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Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD im Supertest

Kriegt der Jeep Grand Cherokee die Kurve?

Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD Foto: Starck 20 Bilder

Der große Indianer bekommt ein Facelift plus moderne Gelände-Elektronik an Bord - ein echter Fortschritt? In unserem Supertest wird der überarbeitete Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD in die Mangel genommen.

31.07.2008 Powered by

Der Name Jeep ist selbst­erklärend: Keine heutige Automobilmarke blickt auf eine längere, aus­schließ­liche Geländewagen-­Historie zurück - da muss selbst Land Rover passen. Und auch wenn mit Patriot und Compass mittlerweile straßenorientierte Kompakt-SUVs das Jeep-­An­gebot erweitern - das Thema ­Gelände war stets Programm des US-Herstellers mit der wechselvollen Geschichte.

Dritte Generation des Jeep Grand Cherokee

Vergleichsweise jung ist der Grand Cherokee, der 1992 das Licht der Welt erblickte. Seinerzeit hatte er der Konkurrenz fortschrittliche Technik voraus: ­Fahrerairbag oder ABS gab es bei anderen US-Herstellern in dieser Klasse nicht, auch keinen echten permanenten Allrad. Vor allem aber zeichnete sich bereits der erste Grand Cherokee durch eine Bauweise aus, die bis heute modern ist. Statt eines gewichtigen Leiterrahmens wurden Hilfsträger in das Chassis integriert. Das Ergebnis: bessere Steifigkeit als bei einer rein selbsttragenden Karosserie, erheblich geringeres Gewicht als bei herkömmlichen Geländewagen.
In der dritten Generation (Modell­reihe WH, ab 2005) hat der Grand Cherokee geländetechnisch etwas abgebaut und dafür an Straßenkomfort gewonnen: Die starre Vorderachse der beiden ersten Modellreihen ZJ und WJ wich einer Einzelradaufhängung.

Der Frontspoiler lässt sich für Geländefahrten demontieren

Nun gibt es ein neuerliches Facelift für Generation 3, das dem Grand Cherokee eine bessere Ausstattung (zum Beispiel elektrisch verstellbares Lenkrad, Xenon-Scheinwerfer), aber auch ein neues Gesicht beschert. Unter anderem mit einem extrem tiefen Frontspoiler, der auf den ersten Blick Zweifel aufkommen lässt, ob die Entwickler wussten, was sie da tun. Doch das genaue Studium der Betriebs­anleitung schafft Entwarnung: Wie schon beim vorigen Modell lässt sich der Spoiler für Geländefahrten demontieren. Diesmal jedoch nicht nur die untere Lippe, sondern als komplette Einheit. Zum Vorschein kommt eine weitere Kunststoffverkleidung, mit der sich der Böschungs­winkel von indiskutablen 18 Grad auf brauchbare 29 Grad verbessert - beim VW Tiguan muss man für so etwas eine komplette Ausstattungslinie (Track & Field) kaufen.

Die Demontage des Frontspoilers ist kniffliger geworden

Die vom Hersteller für den Geländebetrieb vorgeschriebene Demontage des Frontspoilers ist allerdings inzwischen ­etwas kniffliger als früher und nicht mehr ohne Weiteres in der heimischen Garage zu erledigen, denn neben den Schnellverschlüssen müssen mehrere Clips gelöst werden. Das geht - außer bei ausgewiesenen Akrobaten - nur noch auf Hebebühne oder Werkstattgrube. Das Plastik kann man anschließend gleich im ­Keller deponieren, da der neue "Grand" ohne entschieden besser aussieht - auch besser als der Vorgänger ohne Spoiler-Lippe.

Der Mercedes-Diesel und die Fünfstufenautomatik überzeugen

Dennoch hat der Grand Cherokee gerade bei der Bodenfreiheit ein klares Manko. Er baut zu niedrig und hat überdies auch noch wie alle seine Familienmitglieder mit einem tief hängenden Verteilergetriebe zu kämpfen. Wenn richtiges Abenteuer verlangt wird, muss mit entsprechender Fahrwerkhöherlegung und größeren Reifen nachgeholfen werden. In Sachen Antrieb bleibt es nach dem Facelift beim bisherigen Stand - und das ist ganz sicher kein Nachteil: Der Mercedes-Diesel überzeugt mit seiner nachhaltig drückenden Kraft, die Fünfstufenautomatik mit ­sämigem Verhalten und einem Handschaltmodus, der auch im Gelände wirklich funktioniert. Dazu offeriert der Grand Cherokee eine für Automatik-Geländewagen überraschend gute ­Gesamtübersetzung von 34,7 : 1 im ersten Gang/Geländestufe.

Das Warten auf die neue Bergabfahrkontrolle hat sich gelohnt 

Neu ist nach dem Facelift ein entscheidendes Plus an Offroadtechnik: Auch bei Jeep gibt es nun eine Bergabfahrkontrolle (HDC, Hill Descent Control). Das lange Warten hat sich ­gelohnt, denn keine funktioniert bislang überzeugender, selbst die des Erzrivalen Land Rover, Erfinder dieser Technik, kommt da nicht ganz mit. Originell: Statt mit dem Tempomaten steuert man die Geschwindigkeit der HDC über die einzelnen Gang­stufen des Automatikgetriebes, und zwar vom Extrem-Kraxeln bei maximal 1,6 km/h im ersten bis zur flotten Talfahrt mit 12 km/h im fünften Gang. Damit ist die HDC selbst onroad (Beispiel: eisglatte Bergstraße) ein perfekt zu nutzendes Feature.

Die komplette Gelände-Performance hat ihren Preis

Außerdem neu: eine Berganfahrkontrolle zum ­sicheren Halt im Hang. Wer die komplette Gelände-Performance will, muss allerdings tief in die Tasche greifen - nur das getestete Overland-Modell mit Vollausstattung hat auch den Quadra-Drive-II-Allrad mit den automatischen Achssperren. ­Laredo- und Limited-Version müssen sich leider mit Quadra-Trac-II begnügen, bei dem lediglich eine elektronische Traktionskontrolle den Vortrieb sichern hilft. Schade! Denn gerade Nutzer, die viel und häufig im Gelände fahren, könnten die bessere Allradtechnik auch in einem schlichter ausgestatteten Jeep gut gebrauchen.  

Unterboden
33
maximal 10 Punkte

Erst die Arbeit, dann das Vergnügen: Laut Handbuch muss vor ­Geländefahrten die Frontverkleidung demontiert werden. Machen wir, das ist aber ziemlich knifflig. Nichts für zwischendurch. Untenrum ist der Häuptling außerordentlich aufgeräumt, doch manches ist Show für die Straße: Plastikverkleidungen, die Fahrgeräusche und cW-Wert verbessern. Auffällig ist der ausladende Hilfsrahmen am Heck, verwunderlich der heftige Rost am Auspuff des nahezu neuen Grand Cherokee. Unter Motor, Getriebe und Tank sind massive Bleche. Dafür stehen die diversen Kühler an der Front völlig ungeschützt und extrem tief im Plastikkleid. Unter dem Getriebe ist mit dem dicken Querträger zwar ein Schutz geschaffen, der sitzt aber sehr früh auf und bildet mit seiner herausragenden Kante einen echten Hemmschuh. Die diversen Blech- und Plastikverkleidungen sind garantierte Endlagerstätten für kiloweise Schlamm, Kies und Sand - viel Spaß bei der Reinigung. Vertrauenerweckend: die massiven Bergeösen.

Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
Verschränkung
160
maximal 200 Punkte

Nicht der nur durchschnittliche vordere Böschungswinkel bringt den Grand Cherokee in Bedrängnis, die Wagenmitte ist die Problemzone. Der bereits erwähnte Getriebeträger flutscht um Haaresbreite an der steilen Kuppe vorbei, ein Abdeckplastikstück raspelt ­bereits leicht über die Steine. Die Verschränkung ist nicht nur mäßig, sondern schlecht, außerdem verspannt sich die Karosserie sicht- und hörbar, die Heckklappe geht in Verschränkung kaum auf. Super dagegen die Antriebsperformance mit den automatischen Sperren, dank derer sich der Jeep im Zeit­lupentempo ohne Krawall und ­ohne durchdrehende Räder durch die schwierige Sektion zirkeln lässt. Höher müsste er sein, dann wäre fast alles prima.

Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
Fahrwerk
79
maximal 100 Punkte

Die Vorstellung läuft etwas steifbeinig ab. Besonders bei Bergabfahrt kommt das Fahrwerk zeitweise in Verlegenheit und schafft es nicht, die Räder vollständig am Boden zu halten. Schuld ist die straffe Dämpfung, die auf der ­Straße mehr Sportlichkeit vermitteln soll, im Gelände aber mit ­harten, kurzen Impulsen nicht gänzlich zurechtkommt. Dank der Bergabfahrkontrolle ist das allerdings kein sicherheitsrelevantes Problem. Bergauf geht es trotz ebenfalls etwas ungemütlicher Schüttelei ein bisschen besser, was auch am sehr feinfühlig ­ansprechenden Motor und der kurzen Geländeuntersetzung liegt. Damit lässt es sich sehr behutsam fahren, ohne ein Steckenbleiben zu riskieren. Die Traktionskontrolle muss selbst im Straßengang nicht ran. Die Berganfahrkontrolle ­bewährt sich hier zum ersten Mal.

Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
Steigfähigkeit
187
maximal 200 Punkte

Ganz großes Kino! Schon allein die Motorbremse ist für einen Automatik-Geländewagen eine kleine Sensation, sogar die 45-prozentige Steigung fährt der Grand Cherokee ohne Bremsbetätigung sicher bergab, wird nur ganz wenig schneller. Die Bergabfahrkontrolle arbeitet perfekt. Leise, ohne jedes unangenehme Bremsenschnarren und supersanft. Die Geschwindigkeit wird per Handschaltung geregelt: von schildkrötenartigen 1,6 km/h im ersten bis zu 12 km/h im fünften Gang. Die Berganfahrkon­trolle hält den Jeep vier Sekunden zuverlässig fest, wenn man vom Bremspedal aufs Gas wechselt. Mit der Bergauffahrt hat der kräftige Diesel sowieso kein Problem, das erledigt er nach Wahl im Sturm oder ganz langsam.

Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
Handling
78
maximal 100 Punkte

Das ESP lässt sich zwar abschalten, hält aber eine Restregelung bereit, die im tiefen Sand stört, weil sie die Motorleistung wegnimmt. Mit aktivierter Untersetzung wird alles anders. Kein elektronischer Eingriff mehr, nur noch Schub. Der Jeep lässt sich ganz einfach dirigieren und wechselt im Extremslalom zum kräftigen Übersteuern - schöner gedriftet hat bislang noch kein Supertest-Kandidat. Das macht Lust auf richtiges Dünensurfen in Afrika.

Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
Wat-Verhalten
81
maximal 100 Punkte

508 Millimeter Wattiefe klingt etwas schräg, doch der Jeep kommt aus den USA, und dort wird nicht metrisch gemessen: 20 inches tief darf das Wasser sein. Die Nebelscheinwerfer gehen komplett baden und bleiben dennoch trocken. Die Türeinstiege liegen unter Wasser, aber kein Tropfen gelangt ins Wageninnere. Auch gut: Von unten dringt nur wenig Wasser in Hohlräume des Autos ein, Entwarnung für Schlammdurchfahrten. Die Luftansaugung liegt schwallwassergeschützt an der oberen Kühlerkante, deutlich tieferes Gewässer sollte man daher besser meiden. Ein Hauptscheinwerfer zeigt nach der Übung leichten Beschlag, nichts Dramatisches. Das in den Motorraum gelangte Spritzwasser hält sich in Grenzen, für die einzelnen Aggregate droht kaum Gefahr.

Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
Übersichtlichkeit / Wendigkeit
55
maximal 100 Punkte

Chrysler verspricht zwar automatische Differentialsperren vorn, mittig und hinten, doch die mittlere sperrt in der Untersetzung ­rigoros und ständig. Sehr starke Verspannungen in engen Kurven sind die Folge - wenn es knifflig wird und der Boden fest ist, lässt man daher die Untersetzung besser aus dem Spiel. Die Sicht nach ganz hinten sowie schräg nach hinten ist wenig berauschend, die vorderen Ecken sind nur erahn- aber nicht einschätzbar. Die Rückfahrkamera bringt auch kaum ­Vorteile, ihr Ausschnitt ist zum ­Zirkeln im engen Gehölz unbrauch­bar. Viermal müsen wir rangieren, um den Jeep durch alle Tore zu bekommen - kein Spitzenwert. Zur Arbeit im Wald gibt es geeignetere Wagen, der Grand Cherokee mag die große Reise mehr.

Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
Traktion
42
maximal 50 Punkte

Die grobe M/T-Bereifung ist für den Tiefsand nicht optimal, A/T-Reifen wären besser geeignet. Dennoch fräst sich der Grand Cherokee förmlich durch diese Sektion. Die Lenkstabilität auf dem losen Untergrund ist recht ordentlich, der Jeep folgt willig der vorgegebenen Richtung, ohne zu stark ins Schlingern zu geraten. Abermals punktet der sehr drehmomentstarke Dieselmotor, der ohne großes Leistungsloch vom Start weg marschiert. Entsprechend leichtfüßig gestaltet sich auch das Anfahren im Tiefsand, begünstigt durch die gut agierende Automatik. Sanftes Losfahren funktioniert ebenso wie der gewaltsame Sprint aus dem Stand - damit ist der Jeep-Fahrer für jeden Untergrund und jede Fahrsituation optimal gewappnet.

Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
Antriebssystem
82
maximal 100 Punkte

Hier fliegen förmlich die Fetzen. Der Mercedes-Motor darf im Jeep kräftig aufgeigen und wird auch nach extremer Wühlerei nicht abgeregelt, obwohl die Temperatur ziemlich steigt. Ohne eingelegte Untersetzung regelt die Traktionskontrolle mit, was ein bisschen hemmt, aber den Gipfelsturm ­dennoch nicht vereitelt. Bedeutend besser funktioniert es in der ­Reduktion, wo sich die automatischen Achssperren eindrucksvoll in Szene setzen. Mit vier durch­drehenden Rädern gräbt sich der Jeep unaufhaltsam bergauf.

Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
Technische Daten
Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
Grundpreis55.490 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4750 x 1870 x 1740 mm
KofferraumvolumenVDA978 bis 1909 L
Hubraum / Motor2987 cm³ / 6-Zylinder
Leistung160 kW / 218 PS (510 Nm)
Höchstgeschwindigkeit200 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h9,0 s
Verbrauch10,3 L/100 km
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