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Range Rover TDV8 im Supertest

Der Luxus-SUV von Land Rover im Gelände

24 Bilder

Der Range Rover TDV8 ist eine der kostspieligsten Möglichkeiten, schweres Gelände zu befahren. Ob man für das viele Geld auch Technik zum Durchkommen erhält, wollten wir ganz genau wissen und haben das Luxus-SUV auf den Supertest-Parcours geschickt.

18.07.2008 Powered by

Wir schreiben das Jahr 1967. Es ist Januar. Gerade hat der sagen­hafte Prototyp des 100-Zoll-Station Wagon zum ersten Mal vor der Kameralinse posiert. 100 Zoll - damit ist der Radstand gemeint: 2.540 Millimeter. Das Auto ähnelt bereits frappierend jenem, das drei Jahre später offiziell Premie­re als Range Rover feiern soll. Ursprünglich 1951 von Rovers Entwickler David Bache als Road Rover konzipiert, zwischen­durch als VELAR (Vee-Eight-Land-Rover) bezeich­net, treiben Spencer King und Gordon Bashford den Allradler zur Serienreife. Und revolutionieren die Geländewagenwelt - mit Aluminium-Karosserie und einem Design, das sagenhafte drei Jahrzehnte überdauert.

Range Rover mit V8-Dieselmotor

In einer Ära, als Toyota den rustikalen J4 anbot, ein Jeep ebenfalls nur Blattfedern hatte und sich in Deutschland die relevante Geländewagenproduktion auf den DKW Munga mit Zweitaktmotor beschränkte, musste der Range Rover geradezu futuris­tisch anmuten: Schrauben­federn, Teppiche, für damalige Verhältnisse ein vor Kraft strotzender Motor ... Schnitt! Ende 2006. Der Range Rover ist in der Neuzeit angekommen. Die dritte Generation belebt nicht nur wieder die Optik des Ur-Modells, ab sofort hat der Range auch einen zeit- und standesgemäßen Motor - einen V8-Diesel. Im Modelljahr 2007 wird zudem das Terrain Response eingeführt. Im Range Rover mit seiner umfangreichen Basistechnik (höhenverstellbare Luftfederung, Automatikgetriebe, Untersetzung) kann das System erst so richtig aufspielen.

Das neue Terrain-Response-Sys­tem arbeitet perfekt

Per Drehregler auf das gewünschte Geländeprogramm eingestellt, überwacht es nicht nur die Schaltarbeit des Getriebes, sondern auch Art und Stärke des Eingriffs bei der Trak­tionskontrolle, befehligt die serien­mäßige Differentialsperre des Verteilergetriebes und die optionale (660 Euro) Sperre der Hinterachse, regelt das Ansprech­verhalten des Motors und nimmt Einfluss auf die Luftfederung. Gerade im Range Rover funktioniert das Terrain-Response-Sys­tem so perfekt, dass das Fahren gelegentlich geradezu langweilig wird: Die Aktionen des Piloten beschränken sich in aller Regel nur noch auf das Drehen von Schaltern sowie die Betätigung der beiden Pedale und das Bewegen des Lenkrads. Wer bei kniffligen Gelände­fahrten einen Teil des Reizes darin sieht, herauszufinden, wann welche Sperre zugeschaltet werden muss oder mit welchem Gang ein Hindernis optimal zu bewältigen ist, der wird Terrain Response nicht mögen.

Im Gelände ist der Range Rover sehr zuverlässig

Andererseits kann man den Engländern durchaus dankbar sein, dass sie sind, wie sie sind: von gewisser Sonderlichkeit. Und das konsequent. Sonst würde der Range Rover mittlerweile so gebaut wie die Luxus-SUVs anderer Hersteller: Viel Technik rein, beachtliches Preisschild dran - das war’s. Die Ingenieure im Entwicklungszentrum von Gaydon dagegen neigen zwar traditionell zu teilweise eher skurrilen Einfällen - mancher erinnert sich vielleicht noch an die über Armlehnen betätigte Kopfstützensteuerung im Discovery 2, die ungefähr so kompliziert war, wie die Beschreibung klingt -, nehmen aber das Thema Gelände sehr ernst. Ein Fahrzeug von Land Rover, das auf einem verschlamm­ten Waldpfad des ehrwürdigen Eastnor Castle verendet ? No way, shocking!

Auf der Verwindungsstrecke zeigt der Range Rover sein überlegenes Talent

Die Konsequenz ist gerade in Detaillösungen wie der Einzelradaufhängung mit Luftfederung zu erkennen: Die Luftfedern von Vorder- und Hinterachse sind jeweils über Leitungen mitein­ander verbunden. Je nach ein­gestelltem Geländeprogramm öffnen sich Ventile zwischen den Federbälgen und erlauben dadurch einen Druckausgleich. Auf diese Weise kann ein ein­federndes Rad das gegenüberliegende herausdrü­­c­k­en - fertig ist die simulierte Starrachse. Wie fabelhaft das funktioniert, zeigt nicht nur der gemessene Wert von 330 Millimetern für die Achsverschränkung, bei dem selbst Mercedes G-Fahrer trocken schlucken und sich konsterniert abwenden. Auch unsere Verwindungsstrecke bringt es an den Tag. Der Range Rover turnt dort völlig aufrecht und mit stetem Bodenkontakt darüber hinweg, wo andere Geländewagen ihre seekranke Besatzung von einer auf die andere Seite kippen. Und er erledigt das mit jener Art von Gleichmut, wie sie nur aus überlegenem Talent entsteht.

Auch am Geröllhang zeigt der Range Rover keine Schwächen

Dass das Fahrwerk explizit für schweres Gelände statt für die Nordschleife abgestimmt ist, zeigt der Test am festen Geröllhang. Normalerweise muss ein Prüfling im Supertest hier mindestens zwei Mal rauf und runter - nicht immer bereitet das Fahrern und Fahrzeug großes Vergnügen. Mit dem Range Rover drehen die Tester frei­willig ein paar Extrarunden. Und erkennten dabei bereits, dass ihnen der Ritt über die Steigungs­bahnen diesmal wohl eher wie eine Kaffeefahrt vorkommen wird. Und tatsächlich: Der Range stürmt so gekonnt nach oben und seilt sich so
souverän wieder ab, dass probehalber gleich noch ein paar weitere Durch­gänge mit immer neuen Konfigurationen gestartet werden - irgendwie muss doch ein Fehler zu provozieren sein, der das Terrain-Response-System in Ratlosigkeit stürzt. Aber Fehlanzeige.

Beim Fahren im Sand leistet Terrain Response ganze Arbeit

Also ab in den Sand. Land-Rover-Disziplin. Nicht erst seit Daktari im TV - Geländewagen aus Solihull gehören schon immer zu den beliebtesten Fahrzeugen in wüsten Gegenden. Der Range Rover bei jenen, die es sich leis­ten können. Da darf sich Terrain Response keine Blöße geben. Eine Stufe widmet sich ausschließlich dem Thema Fahren im Sand. Wüstenfüchse wissen, worauf es dabei ankommt. Der schlaue Rechner auch? Sanftes Anfahren, viel Gas, keine ruck­artigen Gangwechsel, lieber die Gänge ausdrehen, als einmal zu viel geschaltet? Es sieht tatsächlich so aus, als hätten die Programmierer ihre Hausaufgaben gemacht, der Range schlägt sich wacker.

Kleine Rückschläge gibt es aus den Disziplinen zu berichten, denen der große Brite in unseren Breitengraden öfter begegnen wird als endlosen Sanddünen: Wasserdurchfahrt und Trial-­Sektion im Wald. Da patzt er ein bisschen. Bei der Wendigkeitsprüfung hatten wir mit Defiziten gerechnet, bei diesen Dick­-schiff­dimensionen fällt der Stangen­slalom naturgemäß etwas unbeholfener aus. Dass allerdings auch im Wasser­be­ck­en nicht alles rund läuft, überrascht dann doch ein wenig.

Unterboden
35
maximal 10 Punkte

Britische Tradition in allen Ehren, aber dass bei einem nagelneuen Range Rover schon Öl austritt ...? Bei unserem Testwagen ist das Lenkgetriebe ölfeucht. Ansonsten zeigt sich der Kandidat kompetent konstruiert: Sehr stabile Bauweise, zusätzlich schützt ein gewaltiger Hilfsrahmen unter Motor und Getriebe. Der Auspuffverlauf ist weitgehend beschädigungssicher, da muss es - auch angesichts der möglichen Bodenfreiheit - schon ziemlich wild hergehen, um sich Dellen im teuren Edelstahl zu holen. Nicht ganz überzeugend ist der als Doppeltank ausgeführte Sprit­behälter, der an der Vorderseite einen großen Absatz bildet und damit speziell im Tiefsand zum ungewollten Bremspflug mutieren kann. Etwas überrascht hat die fröhliche Freiluftverkabelung an der Getriebesteuerung (siehe Foto). Sie wirkte wenig Vertrauen­ erwe­ck­end, blieb dann aber im Praxis­test (Wasserdurchfahrt) ohne Einfluss auf die Funktion des Bauteils. Trotzdem: So was sollte schon sorgfältiger ausgeführt sein.

Verschränkung
195
maximal 200 Punkte

Da können andere Hersteller noch etwas lernen: Durch die pfiffige Verbindungsleitung zwischen den Luftfedern verschränkt die Einzelradaufhängung des Range Rover besser als jedes serienmäßige Starrachsfahrwerk. Angenehmer Nebeneffekt: Die nervige Schaukelei unterbleibt, der Range fährt kerzengerade auch durch die stärksten Verwindungen. Lobenswert dabei: Das Fahrwerk bleibt im höchsten Modus sehr flexibel, erlaubt so eine bemerkenswerte Bauchfreiheit und selbst hinten einen akzeptablen Böschungswinkel. Es wurde zwar an der höchsten Kuppe knapp, dennoch setzte das lange Heck zu keinem Zeitpunkt auf. Im vorbildlichen Zeitlupentempo durchmaß der Brite diese Sektion mit maximalem Coolness-Faktor.

Fahrwerk
95
maximal 100 Punkte

War da was, Sir? Eine Unebenheit im Fahrweg? Ach, allenfalls ein paar Kiesel auf der Strecke. So jedenfalls fühlt es sich an, wenn der TDV8 über die fiese Geröllstrecke bergab schreitet: Er lässt sich nicht aus der Ruhe bringen, regelt behutsam mit der Hill Descent Control, um nur ja keine stillose Hast aufkommen zu lassen. Wahlweise darf der Pilot selbst Hand anlegen, wenn ihm die Sache langweilig zu werden droht. Im gesperrten ersten Gang geht es wohl behütet zu Tal. Frei laufen lassen und mit der Bremse eingreifen, ist ebenfalls kein Thema. Alles funktioniert ohne Kontaktverlust an den einzelnen Rädern. Bergauf dasselbe Bild. Mit der Gelassenheit eines Grizzlybärs marschiert er nach oben. Schnell, langsam - egal. Eine Berganfahrkontrolle gibt es nicht, hat er auch nicht nötig: Leichtes Gas, Fuß sachte von der Bremse - schon rollt die Fuhre im Berg an. Die Elektronik hat alles jederzeit unter Kontrolle, die Räder haben ständig Traktion - was für ein Geländefahrwerk!

Steigfähigkeit
175
maximal 200 Punkte

2.700 Kilo Leergewicht, 65 % Steigung. Da ist man froh, wenn unter der Haube kein Langweiler herumlümmelt. Kann man dem V8-Diesel keinesfalls nachsagen: 6.900 Newtonmeter zerren im theo­retischen Idealfall an jedem Rad, wuchten die Fünf-Meter-Brumme die steilste Steigungsbahn hinauf, als wäre es eine Autobahnbrücke. So einer wuppt die erlaubten 3,5 Tonnen Anhängelast, ohne mit der Wimper zu zucken. Bergab ist die Hill Descent Control jederzeit Herr der Lage. Selbst als sie erst mitten im Hang zugeschaltet wird, bekommt sie den Range Rover zuverlässig unter Kontrolle. Das Ganze dezent und leise, nicht wild schnarrend wie bei anderen derartigen Systemen. Ein ganz kurzes Überbremsen auf 65 % bergab kostet ihm hier die Maximalpunktzahl. Bergab vom untersetzten ersten Gang allein gebremst, wird der Range ab 55 % schneller, für einen Automatikwagen klasse.

Handling
75
maximal 100 Punkte

Da hat er es nicht ganz so einfach. Wer auf große Reise Richtung Düne 17 geht und auch noch die erlaubte Zuladung nutzt, surft mit einem veritablen Brocken durch den Sand. Weniger temperamentvoll, als es die 272 PS vermuten lassen, zieht der Range seine Bahn, wirklich angestrengt gibt er sich er aber nie. Nach etwas Anlauf sind hohe Tempi kein Thema, eine lange Wüstenetappe schafft er vor Sonnenuntergang. Richtig handlich ist er dabei jedoch nicht, wirkt stets etwas tapsig, schwerfällig, rollt in den langhubigen Federn. Dabei verlangt er aber kaum Arbeit vom Fahrer, Lenkradartisten sind ebenso arbeitslos wie Taktiker am Schalthebel: Terrain Response regelt alles. Das abgeschaltete ESP lässt die Zügel relativ locker und den Testern die Freude, zwei, drei Drifts in Folge aufs körnige Parkett zu legen. Erst als der Wagen nach dem vierten Turn spürbar zum Aufschaukeln ansetzt, greift es ein. Akzeptiert! Das ist praxistauglich.

Wat-Verhalten
80
maximal 100 Punkte

Einen halben Meter hoch dümpelt das Wasser im Testbecken, der Range Rover holt sich nasse Füße. Luftansaugung im Innenkotflügel, Kapselungen für Motor, Getriebe, Lichtmaschine - da ginge sicher noch mehr als die erlaubten 50 Zentimeter. Gut zu wissen für den Ernstfall. Im Innenraum bleibt alles staubtrocken, kein Tröpfchen passiert die unter der Wasserlinie liegende Türkante. Doch eines bekommen die Briten wohl einfach nicht in den Griff - ein altes Land-Rover-Leiden: Sowohl die Frontscheinwerfer als auch die Heck­leuchten sind nicht absolut dicht, Wasser dringt ein und kondensiert an den Scheiben. Das rauszubekommen, ist eine Sisyphus-Arbeit, denn von allein verdampft es auch bei eingeschalteter Dauerbeleuchtung nicht so schnell.

Übersichtlichkeit / Wendigkeit
47
maximal 100 Punkte

220 Zentimeter breit, passt er da überhaupt durch? Antwort: Ja, aber ... Mit angelegten Ohren (per Knopfdruck lassen sich die Außenspiegel anklappen) schlüpft der Range Rover gerade noch so durch die Tore im Normabstand. Keine Punke, aber viel Szenen­applaus gibt es für die Venture-Cam (siehe Bild links), die drahtlos Bilder vom Geschehen auf den Bordmonitor beamt. Angesichts der Abmessungen des Range überrascht der akzeptable Wendekreis, außerdem kommt hier die erhabene Sitzposition mit niedriger Gürtel­linie und viel Überblick gut zur Geltung, Fahrzeug­ecken lassen sich einigermaßen zielsicher einschätzen. Nur direkt nach hinten wird’s unübersichtlich, der lange Heck­überhang bleibt im Verborgenen. Es gibt viel Rangierarbeit, um diese Sektion zu bewältigen, die Kugeln purzeln im Dutzend. Falls Sie jemals mit einem Range Rover III zu einem Trialwettbewerb antreten: Geben Sie dem Streck­enpersonal lieber schon vorher Trinkgeld.

Traktion
47
maximal 50 Punkte

Wir wollen es genau wissen: Was bringt das Sandprogramm von Terrain Response wirklich? Ist ein merklicher Unterschied vorhanden? Hinein in die Weichsandgrube im Straßenmodus - ohne Spezialprogramm. Da muss er kämpfen, wirkt unschlüssig bei der Gangwahl, schaltet im falschen Moment, die Traktionskontrolle regelt wild - wie bei einem Standard-SUV, das sich von der Straße hierhin verirrt hat. Also den Drehschalter auf das Symbol mit dem Kaktus - ein neues Auto! Der Motor reagiert spontaner aufs Gaspedal, die Traktionskontrolle hält sich ein wenig im Hintergrund und erlaubt den Rädern mehr Schlupf. Das Ergebnis: Es geht spürbar unbeschwerter vorwärts, der Range Rover wirkt kraftvoller und nicht so angestrengt. Mit dem Anfahren im tiefen Sand hat er kein Prob­lem, auch nicht nach der wenig lehrbuchmäßigen, aber in unserem Prüfzyklus vorge­sehenen Vollbremsung, bei der sich jeweils ein Sandkeil vor den Rädern zusammenschiebt. Eine eindrucksvolle Vorstellung.

Antriebssystem
83
maximal 100 Punkte

Im Tiefsandhang, der ähnliche Trak­tionsverhältnisse wie eine tiefe Schlammdurchfahrt entstehen lässt, ist beileibe nicht nur schiere Kraft gefragt, sondern vor allem Köpfchen. Wo bei Geländewagen ohne Assistenzsysteme allein das Fahrkönnen entscheidet, ob es weitergeht, ist der Pilot in modernen Allradlern den Rechenkünsten seines Untersatzes ausgeliefert. Der Striptease für den Antriebscomputer kommt in diesem Test beim Anfahren im Sandhang: Wenn der Wagen das schafft, haben die Programmierer saubere Arbeit geleistet. Und der Range schafft es, vorbildlich. Nur einmal greift die Traktionskontrolle unnötig ein und bremst ein Rad ab. Ansonsten schnürt der schwere Brite mit gleichmäßig hoher Drehzahl langsam, aber sicher nach oben. Im Hintergrund (auf dem Display für das Antriebssystem schön zu sehen) regelt Terrain Response wie ein Marionettenspieler das Eingreifen der Sperren. Die homogene Kraftabgabe des potenten Dieselmotors und sein starker Wille zum wühlen überzeugen.

Technische Daten
Land Rover Range Rover TDV8
Grundpreis91.100 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4972 x 1956 x 1863 mm
KofferraumvolumenVDA535 bis 2099 L
Hubraum / Motor3630 cm³ / 8-Zylinder
Leistung200 kW / 272 PS (640 Nm)
Höchstgeschwindigkeit200 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h9,2 s
Verbrauch11,1 L/100 km
Testverbrauch13,7 L/100 km
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