Jaguar XKR-S, Frontansicht, Kurve 34 Bilder Zoom

Jaguar XKR-S im Supertest: Jag die Wahrheit auf dem Ring

Die Väter des kraftvollsten und schnellsten Seriensportwagens der Jaguar-Geschichte haben als lohnendes Ziel auch die Rennstrecke angegeben. Doch bei allem Temperament des Supertest-Kandidaten gilt: Sie ist nicht das ureigene Terrain des imposanten 2+2-Sitzers. Als Gran Turismo ist der Jaguar XKR-S jedoch in der Lage, jeden Wunsch zu erfüllen.

Jaguar-Chefingenieur Mike Cross bringt es ganz treffend auf den Punkt. „Wir haben hier ein Auto, in dem ein Fahrer mit viel Komfort und absolut gesittet quer durch Europa zum berühmten Nürburgring fahren, dort die legendäre Nordschleife in unter acht Minuten absolvieren und danach wieder kultiviert und leise zum Dinner nach Hause gleiten kann.“

Jaguar XKR-S hat Motorsport-Gene

Dem wäre angesichts der treffenden Charakterisierung eigentlich nichts hinzuzufügen - wenn im Nachsatz nicht davon die Rede gewesen wäre, dass der neue Jaguar XKR-S „Renneigenschaften mit Alltagstauglichkeit“ vereint. Nun ja - Motorsport-Gene lassen wir beim Supertest-Kandidaten gelten. Aber bei der Vereinigung von so gegensätzlichen Polen muss bei praktizierenden Sportfahrern doch die rote Lampe angehen.
 
Warum so hehre Versprechungen? Weshalb muss es denn gleich Renntauglichkeit sein, wo doch jeder aus der Szene weiß, dass es dafür erheblich mehr braucht als Renngurt-konforme Sportsitze oder einen vom „Rennsport inspirierten Sound.“ Auch die als Hommage an die lange Rennsporttradition neu eingeführten Lackierungsvarianten - French Racing Blue oder Italian Racing Red - wird ungeachtet des Augenschmauses am Ende kaum geeignet sein, die mögliche Enttäuschung zu mildern, die angesichts unerfüllbarer Erwartungen zwangsläufig aufkommen muss.
 
Bei aller rennsportlichen Klasse, die Jaguar in den vergangenen Jahrzehnten bewiesen hat - man erinnere sich nur an SS 100, an C-und E-Type und an den unvergessenen XJ 220 - fällt es schwer, aktuell einen veritablen Bezug zum Motorsport herzustellen - geschweige denn, den Jaguar XKR-S als Basis oder als Ableger eines veritablen Meisters der Rennbahn hochzustilisieren.

Gran-Turismo mit sportlichen Ambitionen

Ein nur geringfügig abgemilderter Anspruch - und schon sehen wir ein 2+2-sitziges Coupé der Oberliga vor uns, das den Gran-Turismo-Gedanken mit jeder Faser seiner hochkarätigen Aluminium-Struktur lebt und in geradezu klassicher Schönheit weiterträgt. Frontsplitter, Heckspoiler und Diffusor aus Karbon, eine ausbalanciertere Aerodynamik, modifizierte Aluminium-Achsschenkel, steifere Federn, geschmiedete Leichtmetallräder, neu kalibrierte Lenkung, verstärkte Bremsanlage, angepasste Kennfelder für die dynamische Stabilitätskontrolle (DSC) inklusive neu programmierter Software zur Steuerung der Differenzialsperre und nicht zuletzt die besagten Rennsport-Sitze (mit elektrischer Verstellung) sowie der herausgestellte Rennsport-Sound - alles schön und gut.
 
Die gehobenen sportlichen Ambitionen des S-Modells gegenüber seiner Jaguar XKR-Basis wären damit genannt, im Ergebnis aber nicht dergestalt, dass deshalb atemberaubende Supertest-Rundenzeiten auf dem Ring im 7.30-Minuten-plus-Bereich erwartet werden könnten. „Unter acht Minuten“ - konstatiert Jaguar. Sollte damit wirklich eine Zeit von knapp unterhalb der acht-Minuten-Marke gemeint sein, dann liegen wir mit unserer Nordschleifen-Runde (8.03 Minuten) ziemlich genau im Korridor, der sich auf dem Ring für das schnellste und stärkste Jaguar-Modell auftut - das passt ins Gran Turismo-Bild.
 
Gemessen an dem von Jaguar formulierten Anspruch könnte diese Supertest-Rundenzeit für Enttäuschung sorgen, obwohl ihr vor dem Hintergrund der gültigen Parameter - Leistung, Gewicht, Fahrwerks-Setup und Reifen - hoher Respekt gebührt. Denn eines darf nicht vergessen werden: Das Gewicht von 1.843 Kilogramm ist in seiner hemmenden Wirkung nicht zu unterschätzen. Und wenn es nicht die Masse ist, die wegen anderer, besserer Beispiele als Grund einer gewissen Zurückhaltung akzeptiert werden kann, dann ist es die Fahrwerksabstimmung und/oder die Reifenwahl, die dem Fahrdynamik-Kapitel spürbar ihren Stempel aufdrücken. 

550-PS-Supersportler bietet Alltagtauglichkeit

Ansonsten trifft die Behauptung des Jaguar-Chefentwicklers exakt den Punkt: Nur wenige Supersportler dieser Leistungsklasse erlauben auf der Fahrt zur Rennstrecke - sprich: im Alltag - einen so reizvollen und attraktiven Auftritt. Auch hinsichtlich der Fahrfreude und des Komforts sind unterhaltsame und befriedigende Etappensprünge möglich, sodass man eigentlich gar nicht wieder aussteigen möchte. In seiner vornehmen Art, sich und damit auch seine Besatzung in Szene zu setzen, knüpft der Jaguar XKR-S eins zu eins an beste Jaguar-Traditionen an. Der blaue Sportanzug und der selbstverliebte V8-Sound wirken nämlich weder aufgesetzt, noch geben sie den Außenstehenden Anlass zu anzüglichen Kommentaren. Anders formuliert: Man glaubt ihm die Botschaft, die er optisch und akustisch transportiert.
 
Schaut man sich in dem intimen, realistisch betrachtet nur zwei Personen Platz bietenden Cockpit des Jaguar XKR-S um, dann wird kein durch Minimalismus oder Askese bedingter Mangel das Wohlbefinden schmälern können. Einzig vielleicht die Kunststoff-Einfassung des Touch-Screen-Monitors wirkt im durchweg solide verarbeiteten Leder- und Klavierlack-Umfeld etwas ernüchternd. Die Ergonomie lässt insbesondere auch hinsichtlich der famosen Sportsitze keine Wünsche offen.

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Verbrauch schränkt Langstreckentauglichkeit ein

Einen echten Grund, die Langstrecken-Etappe im Jaguar XKR-S zu unterbrechen, liefert allein der vor den Füssen eingebettete Kompressor-V8 - indirekt. Denn spätestens nach 400 Kilometern dürstet es ihn danach, mit einem neuen Vorrat an Betriebsmitteln versorgt zu werden. Bei einem Durchschnittsverbrauch von 17 Litern auf 100 Kilometer im Supertest ist die Tankkapazität von 71 Liter schnell erschöpft - gemessen am Wohlfühlfaktor im Cockpit viel zu früh.
 
Für Zwangspausen dieser Art leistet der Jaguar allerdings liebenswerte Kompensation. Der mit rotem Lichteffekt auf sich aufmerksam machende Starterknopf und der aus dem Mitteltunnel wie Phönix aus der Asche aufsteigende Drehknopf für die Bedienung der Automatik sind ungeachtet ihrer Verbreitung in der Jaguar-Produktpalette nette Beispiele für praktizierte Detailliebe. Die lebendige Art, mit der der Achtzylinder auf Knopfdruck seine Arbeit aufnimmt und mit der das Coupé anschließend fast sprungartig aus den Hufen kommt, hat Blutdruck erhöhende Wirkung. Die lässt erst dann wieder nach, wenn mit Streicheleinheiten am Gaspedal der traditionelle Jaguar-Fahrmodus eingestellt wird.
 
Die Agilität und Direktheit des Vortriebs auch und gerade nach dem Hochschalten lässt einen - wüsste man es nicht besser - fast daran zweifeln, über die Schaltpaddel am Lenkrad mit einer Automatik in Verbindung zu stehen. Im Jaguar XKR-S gehen die Gangwechsel des ZF-Automaten - hoch wie runter - in jeder Hinsicht als betont sportlich und dabei geschliffen durch. Dass der eingelegte Gang auch beim Erreichen der Drehzahlgrenze gehalten wird, beweist, dass die Entwickler tatsächlich den gelegentlichen Einsatz des Jaguar XKR-S auf der Rennbahn vorgesehen haben. 

Jaguar XKR-S eignet sich zum Driften

In Anbetracht der Aufgabe, auf abgeschlossenem Rundkurs und bei ausgeschaltetem DSC mit dem Ausbruch des Hecks rechnen zu müssen, ist es nämlich gut zu wissen, das dem Getriebe keine Eigenmächtigkeiten zugestanden werden - etwa indem es selbstständig agiert. So gelingt es dem erfahrenen Fahrzeuglenker, den seitlichen Drift mit gefühlvollem Gasfuß so zu kontrollieren, dass er entweder Spaß macht, oder der Ausfallschritt der Hinterachse dergestalt minimiert wird, dass mit Blick auf die Rundenzeit das Maximum an Querdynamik erreicht werden kann.
 
So enttäuschend der Verzicht auf eine mechanische Quersperre im Jaguar XKR-S zugunsten der elektronisch gesteuerten Eingriffsvariante nach wie vor auch sein mag: Hinsichtlich der gängigen Fahrsicherheits-Aspekte ist die bestehende Lösung - zugegeben - ein akzeptabler Kompromiss. Ungeachtet dessen sind es am Limit aber entweder die spürbaren Eingriffe der dynamischen Stabilitätskontrolle auch im sogenannten Track-Modus, die den Wunsch nach höherem Kurvenausgangs-Tempo vereiteln.
 
Oder es ist - bei deaktiviertem DSC - das kurveninnere Antriebsrad, das trotz angekündigter Sperrwirkung wegen abreißender Traktion die Profilfläche des Reifens opfert. An Stellen wie der Ex-Mühle auf der Nordschleife können eventuelle Verfolger dadurch völlig unsichtbar gemacht werden, indem man sie in weißen Reifenqualm hüllt. Wobei das sicher nicht die feine englische Art ist. Die vom Rechner bestimmten Grenzen für Schlupf, Drehmomentverteilung und die Interventionsschwellen des Systems entsprechen in der Summe jedenfalls nicht dem, was Rennstrecken-Experten im Allgemeinen und Nürburgring-Kenner im Besonderen von einem 550-PS-Renner erwarten würden.

680 Nm treiben den Briten in 13,4 Sekunden auf 200

Wer das gelegentliche Intermezzo auf dem Ring oder irgendeiner anderen Strecke als Programmpunkt zur Ertüchtigung der Kompetenz oder zur Erweiterung des Horizonts ansieht, hat das Angebot, das Jaguar unter der Bezeichnung XKR-S neu ins Programm aufgenommen hat, richtig verstanden. Auf der Zufriedenheitskala rauscht der mit einem satten Drehmoment von 680 Newtonmeter und entsprechend lässiger Kraftentfaltung gesegnete Jaguar umso schneller in Richtung 100-Prozent-Marke, je zügiger man sich auf das konzentriert, was er im Angebot hat.
 
Die Überland-Tour gestaltet sich aufgrund der möglichen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h im Supertest-Kandidaten zu einem unterhaltsamen Road-Movie im Zeitraffer-Format. Der Geradeauslauf ist bei aller Agilität auch im Vmax-Bereich von einer Unbeirrbarkeit geprägt, als sei das Coupé von Schienen geleitet. Schnelle Autobahn-Kurven lassen sich ob dieser Sicherheit fast einhändig bewältigen. Das satte Fahrgefühl ist vor allem das Resultat einer Lenkung, die gegenüber Einflüssen von außen völlig unempfindlich ist. Das führt allerdings im Umkehrschluss zwangsläufig auch zu einer gewissen Entkopplung.
 
Auf anspruchsvollen und unebenen Streckenverläufen fragt man sich mitunter, ob die Ruhe im Cockpit auch die ganze Wahrheit widerspiegelt oder ob das im Jaguar-Coupé dargestellte Bild von der Welt nicht vielleicht doch ein geschöntes ist. Die Qualität der Bodenunebenheiten und Absätze lässt sich trotz der gegenüber dem Jaguar XKR gestrafften Federn jedenfalls nur erahnen. Das adaptive Fahrwerk zeigt also insgesamt ein sensibel auf die Widrigkeiten des Alltags vorbereitetes Setup. Bei alledem drückt sich das Gefühl für Sportlichkeit in überzeugender Handlichkeit und einer dem edlen Umfeld gefühlvoll angepassten Straffheit aus. 

Komfort bedingt Wankneigungen des Sportlers

An der noch relativ stark entwickelten Wank- und Nickneigung lässt sich jedoch gut erkennen, dass die Entwickler den typischen Jaguar-Fahrer, so, wie man ihn aus der Vergangenheit kennt, nicht verprellen wollten. Respektabel auch die Bemühungen seitens Jaguar, den XKR-S auch bremsentechnisch so zu konditionieren, dass die schnelle Fahrt im Supertest - egal, ob geradeaus oder ab und an rund um den Ring - ohne ernsthafte Bedenken angetreten werden kann.
 
Die Schwimmsattel-Bremse im Jaguar XKR-S mit um 44 beziehungsweise 31 Prozent (vorn/hinten) vergrößerten Belagflächen bringen im Zusammenwirken mit den innenbelüfteten, vorn 380 Millimeter und hinten 376 Millimeter großen Stahlscheiben achtbare Bremsleistungen zustande - bis zu 11,2 m/s² im warmen Aggregatzustand. Empfindlichkeit auf Fading zeigten sie im Verlauf des Supertests nicht - was nicht zwangsläufig bedeutet, dass man der Verheißung seitens Jaguar, Renntauglichkeit mit Alltagstauglichkeit vereint zu haben, nun doch Glauben schenken sollte.

Autor

Foto

Rossen Gagolov

Datum

22. Januar 2013
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 03/2012.
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