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Maserati Coupé Cambiocorsa im Supertest

Test des Maserati Coupé Cambiocorsa auf der Nordschleife

Foto: Hartmann, Herzog, Gargolov 16 Bilder

Die hübsche Ferrari-Tochter hat allem Anschein nach ein heißes Eisen im Feuer. Das neue Coupé lockt mit aufregender Optik und einem begeisternden Achtzylinder mit 390 PS. 

26.10.2002 Horst von Saurma Powered by

Interne Verabredungen mit dem Ziel, Planungen, Abwicklungen und Produktionsabläufe durch Synergieeffekte effizienter zu gestalten, sind im Zeitalter der schlanken Produktion mittlerweile als Selbstverständlichkeit hingenommen worden – wenn auch nicht überall ohne Reibungsverluste. Extern wird dem allseits herrschenden Zwang zur Kostenreduzierung jedoch zunehmend auch Unverständnis entgegengebracht – nämlich dann, wenn Produkte mit zuvor scharfem Profil durch Synergien verwechselbarer und im Ernstfall auf ein konturloses Mittelmaß reduziert werden – und dies oft sogar bei steigenden Preisen. Nun ist es im Fall des neuen Maserati Coupé Cambiocorsa beileibe nicht so, dass dieser jüngste Spross aus dem Traditionsunternehmen in Modena etwa unter Verwechselbarkeit leiden würde oder dem Mittelmaß anheim gefallen wäre. Das anerkannt scharfe Profil des Coupés hat nur in sehr geringem Maß gelitten, seit Ferrari, der frühere Erzkonkurrent, das Zepter in der, bereits 1914 in Bologna, gegründeten Garage Officine Alfieri Maserati übernommen hat. Der Verlust der zuvor sehr markanten Heckleuchten lässt sich in Anbetracht der dickeren Wölbung auf der Motorhaube leicht verschmerzen. Denn darunter verbirgt sich nun – wie das Bild oben eindrucksvoll zeigt – eine Maschine, die als Kompensation für die Übernahme seitens Ferrari erheblich mehr als nur guten Willen beweist.

Die markanten Heckleuchten früherer Maseratis sind verschwunden

Es handelt sich bei dieser Mitgift um einen wunderschönen, technologisch hochkarätigen Achtzylinder aus der Saugmotor-Fraktion, der bereits im offenen Maserati Spyder debütierte und später auch in ähnlicher Form in Ferrari-Dienste übernommen werden soll – wohl mit das Modernste und Beste, was der Formel 1-Weltmeister derzeit aufzubieten hat. Vorbei also die turbulente Turbo-Ära, als die Leistungseinsätze spät, aber explosions-artig zustande kamen und die herzergreifenden Klänge des Biturbos ganze Straßenzüge in Verzückung versetzen konnten. In beiden Disziplinen – Leistungseinsatz und Akustik – ist nun vergleichsweise strenge Disziplin angesagt, was aber keineswegs mit Langeweile gleichzusetzen ist. Der dumpfe V8-Sound, der sich im Cockpit so aufreizend verfängt und die wohlige Saturiertheit des Überflusses vermittelt, ist der akustische Wegbereiter für einen wahrhaft begeisternden, von hoher Laufkultur begleiteten Kraftakt.

Die V8-Maschine ist in gewisser Weise nach wie vor Dreh- und Angelpunkt des Fühlens – ein Magnet, der alle Aufmerksamkeit gekonnt auf sich zieht. In diesem Punkt fand der Generationenwechsel vom V8-Biturbo zum V8-Sauger also ohne signifikanten Bruch statt. Endgültig vorbei aber sind die Zeiten, als im unteren Drehzahlbereich noch Lethargie herrschte, als sich die Turbo-Gedenksekunden noch lähmend auf das Durchzugsvermögen legten. Der neue 4,2 Liter große und 390 PS starke V8 zieht unten herum wie ein Ochse und fordert gegen Ende seines Drehzahlspektrums den Vergleich mit einem hoch gezüchteten Rennpferd heraus: immer leicht nervös und sensibel auf jede Veränderung reagierend und bei alldem ungeheuer temperamentvoll. Begleitet von einem völlig vibrationsfreien, sehr seidigen Motorlauf schiebt es diesen großen, viersitzigen Grand Turismo in nur 16,8 Sekunden aus dem Stand auf 200 km/h. Ein gestrecktes Bein und eine lockere Fingerübung an den Schaltpaddeln sind das Einzige, was dazu notwendig ist. Das gestreckte Bein ist nur wegen des langen Gaspedalwegs erforderlich.

In 16,8 Sekunden sprintet der Maserati auf 200 km/h

Die sanfte Wucht des Motors wird jedoch des Öfteren von einem Vorgang unterbrochen, der so gar nicht zu dem sonst so souveränen, luxuriösen und edlen Auftritt des Maserati Coupés passen will. Die Cambiocorsa-Schaltung, auch ein wohlwollendes Erbe von Ferrari, gestaltet die Gangwechsel besonders im schneller schaltenden Sport-Modus auf sehr ruppige Art – begleitet von einem metallischen Klacken, das so ähnlich klingt, als hätte das Flankenspiel der Zahnräder schon im Neuzustand die Toleranzgrenze erreicht. Besonders in der Kaltlaufphase, wenn frühe Gangwechsel anstehen, geht ein Ruckeln und Zuckeln durch den Antriebsstrang, das dem gewünschten Eindruck von Solidität und High Tech sicher nicht sehr zuträglich ist. Die im Maserati traditionell gepflegte und grundsätzlich vorteilhafte Transaxle-Bauweise, die das Getriebe aus Gründen der besseren Gewichtsverteilung direkt am Hinterachsdifferenzial vorsieht, harmoniert offenbar wegen des vermehrten Spiels in den Elementen der Kraftübertragung noch nicht mit dem komplexen Regelwerk der aus der Ferrari-Entwicklung stammenden Cambiocorsa-Schaltung.

Der menschliche Kupplungsfuß, der hier durch Hydraulik und Elektronik ersetzt wird, dürfte in diesem Fall durch seine adaptive Steuerung grundsätzlich besser in der Lage sein, Motor und Antrieb sanft und ruckfrei miteinander in Einklang zu bringen. Das um 5.000 Euro preiswertere Coupé GT, die Coupé-Variante mit manuell zu schaltendem Sechsganggetriebe, war jedoch zum Zeitpunkt des Supertest noch nicht verfügbar. Abgesehen von der fehlenden Feinarbeit im Umfeld des Systems offenbart jedoch auch die Cambiocorsa-Schaltung neben der Fahrspaß fördernden Bedienung über die hinter dem Lenkrad fest installierten Schaltwippen durchaus auch segensreiche Errungenschaften. Das Herunterschalten in die nächst niederen Gangstufen geht – je nach Motordrehzahl auch mit automatischem Zwischengas –‑immerhin so elegant und sanft vonstatten, dass die Gefahr eines Drehers durch ruckartig auftretende Bremsmomente an den Antriebsrädern weitestgehend gebannt ist. Unter Last zeigt der Maserati im Grenzbereich allerdings immer noch sehr deutlich, dass jederzeit auch mit seinem Unmut zu rechnen ist, er also kräftens genug ist, um auch die breitesten Antriebsräder bei ihrem Auftrag, Haftung zu übernehmen, zur Aufgabe zu zwingen.

Die Pneus können noch immer schlagartig ihren Dienst versagen

Das gilt – natürlich nur sofern das ASR ausgeschaltet ist – in Längs- als auch in Querrichtung. Zwar zeigt der Viersitzer bei normaler Kurvenfahrt zunächst eine der Sicherheit verpflichtete, leichte Tendenz zum Untersteuern, die aber, sobald mehr Leistung ins Spiel kommt, sehr abrupt in dominantes Übersteuern übergehen kann. Das stufenweise selbstsperrende Differenzial tut in solchen Situation natürlich alles, um die abgerufene Leistung auch zur Gänze umzusetzen – was die Situation in diesem Fall nicht unbedingt harmonischer gestaltet. Der extreme Wechsel zwischen den Fahrzuständen erfordert somit am Limit ein hohes Maß an Gefühl für die Erfordernisse. Die vergleichsweise indirekt arbeitende Lenkung macht es dabei nicht eben leicht, die notwenigen Korrekturen auch so blitzschnell wie gefordert umzusetzen.

Die Lenkung des Maserati ist generell ein Thema: Neben der Indirektheit vor allem um die Mittellage ist es ein äußerst knapp bemessener Lenkeinschlag, der das 1.686 Kilogramm schwere Coupé im engen Stadtverkehr so unhandlich macht. Der Wendekreis ist riesig. Die in Teilbereichen enttäuschenden Leistungen auf dem Gebiet der Fahrdynamik haben ursächlich jedoch noch einen anderen, schwerer wiegenden Grund: Das so genannte Skyhook-System, eine adaptive Dämpferkontrolle, soll die Einstellung der Dämpfer in Echtzeit den Fahrbedingungen anpassen. Neben einem automatischen Einstellungsmodus kann der Fahrer auch zwischen Normal und Sport auswählen. Doch weder im normalen Modus noch in der Sportabstimmung offenbart sich ein überzeugendes Setup. Für den Sporteinsatz sind die Dämpferkennlinien in der Zug- als auch Druckstufe eindeutig zu weich. Im Normalbetrieb stört die Neigung zum Nachschaukeln. Auf kurzen Fahrbahnstößen entsteht überdies der Eindruck, vor allem die großen, vorderen 18-Zöller verlören zuweilen den Fahrbahnkontakt. Im Slalom wird die Überforderung des Systems auch noch anders sichtbar: Die Federelemente gehen in jeder beliebigen Einstellung auf dem Höhepunkt der Amplitude regelmäßig voll auf Block.

Das Fahrwerk des Maserati ist gänzlich überfordert

Dass der Maserati weder bei der Messung der Querbeschleunigung noch bei den anderen Kriterien, bei denen es um Fahrdynamik geht, ein Glanzlicht setzt, darf angesichts dieser mangelnden Feinarbeit bei der Fahrwerksabstimmung nicht verwundern. Die Tatsache, dass das schöne Coupé grundsätzlich hervorragende technische Anlagen mitbringt – V8-Motor, sequenzielle Sechsgangschaltung, gute Gewichtsbalance durch Transaxle-Bauweise, Sperrdifferenzial – macht den Rückstand auf die Konkurrenz nur noch betrüblicher. Brembo als Zulieferer der Bremsenkomponenten hat indes großzügig Vorsorge getroffen. Sollte es also künftig möglich sein, durch eine passendere Fahrwerksabstimmung in Hockenheim um – sagen wir – zwei Sekunden und auf dem Nürburgring um mindestens zehn Sekunden schneller zu sein – wovon wir ausgehen –, dann sind es sicher nicht die Bremsen, die dann die Grenze des Machbaren aufzeigen.

Nürburgring Nordschleife 8.30,00 min
5
maximal 10 Punkte

Motorleistung, Traktion, Bremsen – alles kein Thema. Den Zeitmalus auf den schwächeren Porsche Carrera handelt sich das 1.668 Kilogramm schwere Coupé vor allem wegen seines Fahrwerk-Setups ein, das weder hier noch auf öffentlichen Straßen einen souveränen Eindruck hinterlässt. Die Zug- und Druckstufendämpfung ist – obwohl in diesem Fall adaptiv gemanagt – erheblich zu schwach ausgelegt. Zudem stört der etwas schroffe Wechsel vom Unter- ins Übersteuern. Immerhin aber ist er hier sieben Sekunden schneller als der Vorgänger.

Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.19,2 min
5
maximal 10 Punkte

Die 19er-Zeit ist speziell vor dem Hintergrund der Tatsache enttäuschend, dass der gleich starke Maserati Spyder die Runde in einer Zeit von 1.16,9 Minuten erledigt (siehe Ausgabe 2/2002). Mit dem um 15 Zentimeter längeren Radstand lässt sich diese Differenz sicher nicht allein erklären, zumal die offene Variante mit 1.746 Kilogramm noch um Einiges schwerer ist als das Coupé. Die Kurventempi sind durchweg niedriger als die des als Referenz hinzugezogenen Porsche Carrera.

Beschleunigung / Bremsen 22,3 sek
7
maximal 10 Punkte

Trotz der Transaxle-Bauweise, die zum Ausgleich das Gewicht des Getriebes mit auf die Hinterachse bringt, bleibt der Antriebsschlupf bei solch einer Krafteinwirklung nicht aus. Bis 100 km/h vergehen im Sprint 5,2 Sekunden; nur 11,6 Sekunden später ist Tempo 200 km/h erreicht. In der kombinierten Beschleunigungs- und Bremsprüfung hat der Maserati die Nase knapp vorn. Die Bremsanlage zeigt sich dem hohen Anspruch gewachsen.

Beschleunigung 0-200 km/h:
16,8 s
Bremsen 200-0 km/h:
5,5 s
Windkanal
4
maximal 10 Punkte

Der vergleichsweise schlechte cw-Wert und die große Stirnfläche halten den viersitzigen Cambiocorsa nicht davon ab, in puncto Höchstgeschwindigkeit zu brillieren: Erst bei 285 km/h endet der Vortrieb. Ohne aerodynamische Hilfsmittel ist es aber nicht verwunderlich, dass die Auftriebswerte an beiden Achsen sehr hoch ausfallen. Der Porsche hingegen ist mit seinem besseren Luftwiderstandsindex und geringerem Auftrieb viel effektiver unterwegs – mit weit weniger Kraftaufwand. Die Windgeräusche halten sich im Maserati Coupé in verträglichen Grenzen.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,02 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,34
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,68
Vorderachse bei 200 km/h:
55 kg Abtrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
45 kg Abtrieb
Querbeschleunigung 1,00 g
4
maximal 10 Punkte

Es liegt sicher nicht an der Bereifung, dass das Coupé in Sachen Querbeschleunigung derart hinterher hinkt. Es rollt vorn auf Michelin Pilot Sport in der Größe 235/40 ZR 18 und hinten auf üppigen 265/35 ZR 18. Auch die Gewichtsverteilung zwischen den Achsen – 53,1 Prozent vorn, 46,9 Prozent hinten – gibt keinen Anlass, hier Gründe zu suchen. Es muss am Fahrwerkssetup liegen, speziell an den unpassenden Dämpferkennlinien, dass der Maserati hier nicht reüssiert.

36-Meter-Slalom 0 km/h
4
maximal 10 Punkte

10 km/h langsamer als der Porsche. Diese Diskrepanz hat der Maserati einer im Detail verfehlten Fahrwerksabstimmung zu verdanken. Grundsätzlich würde das Coupé sicher zu erheblich besseren Resultaten taugen. Die Lenkung ist speziell um die Mittellage viel zu indirekt und vermittelt auch nicht das rechte Gefühl für die Möglichkeiten und Erfordernisse. Selbst im strafferen Sport-Modus des automatischen Dämpferkontrollsystems fällt die Karosserie in starke Seitenneigung und im Extremfall sogar bis auf die Anschlagdämpfer.

Ausweichtest 0 km/h
3
maximal 10 Punkte

Bei gleichmäßiger Leistungszufuhr zeigt das Maserati Coupé zunächst eine sachte Tendenz zum Untersteuern, um bei zusätzlicher Kraftzufuhr leicht ins Übersteuern zu geraten. Das eingeschaltete ASR offenbart jedoch einen frühzeitigen Eingriff. Den Ausweichtest absolviert der Maserati auch ohne die künstliche Sicherungseinrichtung weit gehend frei von zickigen Reaktionen, wenn auch auf recht bescheidenem Geschwindigkeitsniveau. Der Porsche Carrera durcheilt die knifflige Wechselgasse immerhin um 15 km/ h schneller als der italienische Herausforderer.

Fazit

Konnten sie nicht oder durften sie nicht? Die Anlagen und Gene des Maserati Coupé sind gut bis sehr gut. Kurz vorm Ziel, bei der Fahrerprobung, muss den Konstrukteuren aber offenbar die Puste ausgegangen sein. Anders ist es nicht zu erklären, dass bei der Abstimmung so wenig Feingefühl angewandt wurde. Die Beweise des guten Geschmacks und die viele Mühe, die beim Finish des wunderschön gestalteten und ergonomisch verbesserten Innenraums investiert wurden, gehen in Anbetracht der finalen Versäumnisse etwas unter. Wenn es so sein soll, dass Maserati in sportlicher Hinsicht nicht auftrumpfen darf, um möglicherweise Ferrari nicht zu beschädigen, dann könnte man es als Kalkül akzeptieren. Wenn nicht, dann ist es ein großes Versäumnis, diesem großartigen GT nicht alle Chancen mit auf den Weg gegeben zu haben.

Technische Daten
Maserati Coupé Cambiocorsa
Grundpreis91.900 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4523 x 1822 x 1305 mm
KofferraumvolumenVDA315 L
Hubraum / Motor4244 cm³ / 8-Zylinder
Leistung287 kW / 390 PS (451 Nm)
Höchstgeschwindigkeit285 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,9 s
Verbrauch18,6 L/100 km
Testverbrauch17,2 L/100 km
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