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Jeep Wrangler Rubicon im Supertest

Wühlt sich der Wrangler an die Supertest-Spitze?

22 Bilder

Die dritte Generation Wrangler. Der zweite Rubicon. Die eine Frage: Wühlt er sich an die Supertest-Spitze? Der Jeep Wrangler Rubicon mit 3,8-Liter-V6-Benziner und Automatikgetriebe muss zeigen, was er im Gelände drauf hat.

21.09.2009 Powered by

Es gehört schon einiges dazu, in nur fünf Jahren ein Auto zur Legende zu machen. In diesem Fall halfen die perfekte Grundlage – der ­Ur-Geländewagen schlechthin -sowie die Überzeugungskraft zweier Ingenieure: Jim Repp und Dave Yegge schafften es seinerzeit, ­Buchhalter und Vorgesetzte zu überreden. Ihre Vision: ein Jeep Wrangler, der ab Werk bereits all die Nettigkeiten besitzt, mit denen sie ihre privaten Jeeps für die Freizeit aufrüsteten – stärkere Achsen, Sperren, kurzes Rockcrawler-Getriebe. Der erste Wrangler Rubicon auf der Basis des TJ-Modells wurde Ende 2002 in den USA, ein Jahr später auch in Deutschland eingeführt. Diesmal ging es allerdings etwas schneller, der aktuelle Wrangler Rubicon wurde zeitgleich mit der neuen JK-Modellreihe präsentiert.

Der neue Jeep Wrangler Rubicon ist noch kräftiger

Im Vergleich zum ersten Wrangler Rubicon hat der neue nochmals zugelegt. Das liegt einerseits an der Basis: kräftigere Motoren – auch Diesel -, mehr Länge, breitere Spur, verbesserte Sicherheitsausstattung. Andererseits stattet Jeep den Rubicon nun sogar mit mächtigen 17-Zoll-Rädern aus. Die stecken auf den vom ersten Rubicon bereits ­bekannten verstärkten Dana-44-Starrachsen mit der kurzen 4,1er-Übersetzung.

Geblieben sind auch die mit einem einzigen Knopf zuschaltbaren beiden Achssperren. Neu hingegen ist ein aufwändiges Stellelement an der Vorderachse, das auf Wunsch den vorderen Stabilisator trennt, um die Verschränkung nochmals zu verbessern. Und im Zuge der Einführung von ESP gab es auch gleich noch eine elektronische Traktionskontrolle mit auf den Weg. Im Rubicon nimmt man sie im Gegensatz zum normalen Wrangler allerdings kaum zur Kenntnis – nicht nur, weil sie so feinfühlig reagiert, sondern vor allem, weil sie dank der beiden Sperren im echten Gelände­einsatz so gut wie nie benötigt wird.

Zwei Varianten des Rubicon in Deutschland

Im Gegensatz zu den USA, wo es den Wrangler Rubicon sowohl mit kurzem als auch langem Radstand und kombiniert mit Schaltgetriebe oder Automatik zu kaufen gibt, bietet Chrysler Deutschland bei uns nur zwei Varianten an. Beide haben immer kurzen Radstand und Automatik,  die Wahl besteht lediglich zwischen dem hier getesteten 3,8-Liter-V6-Benziner oder einem 2,8-Liter-Turbodiesel. Die Fixierung der deutschen Jeep-Oberen auf das Automatikgetriebe hat seine Vor- und Nachteile. Die Vorzüge machen sich besonders im Geländeeinsatz bemerkbar: sanftes ­Anfahren, kraftschlüssige Schaltvorgänge, einfachere Bedienung am Berg. Doch die Vierstufen-automatik beim 3.8 V6 ist zu weit gespreizt und zu lang übersetzt. Das fällt schon auf der Straße auf, wo der immerhin 199 PS starke Motor arg zu kämpfen hat, den Wrangler zumindest im Kickdown über Tempo 160 zu schubsen. 

Im Gelände dagegen ist der ellenlange erste Gang (2,84:1) ein wenig hinderlich: Es dauert, bis der Rubicon damit auf Touren kommt. Speziell im Tiefsand, wo üblicherweise im Straßen-Allrad gefahren wird, merkt man das. Zum anderen torpediert diese lange Abstufung das segensreich kurz übersetzte Rock-Trac-Verteilergetriebe mit seiner 4:1-Übersetzung. Trotz dieser sensationell kurzen Geländestufe springt insgesamt lediglich ein Wert von 45,6:1 raus – ganz ordentlich im Vergleich zu anderen Geländewagen, aber längst nicht so ultrakurz, wie man sich das vom Rubicon wünscht. Gut zu wissen: Der Diesel-Rubicon hat eine Fünf­stufenautomatik, die im ersten Gang kürzer übersetzt ist.

Die breitere Spur ist ein echter Gewinn

Im Vergleich zum Vorgänger ist vor allem die breitere Spur ein echter Gewinn. Damit liegt der Wrangler bei schnellem Tempo sicherer und meistert auch Schräg- lagen besser. Einen zwiespältigen Eindruck hinterlässt die Feder-Dämpfer-Abstimmung. Bei ­langsamer Fahrt absorbiert der Wrangler kurze Stöße kaum, klettert aber schlangengleich über große Unebenheiten. Geht es dagegen flott voran, gefällt der Mix aus Straffheit und ausreichendem Federungskomfort.

Die Beziehung zum Sechszylinder gleicht einer Hassliebe. Untenrum kommt leider nicht wirklich viel rüber, aber sobald der V6 auf Drehzahl ist, reißt er an wie ein Stier. Dem alten Reihen-Sechszylinder, von ganzen Jeep-Fahrer-Generationen verehrt, muss man da keine Träne nachweinen. Bestürzend allerdings, wie fröhlich der neue Zweiventiler den Sprit weggurgelt – für lange Etappen im Off müssen Kanister oder ein Zusatztank an Bord. Was ein weiteres Dilemma sichtbar macht: Die Zuladung ist mit 446 Kilo nicht unbedingt ­berauschend. Dennoch ist der ­Benziner gegenüber dem 2.8er-Diesel im Vorteil, wenn es darum geht, im tiefen Untergrund ­ordentlich Meter zu machen. Schlammlöcher, tiefer Sand, ­lockere Steilhänge – dort erledigt der V6 mit seinem breiteren Drehzahlband und richtig ­Gebrüll seine Sache perfekt.
Die Schwächen, die sich der ­Motor bei niedrigen Touren ­leistet, lassen sich durch die ­zuschaltbare Untersetzung ­kaschieren – damit klettert der Rubicon wie eine Gämse, aber noch schöner wäre es sicherlich, wenn der Allrad permanent und nicht lediglich zuschaltbar wäre. Denn die Verspannungen sind bei ­Kurvenfahrt bereits ohne Achssperren verblüffend hoch.

Satte 310 Millimeter Verschränkung

Lob verdient hingegen das neue Feature, den vorderen Stabilisator zu deaktivieren. Nissan bot ähnliches im Patrol GR an, allerdings mit erheblich weniger technischem Aufwand und nur für die Hinterachse. Beim Rubicon arbeitet der Stellmotor auf Knopfdruck erst, wenn die Untersetzung eingelegt ist. Das Ergebnis wirkt optisch ziemlich wild – das voll eingefederte Vorderrad verschwindet fast im Radhaus. Der gemessene Wert von satten 310 Millimeter Verschränkung ist eine mächtige Ansage. Die Bedienung der Differentiale in den Achsen selbst funktioniert denkbar simpel, aber ebenfalls nur im Low-Gear-Modus. Per Knopfdruck wird erst die hintere Sperre zugeschaltet, nochmaliges Drücken verblockt auch die vordere Achse. Wird der gleiche Knopf nach oben geschwenkt, klinken die Sperren wieder aus. Einfach und effizient. Ebenso die Betätigung des Verteilergetriebes: kein umständlicher und ­fehleranfälliger Stellmotor, ­stattdessen ein ordentlicher Schalthebel für echte Handarbeit mit Rückmeldung.

Paradestück am losen Geröllhang

Sein Paradestück lieferte der ­Rubicon allerdings am Ende des Tages ab: In unserem Testgelände gibt es eine Sektion, die ­bewusst nicht in den Supertest integriert ist: der lose Geröllhang mit fußballgroßen, locker aufeinandergeschütteten Felsen für Unimog und Co. – zu hart und für normale Geländewagen nur mit dem Risiko massiver Beschädigung befahrbar. Mit einem voll gesperrten Toyota HZJ hatten wir das schon einmal probiert, der blieb auf halber Strecke stecken. Anders der Rubicon, den fuhren wir nach getaner Arbeit ganz ­easy hinauf und wieder hinunter. Ohne Krawall, einfach so.

Unterboden
35
maximal 10 Punkte

Das riesenhafte Schutzblech unter dem Getriebe, mit dem die YJ-Wrangler mächtig im Boden schürften, ist Geschichte. Aus dem Unterboden ragen lediglich die Differentiale heraus, der Rest ist gut verstaut. Das Getriebe wird nun von einem stabilen, aber ­weniger voluminösen Blech ­geschützt. Ebenso der Kunststoff-Tank, der in einer Blechhülle sitzt. Ziemlich heftig ist die EU-konforme Frontverkleidung mit halbmeterlanger Plastikstoßstange. Sieht nicht gut aus und ist im ­harten Gelände ohnehin bald ­perdu. Der Plastikschurz unter der Frontstoßstange ist ebenfalls ­überflüssiger Zierrat - das sieht er später im Wasserbecken selbst ein und verabschiedet sich. Der vordere Schlepphaken, senkrecht nach unten stehend, ist nicht zu Ende gedacht - bei wirklich hartem Bergeeinsatz ­verbiegt sich da alles. Das riesige Stellelement für den Front-Stabi liegt einigermaßen geschützt hinter einer Quertraverse. Sauber gemacht: die Auspuff-Führung

Verschränkung
200
maximal 200 Punkte

Trotz noch so ausführlicher Versuche - alles Mühen hilft nichts: Der Wrangler, dem Spötter einen Hängebauch attestieren, setzt ­weder in der Mitte auf, noch lässt er sich in irgendeiner Situation ­dazu überreden, auch nur ein einziges Rad zu lupfen. Wir weichen sogar bewusst von der vorgeschriebenen Teststrecke ab, und selbst das ist kein Problem - der Rubicon krabbelt einfach durch, ohne ein Bein zu heben. Die Sperren sind nie aktiv, die Traktionskontrolle bleibt ungenutzt. Sogar in der extremsten Senke ist noch nicht das Ende der Verschränkung erreicht. Selbst das eingetauchte Vorderrad hat immer noch ­Federweg. Das erste ­Auto, dem wir in der Verwindungsbahn nicht seine Grenzen aufzeigen ­können - großer Respekt. 

Fahrwerk
90
maximal 100 Punkte

Es kommt auf die Geschwindigkeit an: Bei extrem langsamer Fahrt verhaspelt sich die Federung, verschluckt sich, lässt immer wieder kurze Rutschattacken zu. Mit nur mäßig erhöhter Geschwindigkeit wandelt sich das Bild, und der Wrangler stolziert zu Tal. Bergauf ist es etwas anders. Da swingt der Jeep unangestrengt dem Gipfel entgegen - der vordere Stabi ­verblockt, die Sperren sind nicht aktiviert, dennoch null Lebens­zeichen von der Traktionskontrolle. Obwohl das Fahrwerk Stöße wenig feinfühlig in den Innenraum ­meldet, ist es doch in der Lage, den Geländeverwerfungen exakt zu folgen. Der Kopf des Fahrers wackelt, der Wagen nicht minder, aber es geht stur nach oben, mit bemerkenswerter Traktion. ­Allerdings sollte das elektronisch ­geregelte Gaspedal etwas ­fein­fühliger reagieren - bei leichter Betätigung passiert nichts, kurz darauf macht der Wrangler gleich einen kleinen Satz nach vorn. Beim Stopp im Hang hält die Automatik den Wrangler allein.

Steigfähigkeit
140
maximal 200 Punkte

Kindergeburtstag - dieser Ausdruck fällt unter Motorsportlern, wenn eine Strecke nicht sonderlich anspruchsvoll zu sein scheint. In diesem Fall trifft es auf die ­Steigungsbahnen und den Jeep Wrangler Rubicon zu. Zumindest bergauf. Bergab packt die Motorbremse gerade noch 35 Prozent, bei der 45-Prozent-Bahn muss abwärts schon mitgebremst werden - Folge des sehr langen ersten Gangs, der selbst in der Untersetzung nicht genug verzögert. Eine Bergabfahrhilfe wäre nicht verkehrt und würde zusätzliche Punkte liefern, die aber hat der Jeep nicht. Bergauf haben wir noch nie ein Auto bewegt, das einfacher zu bedienen war. Man fährt in den Hang, tritt auf die Bremse, sieht sich die Landschaft an und fährt anschließend ohne den geringsten Radschlupf nach oben - keine Sperren drin, nur in der ­Untersetzung, sogar in der 65-Prozent-Steigung. Und selbst da wirkt der Wrangler noch unterfordert.

Handling
78
maximal 100 Punkte

Er hat es nicht verlernt. Schon der Ur-Wrangler, der blattgefederte YJ, ließ sich im Gelände fahren wie ein Kart. Der JK kann es auch noch, trotz längeren Radstands, breiterer Spur und mehr Gewicht. Das ESP lässt sich komplett ausknipsen, es mischt sich selbst bei radikalen ­Slalomübungen nicht ein. Sperren und Untersetzung haben Sendepause, hier darf allein der Motor seine Muskeln spielen lassen. Ist erst einmal das Leistungsloch beim Anfahren überwunden, geht es richtig rund, der V6 stürmt wild brüllend davon. In Schaltstufe eins bleibt das Getriebe im untersten Gang, der bis weit über 60 km/h reicht, gesperrt. Überlässt man der Automatik die Entscheidung, schaltet sie hoch - das war’s mit dem Vortrieb, denn von unten kommt bei diesem Motor zu ­wenig, der will jubeln. Das Handling ist ­ausgezeichnet, der ­Wrangler lässt sich auf dem tiefen Untergrund spielend leicht, auf den Punkt ­genau dirigieren. Da kommt fast schon ein bisschen Rallye-Feeling auf.

Wat-Verhalten
82
maximal 100 Punkte

48 Zentimeter hoch steht das Wasser im Testbecken, das liegt noch unterhalb der Türöffnung. ­Alles bleibt trocken, auch Schwallwasser dringt nicht ein. Der Motor saugt die Luft rechts oben im ­Motorraum an, hier ließe sich bei Bedarf auch einfach noch ein Schnorchel anbringen. Praktisch: Der Wrangler hat einen Elektro-, keinen Visco-Lüfter, der sonst ­eifrig Wasser in den Motorraum schaufeln würde. Bei Rückwärtsfahrt verabschiedet sich die ­vordere Plastikschürze - allerdings ohne Schaden zu nehmen, sie lässt sich anschließend sogar wieder montieren. Die Steuer­elektronik zeigt sich hingegen ­unbeeindruckt, alles gut verkapselt. Wenn man es mit dem Tempo nicht übertreibt, meistert der Wrangler Rubicon jedenfalls auch tiefere Furten.

Übersichtlichkeit / Wendigkeit
75
maximal 100 Punkte

Mit 4,20 Meter Länge ist der zweitürige Wrangler ein durchaus stattliches Gerät - ein kurzer Land Rover Defender misst fast 30 Zentimeter weniger. Ein ziemlicher Teil dieser Dimension ist jedoch der gigantischen vorderen Kunst­stoff-Wulst geschuldet. Sie macht es schwer, zielgenau an ein ­Hindernis heranzufahren. Dafür ist der ­Wendekreis passabel und die Kriechgeschwindigkeit schön niedrig. Die enorm ausgestellten Radhaus-Verkleidungen machen das millimetergenaue ­Zirkeln ebenfalls spannend. Für den engen Wald gibt es bessere, allerdings auch bedeutend schlechtere Fahrzeuge. Beim ­Rangieren verspannt der Antriebsstrang spürbar.

Traktion
41
maximal 50 Punkte

Es fällt zunächst ein bisschen schwer, sich für den passenden Gang zu entscheiden. In der Untersetzung schaltet sich die Automatik beim Beschleunigen einen Wolf, ohne Untersetzung kommt der Wrangler zunächst kaum vom Fleck, bis der Motor endlich Leistung liefert. Auffallend gut ist es ­allerdings um das Anfahren unter voller Last bestellt: Der Wrangler Rubicon nimmt ohne Getrampel zügig Fahrt auf und gräbt sich ungestüm vorwärts - auch ein Verdienst der Goodyear-AT-Reifen. In Extremsituationen kann man sich auf die schnell und zuverlässig zuschaltenden Achssperren verlassen, damit wühlt sich der Jeep ­unaufhaltsam dem Horizont ­entgegen. Da freut man sich auf das nächste Schlammloch.

Antriebssystem
88
maximal 100 Punkte

Ohne Untersetzung erstürmt der Rubicon den Hang nur mit Anlauf, sonst tritt man ins Leere. Der ­Motor bringt unten rum keine ­verwertbare Kraft, der Jeep bleibt einfach stehen. Erst wenn ausreichend Drehzahl anliegt, lässt es sich nach oben schlendern. Ein kurzes Flackern der Traktionskontrolle, die kaum spürbar eingreift, das war’s dann schon. Viel zu tun hat sie nicht, weil sich das Fahrwerk nicht aufschaukelt und die Räder auch unter vollem Druck Bodenkontakt halten. Die Automatik lässt sich nicht mehr austricksen wie früher, als man noch mit links bremsen und gleichzeitig Gas geben konnte, um eine höhere ­Anfahrdrehzahl zu produzieren - in dem Fall regelt die Elektronik ab. In der Untersetzung gibt es erst ein wildes Schalt-Stakkato, bis das Getriebe im dritten Gang gelandet ist. Der ist dann genau richtig, um den V6 bei Laune und den Wrangler in Fahrt zu halten. So lässt es sich auch ganz lässig im Hang ­anfahren. Mit aktivierten Achssperren rödelt der Wrangler sogar im Expresstempo nach oben.

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Technische Daten
Jeep Wrangler 3.8
Grundpreis32.790 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4223 x 1873 x 1800 mm
KofferraumvolumenVDA490 bis 1600 L
Hubraum / Motor3778 cm³ / 6-Zylinder
Leistung146 kW / 199 PS (315 Nm)
Höchstgeschwindigkeit180 km/h
Verbrauch11,6 L/100 km
Testverbrauch16,5 L/100 km
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