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Lamborghini Murciélago LP 640 im Supertest

Ein gewaltiger Kampfstier bezwingt den Ring

Lamborgini Murcielago LP 640 04 Foto: Herzog 19 Bilder

Nur wenige Sportwagen verfügen über ein so scharfes Profil wie der Zwölfzylinder von Lamborghini. Mit einem noch gewalttätigeren Motor startet die aufgefrischte Evolutionsstufe des Murciélago noch einmal bärenstark durch.

01.01.2007 Horst von Saurma Powered by

In diesen spannenden Zeiten großer Koalitionen, in denen Diplomatie, Ausgewogenheit und Konsenz die Richtung weisen und das so genannte Gleichstellungsgesetz dafür sorgen soll, die letzten Ungerechtigkeiten aus der Welt zu räumen, scheinen die Empfänglichkeiten für außergewöhnliche Statements beim Volk nicht kleiner, sondern größer zu werden. Wie sonst ist es zu erklären, dass ein so offenkundig geschlechtsspezifisches Fahrzeug wie der mit jeder Faser seines Bodys maskuline Lamborghini Murciélago LP 640 so eine Resonanz erzeugt, und zwar keineswegs nur von männlicher Seite? Dutzende gezückte Fotohandys und mindestens so viele hoch gestreckte Daumen kündeten während der sport auto-Testphase von Zustimmung und Begeisterung für ein automobiles Objekt, das unter dem Dekret der Political Correctness und nach den Brüsseler Vorschlägen zum Nivellieren von Ungerechtigkeiten vermutlich in der Versenkung verschwinden müsste.

Die altbekannte Volksweisheit, wonach alle Theorie grau ist, interpretiert der neue Murciélago LP 640 ganz selbstbewusst und auf sehr originelle Weise neu. Er stellt sich dem sport auto-Test in einem grauen Farbgewand, das weniger den Konventionen entspricht, als viel mehr eine neu entdeckte, minimalistische Ausdrucksweise repräsentiert, der sich zumindest jene bedienen dürfen, die mit hohen inneren Werten aufwarten können - sowohl charakterlich als auch monetär. Für sie gilt: lieber Maus-grau als Bündins-90-grün. Dass er dem exklusivsten aller Zirkel zugehörig ist, verdankt der Murciélago nicht nur einer erfolgreichen Vita als Diablo-Nachfolger - seit 2001 wurden immerhin 2.000 Stück verkauft -, sondern zu einem großen Teil auch der stilsicheren Führungshand von Audi, die das Entree in die von Image und Renommee geprägte Oberliga durch sanfte Technologietransfers und durch die Vermittlung effizienter Herstellungsverfahren faktisch erst ermöglichte. 

Sanfte Technologietransfers von Audi

Der Graue-Maus-Auftritt des LP 640 könnte allerdings auch als der offenkundige, wenn nicht gar perfi de Versuch angesehen werden, von der Dramatik abzulenken, die im Umgang mit ihm erlebbar wird. Es sind - wie von Lamborghini gewohnt - wahrhaftige Exzesse, die auch den neuen Murciélago prägen und keineswegs kompromissbehaftete Halbheiten oder gar Zugeständnisse an durch Umfragen gestützte Mehrheiten. Der Zwölfzylindermotor, schon bisher ein durch die grüne Brille betrachtet groteskes Stück Maschinenbau, wartet nunmehr mit einem Arbeitsvolumen von 6,5 Liter Hubraum (bisher 6,2 Liter) auf, um ein aus Kundensicht mögliches Leistungsdefizit gegenüber der erstarkten Konkurrenz auszugleichen. 

640 PS - 60 PS mehr als bisher - grollen nun in den Tiefen des hinter den beiden Sitzen befindlichen Motorraums und warten darauf, sowohl den Insassen als auch jenen Menschen, die seiner im Vorbeiflug ansichtig werden, den allerhöchsten Respekt abzunötigen. Der in weiten Teilen völlig neu konstruierte 60-Grad-V-Motor hat zumindest eines nicht verloren: seine unnachahmliche Art, sich mit all seiner Macht, Stärke und Charakterfülle in den Vordergrund zu drängen. Wie kaum ein zweiter Verbrennungsmotor schafft er es, die Konzentration wie ein Magnet auf sich zu ziehen. 

Dabei legt er in seiner aktuellen Evolutionsstufe keineswegs mehr die Unzivilisiertheit seiner Ahnen an den Tag, sondern überrascht mit einer Laufkultur, die einen Vergleich mit jüngeren Konstruktionen keineswegs zu scheuen braucht. Dafür wurden allerdings nahezu alle Motorkomponenten entweder überarbeitet oder, wie beim Zylinderkopf und beim Ansaugtrakt der Fall, völlig neu konstruiert. Auch die Kurbelwelle sowie die gesamte Abgasanlage entsprechen neuen Spezifikationen. 

Die Optimierung des Drehmomentverlaufs und ein verbessertes Ansprechverhalten gelangen durchaus nachvollziehbar durch den Einsatz einer nun kontinuierlich variablen Ventilsteuerung sowohl auf der Einlass- als auch auf der Auslassseite. Beibehalten wurde das originelle, elektronisch gesteuerte Klappensystem oberhalb der hinteren Kotflügel, das den Kühlluftbedarf individuell zu regeln versteht und daher laut Hersteller ein Maximum an aerodynamischer Effizienz gewährleistet. Angesichts der gebotenen Leistung erscheint dieser Aufwand auf den ersten Blick zwar etwas übertrieben. Doch bei näherem Betrachten der äußeren Umstände wird klar, dass das Erschließen aller technischen Ressourcen in diesem Genre kein Selbstzweck ist. Schließlich haben die Protagonisten der Hochgeschwindigkeitsliga einen Ruf zu verlieren. Wer hier nicht mit Höchstwerten jonglieren kann, ist leicht unten durch. 

Aerodynamische Effizienz am Maximum

Was den LP 640 angeht, ist entsprechend der peniblen technischen Vor- und Nachsorge jedoch alles im Lot. Mit einer vom Schwesterblatt auto motor und sport in Era Lessin gemessenen Vmax von 340 km/h darf sich die Besatzung des Murciélago getrost als über den Dingen schwebend fühlen. Dieser Gemütszustand stellt sich allerdings auch schon früher ein: Bei 293 km/h, jenem irrwitzigen Tempo, das auf dem Nürburgring, am Ende der ansteigenden Döttinger Höhe kurz vor der Brücke am Tiergarten, ansteht. Was keineswegs heißen soll, dass der Lamborghini dort der Leichtigkeit des Seins anheimfallen würde - im Gegenteil: Er liegt auch hier wie das viel zitierte Brett auf der Fahrbahn und beweist bei dieser Gelegenheit einmal mehr seine außergewöhnlichen Talente in puncto Geradeauslauf. 

Bevor die für sport auto entscheidenden Querkräfte ins Spiel kommen, noch einmal zurück zu den Fahrleistungen. Die zuweilen quälenden Bedenken im Vorgänger, den Leistungszenit in den hohen, lang übersetzten Gängen wegen der Verkehrsdichte so gut wie niemals erfahren zu können, spielen im neuen LP 640 keine Rolle mehr. Die Messwerte vermögen das subjektive Empfinden nur unzureichend wiederzugeben. Kurz gesagt: Es ist brutal. 

In 3,4 Sekunden schießt sich der 1,8-Tonner in einer unvergleichlichen Leichtigkeit auf Landstraßentempo, dass dem unerfahrenen Beifahrer vor Schreck die Luft wegbleibt. Dabei ist alles so kinderleicht: Nur Vollgas geben, und vorm Erreichen des roten Drehzahlbereichs bei 8.000/min nicht vergessen, kurz am rechten Schaltpaddel zu ziehen. Dank des automatisierten EGear-Schaltgetriebes geht gemäß der alten HB-Werbung alles wie von selbst. Die Hände bleiben am Lenkrad und der Gasfuß auf dem Pedal. 

Nach 11,2 Sekunden ist die 200er-Marke passiert - anschließend geht es weiter vorwärts, als werde der graue Star in das Auge eines Hurrikans gesogen. Tempo 300 macht der Lambo - nebenbei bemerkt - in 31,8 Sekunden. Da reichen auch mal kurze freie Autobahnstücke, um die Machtfülle dieses italienisch- deutschen Kunstwerks als Pausenfüller im Eiltempo auf sich einwirken lassen zu können. Die Schaltung funktioniert unter allen Umständen grandios: verschliffen und allenthalben schnell genug, um den anspruchsvollen Technik-Freak zufriedenzustellen. Den herkömmlichen Schaltstock mit polierter Kulisse vermisst nach kurzer Eingewöhnung keiner mehr - auch weil die alternative Automatikfunktion im Stadt- oder Stauverkehr durchaus große Erleichterung bringt. Das automatisierte Ein- und Ausrücken der Kupplung ist keineswegs ruppig, sondern ein Vorgang von höchster Geschmeidigkeit. 

Keiner vermisst den Schaltstock

Der infernalische Vortrieb im Lambo erhält aber erst durch die akustische Untermalung des großvolumigen Zwölfzylinders, der direkt im Rücken der Passagiere seine wohltuende Wirkung erzeugt, die richtige Dramatik. Frei von Vibrationen und den sonst vielfach üblichen mechanischen Nebengeräuschen grollt er anfangs wie ein kurz vorm Ausbruch stehender Vulkan, um mit zunehmender Drehzahl ein markantes Lied von herzergreifender Eingängigkeit von sich zu geben. Man möchte diesen zunächst weichen, am Ende der Drehzahlskala aber knallharten Zwölfer-Sound nicht missen. Doch machen wir uns nichts vor: Leise oder kultiviert im Sinn von S-Klassen-Romantik ist das nicht. Radio hören oder tief greifende Diskussionen mit der Beifahrerin führen, das ist nur in den Tankpausen drin. 

Dass Letztere eine besondere Bewandtnis haben, kündigt der Bordcomputer schon lange vor dem Zwangsstopp an. Die Info im Display "Distance to empty" taucht, untermalt von einem unangenehmen Piepton, bereits ab 100 Kilometer vor dem Ende der vorausberechneten Etappe mehrmals auf - wohl eingedenk der Tatsache, dass die Höhe des Verbrauchs an Super Plus extrem abhängig von der Aktivität des Gasfußes ist. Aus der angekündigten Reichweite von 100 Kilometer können unter Umständen blitzschnell nur noch zehn werden, wenn es etwa darum geht, die Nordschleife so schnell wie möglich hinter sich zu bringen. Womit wir bei einer der Kernaussagen des Supertests wären. Mit der Rundenzeit von 7.47 Minuten ist der Murciélago zwar faktisch sehr schnell unterwegs - was ihm selbstredend neun Wertungspunkte einbringt -, aber sie spiegelt auf Grund eines besonderen Setups nicht das Leistungsvermögen wider, das im LP 640 steckt. Die unter akzeptablen Bedingungen gefahrene Zeit repräsentiert gegenüber dem im Jahr 2002 getesteten Vorgänger nämlich nur eine Verbesserung von drei Sekunden. 

Gemessen am feingetunten Grundkonzept inklusive des Allradantriebs und der gewalttätigen Karbonbremse sowie der deutlich gestiegenen Motorleistung und der Verbesserung an der Hardware des Fahrwerks (Federn, Stabilisatoren) und auch an der Software der elektronisch gemanagten Dämpfer, ist der auf dem Ring herausgefahrene Fortschritt zu gering. Da ist gefühlsmäßig eindeutig mehr drin. Und das nicht nur auf der Nordschleife, sondern auch auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim, wo der Murciélago mit einer gegenüber dem direkten Ahnen um zwei Zehntel verbesserten Rundenzeit aufwartet (1.11,8 Minuten). Die Ursache ist schnell ausgemacht: Während der Vorgänger im Grenzbereich geradezu vorbildlich neutral agierte und auf diese Weise speziell auch die Vorteile des Allradantriebs eindrucksvoll in Szene setzen konnte, musste sich die aktuelle Version bei der Setup-Findung offenbar dem Diktat der Fahrsicherheit beugen. 

Die deutliche Untersteuerneigung des neuen Murciélago sensibilisiert zwar den weniger routinierten Fahrer frühzeitig und gefahrlos hinsichtlich dessen, was er sich erlauben kann. Aber  diese Einstellung geht deutlich zu Lasten der Agilität. Und sie kostet Zeit. Obendrein malträtiert der so konditionierte Murciélago die Vorderreifen auf der Rundstrecke derart heftig, dass man mit Rücksicht auf die montierten Pirelli P Zero Corsa-Pneus der Quälerei gern vorzeitig ein Ende macht. Nach zwei Runden Nordschleife, respektive rund 40 Kilometern am Limit war der Profilschnitt derart verhunzt, dass an eine neue Bestzeit ohnehin nicht mehr zu denken war. Der Vorteil dieser Abstimmung liegt auf der Hand: Mit einem ausbrechenden Heck bekommen LP 640-Bezwinger es nicht zu tun. 

Der LP 640 quält die Reifen

Die Tatsache, dass durch das Schieben bis weit über den Kurvenscheitelpunkt hinaus das aktive Herausbeschleunigen behindert wird, bleibt allerdings beklagenswert - gerade vor dem Hintergrund der begeisternden Traktion, die der Allradler besonders unter Last beweist. Denn steht die Linie im Kurvenausgang erst fest, zieht sich der Murciélago dank seiner Kraft und des variablen Antriebs mit einer Macht und Spurtreue aus der Kurve heraus, dass es einem Tränen der Begeisterung in die Augen treibt. Auch der Lenkung kommt in diesem Zusammenhang eine etwas zweifelhafte Funktion zu. Erstens ist sie auffällig indirekt übersetzt - wohl um die Geradeauslauf-Qualitäten zusätzlich zu untermauern -, und zweitens agiert sie so schwergängig, dass die Fahrdynamik-Tests mit einem Muskelkater in den Oberarmen endeten.

Der durch sie verursachte Verlust von Agilität macht sich auch im Stadtverkehr bemerkbar, wo zudem die schiere Größe und die stark eingeschränkte Übersicht ein hohes Maß an Aufmerksamkeit erfordern. Gleichfalls prägend im Sinne von einzigartig ist zu guter Letzt die Sitzposition: Die Lenkradachse ist leicht nach rechts versetzt und die Sitzfläche zum Ausgleich entsprechend etwas nach rechts eingedreht. Das ändert allerdings nichts an dem Umstand, dass die in die Dachfläche übergehende A-Säule die Kopffreiheit auf der linken Seite auf ein Minimum begrenzt. Würden gewiefte Anwälte das neue Gleichstellungsgesetz anwenden, stünde der Murciélago LP 640 also vermutlich gleich in mehrfacher Hinsicht am Pranger. Aber unter uns: Outlaws mit solcher Charakterstärke können sich im Grunde leisten was sie wollen. Die Herzen fliegen ihnen dennoch zu. 

 

Nürburgring Nordschleife
9
maximal 10 Punkte

Dass wir es nicht mit einem Blender zu tun haben würden, hat uns schon der Vorgänger gelehrt, der mit einer Zeit von 7.50 Minuten aufwartete. Der aktuelle Nachfolger knappst von dieser Bestzeit noch einmal drei Sekunden ab. Es könnte schneller gehen, würde der Allradler nicht die betont sicherheitsorientierte Untersteuerneigung an den Tag legen. Die Ressourcen des Motors sind bei dieser Rundenzeit bei Weitem noch nicht erschöpft. Die imposante Bremsanlage zeigt kein Fading.

Rundenzeit Nordschleife Supertest Lamborghini Murci�lago LP640 sportauto0107
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs
10
maximal 10 Punkte

Das Fahrverhalten ist - man traut sich‘s angesicht des PS-Potenzials kaum zu sagen - zu aller Erstaunen geradezu narrensicher. Ein ausbrechendes Heck - dieser Zustand ist im Fahrprogramm des Murciélago nicht enthalten. Dank seines Allradantriebs zieht er sich mit einer Macht aus der Kurve, die einem schier zauberhaft vorkommt - sofern die Zielrichtung zum Kurvenausgang stimmt. Der Pferdefuß ist und bleibt auch hier die im Kurveneingang starke Tendenz, über die Vorderräder zu schieben. Hier lässt der Lamborghini die ein oder andere Zehntelsekunde liegen.

Rundenzeit Hockenheim Supertest Lamborghini Murciélago LP640 sportauto0107
Beschleunigung / Bremsen 0 sek
9
maximal 10 Punkte

Wenn 1,8 Tonnen in 3,4 Sekunden auf Tempo 100 und nur 7,8 Sekunden später auf 200 km/h katapultiert werden, dann steckt nicht nur eine gut versammelte PS-Armada dahinter, sondern auch eine perfekt adaptierte Kraftübertragung samt vorzüglicher Traktion. Das Schalten per Fingerklick gestaltet den Sprint extrem einfach. Selbst die strapazierte, automatisch ein- und ausrückende Kupplung macht wiederholte Leistungsabfragen ohne Murren mit. Die Bremsanlage lässt sich weder vom Gewicht noch von der Leistung beeindrucken. Die Sportreifen übertragen die maximalen Bremskräfte aber erst mit zunehmender Erwärmung.

Windkanal
10
maximal 10 Punkte

Der Luftwiderstandsbeiwert ist mit 0,348 zwar nicht übermäßig gut entwickelt, aber was soll‘s: Der starke Motor gleicht dieses kleine Handicap souverän aus, sodass trotz allem eine Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h realisiert wird. Dies erstaunt umso mehr, als der Murciélago an beiden Achsen Abtrieb generiert. Bei 200 km/ wird die Vorderachse mit rund 30 Kilogramm erstaunlicherweise stärker belastet als die Hinterachse, obwohl diese über die Hilfestellung durch den großen Flügel verfügt. Der Geradeauslauf ist dementsprechend tadellos. Bei ausgefahrenen Kühlschächten erhöht sich der Cw-Wert auf 0,361 - bei gleichzeitiger Reduzierung der Abtriebswerte.

Querbeschleunigung
9
maximal 10 Punkte

Trotz der guten aerodynamischen Balance, des tiefen Schwerpunkts, der breiten Spur und des Sportcharakters der Pirelli P Zero Corsa-Reifen verfehlt der Lamborghini den möglichen Spitzenwert von 1,4 g. Es liegt nahe, dass die Ursache dafür sowohl im stark auf Sicherheit sowie auf die Geradeauslauf-Qualitäten gepolten Fahrverhalten zu suchen ist. Mit einer modifizierten Fahrwerkseinstellung ließe sich die ausgeprägte Untersteuerneigung sicherlich etwas lindern. Gemessen an der stattlichen Breite der Antriebsräder - 335/30-18 - erscheinen die Vorderräder in der Größe 245/35-18 auch eine Spur zu schmächtig.

36-Meter-Slalom 0 km/h
9
maximal 10 Punkte

Auch wenn der in km/h gemessene Fortschritt gegenüber dem Vorgängermodell (124 km/h) offenkundig ist, so ist das an der starken Konkurrenz gemessene Ergebnis doch nicht ganz befriedigend. Das Fahrverhalten mit dem leicht nach außen schwingenden Heck geht zwar durchaus als gutmütig durch, allerdings vereitelt die Arbeitsweise der Lenkung ein besseres Resultat. Die Lenkübersetzung ist auffällig indirekt, gleichfalls sind die Haltekräfte unnötig hoch. Kurzum: Die Lenkarbeit wird einem unnötig schwer gemacht. Das Auto fühlt sich damit gewissermaßen noch schwerer an, als es mit seinen 1,8 Tonnen tatsächlich ist.

Ausweichtest 0 km/h
10
maximal 10 Punkte

Der schnelle Spurwechsel geht ohne zickiges Benehmen ungemein sicher über die Bühne. Das auf der letzten Rille leichte Drängen des Hecks ist speziell unter Zug problemlos zu managen. Wiederholte Versuche gehen allerdings ordenlich in die Arme. Die schwergängige Lenkung fordert auch in dieser Disziplin den ganzen Mann. Die Tendenz zum Untersteuern zwingt überdies zum frühen Einlenken, was den Agilitätseindruck grundsätzlich immer etwas schmälert.Wank-, Roll- oder Nickbewegungen sind dem großen Lamborghini völlig fremd.

Nasshandling
10
maximal 10 Punkte

Zu aller Erstaunen gibt der Murciélago auf nasser Fahrbahn ein ungemein souveränes Debüt - und das trotz der vermeintlichen Sportreifen, Typ Pirelli P Zero Corsa. Dass dieser Reifentyp im Lauf seiner Entwicklung eine Wandlung vom reinen Trockenreifen hin zum Generalisten durchgemacht hat, dürfte mit diesem Ergebnis wohl endgültig feststehen. So bereift, ist der Grenzbereich des LP 640 weitestgehend frei von Tücken. Bevor er durch Ausbruchversuche des Hecks vorstellig wird, schiebt der Lambo lieber sacht über die Vorderräder. Der sensibel, geradezu weich ansprechende Zwölfzylinder macht es außerdem leicht, die Grenze mit Gefühl auszuloten. Zugegeben: Bei diesen niedrigen Reibwerten kommt einem die Antriebs- und Fahrwerksphilosophie sehr zugute.

Fazit

Wenige Autos erzeugen in der interessierten Öffentlichkeit eine so starke Wirkung wie der Murciélago LP 640. Und wenige Supersportler treten mit solcher Charakterstärke an.
Klammert man die wirtschaftlichen Hintergründe aus, lässt der überarbeitete Zwölfzylinder sowohl subjektiv als auch objektiv keine Wünsche offen. Der gesamte Antriebsstrang - vom Motor über das automatisierte Schaltgetriebe bis hin zum variablen Allradantrieb - ist in dieser Kombination ein Glücksfall. Selbst die Verarbeitung des mit den Aufsehen erregenden Flügeltüren ausgestatteten Traditionsmodells geht bis auf kleine Ausnahmen in Ordnung. Kompromissbehaftet und damit gewöhnungsbedürftig bleibt nach wie vor die Sitzposition mit dem leicht außermittig stehenden Lenkrad. Die Ergonomie des Fahrerplatzes ist damit etwas gestört. Die Handhabung des LP 640 erfordert grundsätzlich etwas mehr Routine als gemeinhin üblich - und Kraft in den Armen: Die Lenkung arbeitet nicht nur auffällig indirekt, sondern auch unnötig schwergängig.

Fahrspaß:
9 Punkte
Alltagstauglichkeit:
2 Punkte
Technische Daten
Lamborghini Murciélago LP 640
Grundpreis285.600 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4610 x 2058 x 1135 mm
KofferraumvolumenVDA150 L
Hubraum / Motor6496 cm³ / 12-Zylinder
Leistung471 kW / 640 PS (660 Nm)
Höchstgeschwindigkeit340 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h3,4 s
Verbrauch21,4 L/100 km
Testverbrauch25,2 L/100 km
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