Verbrauch14,5 L/100 km
Testverbrauch16,4 L/100 km
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