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Jeep Cherokee 2.8 CRD im Supertest

Kumpeltyp mit rauem Charme - der Cherokee

Supertest Jeep Cherokee Foto: 4wf 23 Bilder

Der neue Jeep Cherokee im Supertest: Bei Fahrwerk und Antrieb sind die Unterschiede zum bisherigen Modell so groß nicht, dafür aber die Form. Der Neue sieht aus wie Commanders kleiner Bruder.

30.12.2008 Powered by

Nun also wieder kantig - fast scheint es, als müsse sich Jeep mit jeder Generation Cherokee neu erfinden. Der erste, 1974 vorgestellt, war noch ein Saurier aus der guten, alten Fullsize-Zeit - mit Motorenbrocken von bis zu 6,6 Liter Hubraum behängt. Generation zwei, der heute fast schon legendäre XJ, nahm 1984 das Thema Downsizing vorweg: Liebling, ich habe den Jeep geschrumpft.

Mit der Verkehrsfläche eines VW Golf wurde er zum Massenliebling. Dank des niedrigen Gewichts und der später eingeführten High-Output-Reihensechszylinder mit bis zu 185 PS kam er sogar in Deutschland auf richtig gute Absatzzahlen. Vollausstattung, niedriger Schwerpunkt und bärige Kraft zogen viele Umsteiger aus dem Pkw-Lager zur Marke Jeep. Erst mit dem letzten Modell, dem KJ, geriet das Interesse ins Stocken. Ob es der emotionslose V6-Motor, die radikal neue Rundoptik oder die Abkehr von der reinen Lehre (keine vordere Starrachse mehr) war, lässt sich im Nachhinein kaum noch bestimmen.

Neuer Jeep Cherokee mit gestreckter Karosserie

Der neue Cherokee, Modellcode KK, versucht es jedenfalls wieder über die Optik. Er ist gewachsen, obwohl das Messblatt sogar einige Millimeter weniger Außenlänge ausweist: Durch den Verzicht auf das außen liegende Ersatzrad konnte die Karosserie gestreckt werden. Dennoch sitzt der Cherokee seinem Fahrer eher wie ein Handschuh, statt fürstliche Weite zu bieten. Beklemmungen kommen keine auf, obwohl der gewaltig ausgebeulte Getriebetunnel weit in den Fahrerfußraum ragt. Auf den Rücksitzen ist alles beim Alten: Kinder und nicht gar zu üppig dimensionierte Erwachsene haben dort ihr Auskommen, Großgewachsene finden es eher ungemütlich auf den kurzen Sitzen mit der knappen Beinfreiheit.

Keine Experimente beim Motor

Ein Benziner wird in Deutschland gar nicht erst angeboten, und statt der teuren Mercedes-Motoren aus Grand Cherokee und Commander kommt weiterhin der wohlbekannte VM-Diesel zum Einsatz. Ein ziemlich ruppiger Geselle, der noch das alte Lied von Freiheit und Abenteuer brummt. Leises Säuseln und sanfte Arbeitsweise sind ihm fremd. Im Leistungsbereich bekommt der Vierzylinder richtig dicke Backen, hohe Drehzahlen mag er dagegen nicht. Entsprechend eignet sich der Jeep Cherokee auf der Straße kaum als Sprinter. Bei hohem Tempo wird er nicht nur unangenehm laut, sondern auch teuer - der Verbrauch steigt bei mehr als Tempo 120 dramatisch an. Die Federung ist prinzipiell passabel gelungen, die straffen Dämpfer halten das Fahrwerk aber rigide im Zaum, was besonders auf langen Bodenwellen zu Wippbewegungen führt.

Cherokee taugt auch als Gelände- und Fernreise-Nutztier

Für den Einsatz als Gelände- und Fernreise-Nutztier scheint der Cherokee dagegen bestens gewappnet. Die kurze Geländeübersetzung erlaubt trotz Automatikgetriebe eine vorbildliche Kriechgeschwindigkeit, mit der man auch unter kniffligen Bedingungen stets Herr der Lage bleibt. Neu an Bord sind die virtuellen Bergführer: Assistenzsysteme unterstützen bei Steilabfahrten ebenso wie beim Starten im Hang – wobei Letzteres beim Automatikmodell nicht zwingend notwendig zu sein scheint, aber dennoch beruhigt.

An anderer Stelle bleibt der Cherokee allerdings einer bereits seit dem Vorvorgänger gepflegten Unsitte treu: Sein Bauch hängt für einen waschechten Geländewagen beschämend niedrig. Gerade 180 Millimeter beträgt der Freigang unter der Vorderachse. Das ist noch nicht einmal der schlechteste Wert, denn beim gleichseitigen Einfedern reduziert sich diese dünne Luftschicht weiter. Mehr denn je sind Benutzer, die ihren Cherokee oft und deftig durch die Botanik scheuchen wollen, auf Zubehörteile angewiesen, um mehr Bodenfreiheit und damit auch mehr Schutz vor Beschädigung zu erreichen.

Die Gene des Urahns Willys sind noch vorhanden

Diesen Umbaumaßnahmen kann man sich dann auch gleich der Plastikverkleidungen des Unterbodens entledigen, die halten ernsthaftem Geländeeinsatz ohnehin nicht stand. Sie sind einzig aus aerodynamischen Gründen dort unten angeheftet und suchen bei der erstbesten Gelegenheit das Weite, so auch im Supertest. Wenn Ihnen also künftig jemand erzählt, wie hart die letzte Geländetour mit seinem neuen Cherokee war, sehen sie einfach darunter: Hängen die Plastikplatten noch an Ort und Stelle, handelt es sich um die Allrad-Version des beliebten Jägerlateins.

Eines darf man bei alledem aber nicht: den Cherokee unterschätzen. Die Gene des Urahns Willys sind alle noch vorhanden. Selbst bei seiner niedrigen Bodenfreiheit sind die untersetzungsfreien SUVs seiner Größe im Gelände zu Statisten degradiert, sobald er die Bühne betritt.

Unterboden
27
maximal 10 Punkte

Beim Fototermin ist der Unterboden bereits aufgeräumter: Die Verkleidung unterhalb des Getriebes war schon bei den ersten Testfahrten als unförmiges Knäuel im Rückspiegel aufgetaucht, von der ersten, harmlosen Bodenberührung im Sand unter dem Auto herausgeschält. Der Plastiktank und der Auspufftopf hängen tief, die vordere, massive Schutzplatte unter Diff und Ölwanne noch tiefer. Die gleichfalls weit nach unten ragenden vorderen Achslenker machen das Gesamtbild nicht schöner. Positiv: der massive, eingeschweißte Hilfsrahmen – wie schon beim XJ. Auch dass die Spoilerlippe mit zwei Handgriffen entsorgt ist, besänftigt angesichts des rundum reichlich verwendeten Kunststoffs. Die Bergeösen sind stabil, speziell vorn aber wegen der verdeckten Montage wenig praxistauglich für den Schäkel-Einsatz. Beim weit herausragenden Stabilisator der Hinterachse scheint der Konstrukteur nicht an einen Geländeeinsatz gedacht zu haben. Jeep-typisch: das an einem Hilfsträger niedrig montierte Getriebe.

Verschränkung
150
maximal 200 Punkte

Nur einmal hebt er in der ersten Bahn das Bein und wird von der sehr laut arbeitenden Traktionskontrolle sofort wieder auf Kurs geschickt - gut! Der Wandler der Automatik schluckt das Anfahrdrehmoment; fahren, ohne Gas zu geben, ist nicht drin. Die Verschränkung erledigt allein die Hinterachse, von vorn kommt kein Beitrag zu diesem Thema. Die Karosserie bleibt in der Verwindung frei von Knackgeräuschen, lediglich die Hecktür klemmt in voller Verschränkung leicht. In der Mittelbahn durchläuft der Jeep die Prüfung ohne Hast und mit mustergültig arbeitender Traktionskontrolle. Als wir die Linie für „Erwachsene“ weiter links nehmen, ist es bald vorbei, und der Getriebeträger setzt auf.

Fahrwerk
77
maximal 100 Punkte

Geht man den Geröllhang so an, wie es ungeübte Benutzer eventuell tun, gerät die neue Bergabfahrkontrolle an ihre Grenzen. Im Vertrauen auf das gedrückte Knöpfchen der Elektronikhilfe mit etwas Schwung eingefahren, ist das System nahe der Überforderung. Das holperig reagierende Fahrwerk lässt die Räder abheben, wildes Regeln und ein unangenehm beschleunigter Bergabritt sind die Folge. Anders sieht es aus, wenn man die Passage fahrschulmäßig im Schritttempo absolviert: Die straffen Dämpfer haben mehr Zeit zum Reagieren und halten die Gummis recht zuverlässig am Boden. Besonders auffällig ist das bergauf in der Gegenrichtung. Hier lässt sich der Cherokee sehr dosiert und feinfühlig bewegen, die Traktionskontrolle hat vollkommen Sendepause. Ein Indiz für die gute Bodenhaftung. Wie schon im Straßenbetrieb beobachtet: Bei langsamer Fahrweise ist das Fahrwerk gut austariert. Erst schnelle, heftige Impulse bringen es aus dem Tritt. Hochwertige Nachrüst-Stoßdämpfer sind eine Option.

Steigfähigkeit
185
maximal 200 Punkte

Ein Lob verdient die – für ein Automatikmodell – kurze Gesamtübersetzung im gesperrten ersten Gang. Mit ihr lässt sich sogar noch das 45-Prozent-Gefälle allein mit der Motorbremse bewältigen, erst auf der vorletzten Bahn muss mitgebremst werden – Respekt! Noch leichtfüßiger gerät die Talfahrt mit der neuen Bergabfahrkontrolle, die stoisch bei rund drei km/h einpegelt – da hat man selbst in der grimmigsten Steigung noch Zeit und Muße, die Gänseblümchen am Rande der Bahnen zu zählen. Bei der Bergauffahrt keine besonderen Vorkommnisse. Ob im vorgewählten Gang oder mit Stufe D, ob mit Anhalten oder mit Schwung, der Cherokee scheint zu fragen: War da was?

Handling
72
maximal 100 Punkte

Wirft man ihn mit vollem Karacho in die Kurve, beginnt auch bei abgeschaltetem ESP ein wildes Würgen an den Bremsscheiben. Mit eifrigem Rattern wird Vortriebskraft vernichtet. Dass trotzdem eine passabel flotte Fahrweise möglich ist, liegt vor allem an der sehr ordentlichen Traktion. Die vergleichsweise niedrige Wankneigung ist schön, die etwas träge und gefühllose Lenkung nicht so sehr. Im Grenzbereich erntet man leichtes Übersteuern.

Wat-Verhalten
67
maximal 100 Punkte

Eigentlich sind es 482,6 Millimeter Wattiefe, die offiziell freigegeben sind – umgerechnet 19 inch – aber da sind wir diesmal ausnahmsweise nicht supergenau und belassen es bei der 48-Zentimeter-Markierung. Die Luftansaugung oberhalb des Kühlers im Frontbereich liegt nicht ganz optimal. Der Viskolüfter läuft lange nach, vor der Furt sollte man sich daher vergewissern, dass er tatsächlich abgeschaltet ist. Die tief liegende Türeinstiegskante lässt das Wasser fröhlich bis zur Innendichtung gluckern und befeuchtet nach der zweiten Durchfahrt die Fußmatte. Die weit innen liegenden Türdichtungen führen bei tieferen Tauchfahrten dazu, dass sich reichlich Schmutz und Schlamm zwischen Tür und Karosserie ablagert. Gut: Alle Leuchten bleiben dicht.

Übersichtlichkeit / Wendigkeit
70
maximal 100 Punkte

Vorn ragen die Radhausverbreiterungen wie Rettungsringe aus der Karosserie. Ohne Blick aus dem Fenster sind sie nicht mal zu erahnen. Wer ohne Beifahrer unterwegs ist, kann rechtsseitig allenfalls nach Gehör fahren. Direkt nach vorn ist der Cherokee dagegen gut einzuschätzen, die klar erkennbare Kante der Motorhaube markiert den Punkt, wo der Stoßfänger endet. So ist zentimetergenaues Rangieren kein Problem, obwohl die hohe Gürtellinie den seitlichen Überblick ein wenig erschwert, die breiten C- und D-Säulen den nach seitlich hinten. So zierlich wie sein Vorgänger XJ ist der Neue nicht mehr, dennoch darf man ihn unter heutigen Maßstäben als kompakt bezeichnen – man muss nicht befürchten, sofort zwischen den Bäumen stecken zu bleiben.

Traktion
37
maximal 50 Punkte

Gute Arbeit leistet das Automatikgetriebe: Es hält manuell vorgewählte Gänge stoisch fest und mischt sich nicht in die Entscheidung des Fahrers ein. Der Cherokee zeigt hier aber auch, dass er längst nicht mehr zu den Leichtgewichten zählt - kräftiges Wühlen ist angesagt. Auffällig schlecht reagiert das ABS, das vom lockeren Untergrund völlig überfordert ist und mit wildem Rattern die Bremsanlage bis zum Anschlag aufpumpt - mit null Verzögerung schießt der Jeep aus der Sektion. Hier wäre Feinarbeit doch wünschenswert.

Antriebssystem
75
maximal 100 Punkte

Bewundernswert, mit welcher Hartnäckigkeit er sich – einmal in Schwung gekommen – die tiefe Steigung hinaufackert. Nicht schnell, aber es geht voran. Selbst im tiefsten Bereich des Hanges kämpft er sich aus dem Stand mit großem Herzen heraus und knabbert sich die Steigung hoch – das schafften bislang nur wenige vor ihm. Die Elektronik hält sich erfreulich im Hintergrund und lässt die Bremsen unbehelligt, mit 4000 Umdrehungen und vier gleichmäßig mahlenden Rädern fräsen wir in Richtung Gipfel. Ein Extralob für die Ackergaul-Kondition des VM-Diesels, der bei all der Quälerei kaum über seine normale Betriebstemperatur kommt. Andere Selbstzünder, besonders die leistungsstarken der deutschen Top-Marken, geraten hier regelmäßig aus der Fassung – bis hin zur Abregelung im Notprogramm.

Technische Daten
Jeep Cherokee 2.8 CRD
Grundpreis38.490 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4493 x 1839 x 1736 mm
KofferraumvolumenVDA419 bis 1404 L
Hubraum / Motor2777 cm³ / 4-Zylinder
Leistung130 kW / 177 PS (460 Nm)
Höchstgeschwindigkeit179 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h10,5 s
Verbrauch9,0 L/100 km
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