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Lotus Exige S im sport auto-Supertest: Das stärkste Leichtgewicht auf der Rennstrecke

Mit Performance-Pack, Sport-Paket und Schmiedefelgen aufgewertet, erreicht der neue, 243 PS starke Lotus Exige S nicht nur ein beachtliches Leistungsniveau - vor allem das Preisniveau driftet in atemberaubende Regionen ab.

Mit der anderen Seite der Medaille ist das so eine Sache: So lange man die Augen davor verschließen kann, ist alles im Lot. Funktioniert aber der Ausblendmechanismus nicht wie gewünscht, treten die glänzenden Aspekte zwangsläufig in den Hintergrund. Berühmtheiten wissen ein Lied davon zu singen: Schönheit, Geld und Macht können auch zur Last werden - und zwar immer dann, wenn das Pendel dem Schicksal folgend zur anderen Seite ausschlägt. An der Stelle, wo Normalität in hemmungslose Extrovertiertheit übergeht und in der Folge Superlative zum Normalfall werden, ist entweder Wissen oder Fantasie gefragt – am besten beides. Nur dann ist dafür gesorgt, dass dem Höhepunkt nicht umgehend der nächste Tiefpunkt folgt. Warum so ein philosophischer Einstieg, wo es doch nur um ein Auto geht? 

Nun, der Lotus Exige S ist gewissermaßen ein automobiler Sonderfall: klein, leicht, wendig und originell auf der einen Seite, völlig unpraktisch, wenig repräsentativ und in der geschlossenen Version mit einem stark eingeschränkten Freizeitwert gestraft auf der anderen. Denn im Gegensatz zu den in der Substanz identischen Elise-Modellen bleibt beim Exige S ein wesentlicher Faktor außen vor: Den Genuss der offenen Fahrt – im intimen, tief gelegenen Cockpit des Lotus Elise der Rechtfertigungsgrund Nummer 1 – verwehrt die geschlossene Version wegen des festen Daches konsequent. Hier ist es ein gleichermaßen tief gelegtes und daher umständlich zu enterndes Cockpit, das in seiner extremen räumlichen Begrenztheit fast schon wieder etwas Originelles hat. Was nicht etwa heißen soll, es ginge im einmal erklommenen Innenraum beengt zu.

Der Einstieg in den Lotus Exige S erfordert Geschick

Für einen 1,83-Meter-Mann bieten die im Sport-Paket enthaltenen sogenannten "ProBax"-Sitze keinen Grund zur Klage. Die Polster sind knapp, aber ausreichend bemessen, der Seitenhalt ist gemäß des sportlichen Auftrags sowohl im Bereich der Oberschenkel als auch bis hoch zu den Schulterpartien so entwickelt, dass auch bei Seitenkräften von bis zu 1,2 g die aufrechte Haltung ohne Verkrampfungen beibehalten werden kann. Die Physis der Besatzung sollte jedoch in angemessener Relation zu der des Zweisitzers stehen, wenn das Verhältnis Mensch/Maschine nicht in einem Schauspiel enden soll, das bereits im ersten Akt – beim Einstieg nämlich – zu grotesken Szenen führen könnte. Was anderswo die Kofferraumöffnung ist, ist hier die Einstiegsluke. Angesichts der knappen Abmessungen dürfte der Spaß ab Konfektionsgröße 56 aufhören. 

Vom asketischen Charakter der Lotus-Philosophie hat sich der Exige S aber trotz des minimalistischen Auftritts schon ein Stück weit entfernt – zumindest die quietsch-orangefarbene Testversion, die wegen ihres für Lotus-Verhältnisse sehr umfassenden Ausstattungsangebots 940 Kilogramm auf die Waage bringt. 

Während Musikliebhaber angesichts der extrem lauten Fahrgeräusche auf die geliebte Unterhaltung mit bewusstem Verzicht auf die Soundanlage reagieren, werden auch asketisch veranlagte Sportfreude ungern bereit sein, auf die segensreiche Wirkung der Klimaanlage zu verzichten, obwohl sie eine zusätzliche Investition von 1.950 Euro erfordert. Es wird nämlich heiß im Cockpit – nicht nur wegen des im Rücken der Besatzung wirksamen Kompressor-Motors auf Toyota-Basis, sondern auch, weil der Fahrer – und mit ihm der in Tuchfühlung gehende Copilot – im Eifer des Gefechts serienmäßig in Wallung gerät. Denn es ist entgegen der Erwartung nicht etwa so, dass sich der Exige S seine maximalen Kurventalente einfach aus der Lenkung zaubern lässt. Ohne die in den Schwergewichtsklassen übliche Servounterstützung erfordert das Steuerruder nämlich einen festen Zwei-Hände-Griff, um den Flachmann exakt dahinzubringen, wo man ihn hinhaben will. 

Die Handhabung des in Relation zur Fahrzeuggröße passenden, im Durchmesser entsprechend kleinen Lenkrads fällt zumindest in der Gewöhnungsphase insofern schwer, als die Lenkung zwar um die Mittellage herum sehr empfindsam reagiert, bei stärkerem Einschlag aber recht hohe Lenk- und Haltekräfte erfordert. Der Gedanke an fahrdynamisch missliche Umstände etwa in Form unerwarteter Heckausbrüche ist vor diesem handfesten Hintergrund nahgeliegenderweise etwas unangenehm. Ängste, die sich in der Praxis jedoch als völlig unbegründet erweisen.

Heckausbrüche - Eine unbegründete Angst

Waren bei früheren Exige-Erprobungen zuweilen noch zickige Eigenarten im Grenzbereich zu verbuchen, so bringt sich dieser mit Performance- und Sport-Paket üppig ausgestattete Exige S in ausgesprochen liebenswerter Weise ins Geschehen ein. Weder starkes Unter- noch Übersteuern deuten im Grenzbereich auf ein Fehlverhalten hin. Damit ist im Umfeld der Rennstrecke ein weitestgehend narrensicheres Fahrverhalten gewährleistet. Speziell auf der Nordschleife sorgt der Vertrauensvorschuss für große Zuversicht angesichts so eindrucksvoller Biegungen wie dem Schwedenkreuz, das im Lotus Exige S mit einer Geschwindigkeit von knapp 220 km/h angegangen wird.

Ganz so schnell, wie man sich im zierlichen Lotus fühlt, ist der Fahrer objektiv besehen dann freilich doch nicht unterwegs. Zwischen der tatsächlich gemessenen und der gefühlten Rundenzeit liegt ein Delta von etwa 15 Sekunden. Das hat seine Ursache zum einen in der hohen, aber nicht gerade als prickelnd empfundenen Geräuschkulisse des kleinen, unter Kompressordruck gesetzten Vierzylinders und zum anderen in den gefühlsmäßig doch recht eindrucksvollen Kurvengeschwindigkeiten. 

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Doch leider täuscht das Gefühl, wie der Seitenblick auf scheinbar kompromissbehaftetere Sportkonzepte beweist: So liegt beispielsweise die Kurvengeschwindigkeit des mit allen sportlichen Zutaten aufgerüsteten Exige S in der Arembergkurve (Nordschleifen-Kilometer 3,8 ) um 6 km/h niedriger als die des aktuellen Porsche Boxster S – trotz des Vorteils in Form der stark auf Trockengrip hin optimierten Sportreifen der Marke Yokohama A048 in der Größe 195/50 - 16 an der Vorder- und 225/45 - 17 an der Hinterachse. Für sich betrachtet ist die erzielte Rundenzeit von 8.25 Minuten zwar aller Ehren wert. Im Gesamtkontext betrachtet hält sich die Begeisterung jedoch in Grenzen. Angesichts der Leistung des mit 192 PS vergleichsweise schwach motorisierten Vorgängermodells (8.32 Minuten) hätte man sich von der starken 243-PS-Version an dieser Stelle doch mehr erhofft. 

Mit einem Leistungsplus von nominell 51 PS müsste sich die aktuelle Exige-Version vor allem auf der langen, ansteigenden Döttinger Höhe signifikant vom Vorgänger absetzen können. Mit dem vom Data-Recording-System aufgezeichneten Tempo (216 km/h) ist sie aber lediglich 3 km/h schneller als das vor vier Jahren getestete Vorgängermodell. Dass es mit der Windschlüpfigkeit unter anderem wegen der zerklüfteten Front nach wie vor nicht allzu weit her ist, belegen die Windkanalmessungen. Der Abtrieb an beiden Achsen – vorn 5, hinten 24 Kilogramm – kann unterm Strich den schlechten cW-Wert (0,44) nicht wettmachen, sodass in Bezug auf die gebotene Fahrdynamik ein sehr ambivalentes Ergebnis offenkundig wird.

Schwächen im Windkanal

Mit der ausgesprochen guten //www.sportauto-online.de/rundenzeiten-supertests-1062778.html:Hockenheim-Rundenzeit (1.15,3 Minuten) kann der neue Exige S seine aufwendige Konditionierung noch in vollem Umfang rechtfertigen, in puncto Längsdynamik hingegen nicht. Das Mehrgewicht von knapp 30 Kilogramm gegenüber der erst kürzlich getesteten, 220 PS starken Elise SC reicht allein nicht aus, um die durchweg schlechteren Beschleunigungswerte gegenüber der offenen Variante zu rechtfertigen. Bis 100 km/h ist die Differenz nur marginal – 0,2 Sekunden –, aber bis Tempo 200 summiert sich der Abstand auf eine volle Sekunde, und zwar zu Gunsten der mit nur 220 PS antretenden Elise SC. 

Neben der naheliegenden Vermutung, dass die durch den speziellen Kompressor (Magnuson/Eaton M62) und durch die schneller einspritzenden Injektoren generierte Mehrleistung von nominell 22 PS nicht zur Gänze auf die Straße gebracht wird, ist es auch die im Performance-Paket enthaltene, mit einer variable Traktionskontrolle gekoppelte Launch Control, die zuweilen ein destruktives Eigenleben führt.

Trotz der beim Messen üblichen, bewusst veranlassten Deaktivierung aller verfügbaren elektronischen Hilfsmittel mischt sich das System in Eigenregie immer mal wieder in den Beschleunigsvorgang ein – und vereitelte so womöglich die vom Hersteller versprochene Leistungsschau. Seitens Lotus wird das Sprintvermögen von 0 bis 100 km/h nämlich mit 4,2 Sekunden beziffert – eine ganze Sekunde schneller, als die aktuellen Messergebnisse ausweisen. Dass die Bits und Bytes der für Lotus-Verhältnisse nunmehr sehr komplexen Bordelektronik zuweilen nicht ganz in den vorgeschriebenen Bahnen verkehren, ließ sich aber auch an anderer Stelle beobachten. Die urplötzliche Weigerung des nur 1.163 Millimeter hohen Coupés, seine neuerdings elektrisch verriegelten Pforten freizugeben, musste die um Einlass flehende Besatzung glücklicherweise nur einmal ertragen – die Sesam-öffne dich- Funktion aktivierte sich selbsttätig nach einer halben Stunde Wartezeit. 

Was als "Schlüssel-Erlebnis" in der Test-Vita vermerkt wurde, ist die aktuelle Errungenschaft, die nunmehr jedem Lotus- Modell zuteil wird – das neue Zentralverriegelungssystem inklusive einer integrierten Alarmanlage, bedienbar über zwei separate Knöpfe im Zündschlüsselgehäuse. Ebenso ärgerlich, weil gleichfalls systembedingt, ist die Eigenart der als Verbindungselemente zwischen Schaltstock und Getriebe fungierenden Schaltseile, sich bei sportlicher Handhabe nachhaltig ausdehnen. Das äußert sich anfangs durch ein erschwertes Einlegen der Gänge und endet schließlich in der Weigerung, die Gangwechsel auszuführen. Auch das wirft einen Schatten auf die mittlerweile doch recht ausgefeilt wirkende Funktionalität und Verarbeitungsgüte der im britischen Hethel gefertigten Exponate.

Bei sportlichem Gangwechsel streikt die Schaltung

Die im Performance-Paket enthaltene Bremsanlage, bestehend aus innenbelüfteten und gelochten 308-Millimeter- Scheiben und Vierkolben-Bremssätteln zeigt hingegen eine Wirkung von imposanter Intensität: Verzögerungsleistungen von bis zu 12,0 m/s2 sind ebenso bemerkenswert wie die Arbeitsweise des ABS. Der Bremsweg aus 200 km/h etwa beträgt hervorragende 129,1 Meter. Die per Drehknopf an der Lenkradsäule in nicht weniger als 30 Stufen einstellbare Traktionskontrolle erweist sich in der Praxis dagegen als eher unbrauchbares Gimmick, denn unter Traktionsschwächen hat der knuffige Mittelmotorsportler eigentlich noch nie gelitten. Auch das Drehmoment des nur 1,8 Liter großen Vierzylinder-Kompressormotors (230 Newtonmeter bei 5.500/min) ist nicht von so ungestümer Art, um permanent mit Haftungsabriss an der Antriebsachse rechnen zu müssen. 

Abgesehen von der segensreichen Wirkung des ABS speziell auf nasser Fahrbahn sollte Lotus von intensiven Elektronik-Applikationen eher Abstand nehmen. Schon deshalb, um das vom Wesen her kernig-karge Leichtgewicht nicht in einen Konflikt zu treiben, der die Gefahr heraufbeschwört, den einmaligen Charakter dieser britischen Sportwagen-Alternative zu verwässern. Außerdem ist fraglich, ob die aufpreispflichtigen Performance- und Sportpakete, für die zusammen mehr als 5.500 Euro hingeblättert werden müssen, von der Kundschaft nicht vielleicht als durchsichtige Abzocke verstanden werden. Denn eigentlich sollte es schon bei einem Basispreis von strammen 53.450 Euro nicht notwendig sein, den Exige S durch aufpreispflichtige Zutaten zu dem zu machen, was er natürlicherweise im Grunde seiner Substanz schon ist: ein Automobil gewordenes Performance- und Sport-Paket aus einem Guss. 

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Datum

5. Dezember 2011
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 06/2008.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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