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Der Mitsubishi Carisma GT EVO VII im Supertest

Der Mitsubishi Carisma GT EVO VII auf der Nordschleife

Foto: Gargolov, Herzog 11 Bilder

Er winkt als Hauptpreis in der sport auto-Leserwahl, war Einsatzauto des sport auto-Teams beim 24-Stunden-Rennen und spielt die Hauptrolle im Computerspiel "Grand Tourismo 3" von Sony Playstation. Genügend Gründe, um dem Evo VII auf den Zahn zu fühlen.

26.11.2002 Horst von Saurma Powered by

Die Anzahl der sportlichen Erfolge seiner sechs Vorgänger ist wahrhaftig geeignet, ganze Register zu füllen. Vier Fahrerweltmeisterschaften mit Tommi Mäkinen und zwei Marken- WM-Titel gehen – unter anderem – auf das Konto dieses im Auftritt typisch japanischen Autos. Es heißt in seiner zivilen Fassung Lancer und ist dort, wo es herkommt, vornehmlich damit beschäftigt, bis zu fünf Personen eine brave Möglichkeit zu eröffnen, um kommod und wirtschaftlich von A nach B zu gelangen. Der Lancer – der bei uns Carisma GT heißt – und dem eine eingeschworene Fangemeinde nun schon in der siebten Evolutionsstufe huldigt, transportiert hier zu Lande jedoch noch etwas ganz anderes: die Botschaft von der konsequenten Leistungsorientierung und zugleich den Zauber des Rallyesports. Das Arrangement mit dem Mitsubishi Carisma GT EVO VII fordert – wie schon bei seinen markanten Vorfahren – die Nonkonformisten unter den Sportfahrern. Solche, die die Scheinwelt sattsam durchschaut haben und denen die praktische Umsetzung um ein Vielfaches wichtiger ist als die Theorie in Geschwindigkeitsbereichen über 300 km/h. Denn kaum ein anderes Serienauto ist so nah am Rennsport orientiert, so eng verwandt mit dem Pendant auf dem Rallye-Parcours wie der EVO VII – der folgerichtig gar nicht umhin kann, sich so professionell zu exponieren.

Der EVO VII ist ganz nah an der Rallyeversion

Riesige Kühlluftöffnungen in der Front und ein üppiges Leitwerk auf dem Kofferraumdeckel legen sichtbares Zeugnis davon ab, wie ernsthaft diese viertürige Limousine tatsächlich zu Werke zu gehen gedenkt. Der extrovertierte Auftritt ist gewiss nicht jedermanns Geschmack. Was insofern nicht relevant ist, als hier zu Lande nur die begrenzte Anzahl von 250 Exemplaren an die Händler ging. Gegenüber seinem direkten Vorgänger, dem EVO VI (Supertest Ausgabe 11/1999), zeigt sich der aktuelle GT nun optisch etwas konzilianter – durch seinen gestreckteren Body und die etwas flüssigere Linienführung. Der auf 2.625 Millimeter angewachsene Radstand (zuvor 2.510 mm) und der in Folge etwas vergrößerte Innenraum kommen ihm hinsichtlich seiner zivilen Nutzungsmöglichkeiten ebenfalls entgegen. Das Platzangebot im viertürigen Carisma ist jedenfalls üppig und entbehrt auch keinesfalls standesgemäßer Ausstattungsfeatures. Elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Klimaanlage und vorzügliche Recaro-Sportsitze sind im Preis von 43.600 Euro inbegriffen.

Hinsichtlich seiner Eignung als professioneller Rallye-Star könnte ihm auf Grund des Längenwachstums jedoch ein Nachteil entstanden sein. Denn entgegen der landläufigen Weisheit, wonach Länge läuft, zeigt das aktuelle Ranking in der Rallye-WM genau das Gegenteil: Peugeot ist erneut Weltmeister – mit dem kurzen 206. Wie dem auch sei: Unter dem Blechkleid – Motorhaube und Kotflügel sind aus Aluminium – verbirgt sich eine Antriebstechnik, wie sie aufwendiger und Ziel führender kaum sein kann. Beginnen wir beim Motor: Der Vierzylinder-Turbo – der im großen Rallyesport auf Grund seiner Kompaktheit obligate Treibsatz – ist eine Weiterentwicklung auf Basis der bisherigen Carisma-Triebwerke. Der mit einer zweistufigen Turboaufladung operierende Vierventiler leistet 280 PS bei 6.500/min und erreicht bei 3.500/min sein höchstes Drehmoment von 383 Newtonmeter. Das strömungsoptimierte Layout des Einlasstraktes, die Verwendung einer leichten Alu-/Titan-Turbine sowie der geradlinige Abgasstrang tragen laut Hersteller dazu bei, dass der Leistungsaufbau weitestgehend verzögerungsfrei vonstatten geht. Tatsächlich hängt dieser Turbomotor ungemein gierig am Gas, wenngleich er in puncto Durchzugskraft aus dem Drehzahlkeller heraus natürlich nicht über den gewaltigen Punch verfügt, den die mit aufwendigen Umluftsystemen operierenden WRC-Triebwerke gleichen Baumusters an den Tag legen.

Der Punch fehlt dem EVO VII im Drehzahlkeller

Die begeisternden Aspekte der Turbocharakteristik, als da sind Leistungsentfaltung und Klangentwicklung, vereint der Vierventiler jedoch in einer sehr rühmlichen Ausprägung. Die hohe Literleistung von 140,2 PS pro Liter Hubraum beweist überdies das gekonnte Zusammenspiel durchweg hochkarätiger Komponenten. Das gilt nicht minder für den nachgeschalteten Antriebsstrang, wobei das dem quer eingebauten Motor seitlich angeflanschte, konventionell geschaltete Fünfganggetriebe noch eher den alten Konventionen verpflichtet ist. Es schaltet sich bei sehr eng beieinander liegenden Schaltebenen etwas schwergängig und unpräzise, was auf kniffeligen Streckenpassagen und bei schneller Bedienung ein unnötiges Mehr an Konzentration erfordert. Dem Getriebe nachgeschaltet ist jedoch pure High Tech angesagt: Der permanente Allradantrieb operiert nun mit innovativen Assistenzsystemen. Dazu zählt das neu entwickelte Mitteldifferenzial „ACD“ mit elektrohydraulischer Betätigung, das sich per Knopfdruck vom Cockpit aus auf die verschiedenen Straßenbedingungen abstimmen lässt. So wird nach der Vorwahl auf „Schnee“, „Schotter“ oder „Asphalt“ stets für optimale Traktion gesorgt.

Die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung moduliert die im Grundverhältnis 50 : 50 gesplittete Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so, dass in jeder Fahrsituation das Optimum an Traktion gewährleistet ist. Unterstützung erhält sie von der so genannten Giermoment-Kontrolle „AYC“ des Hinterachsdifferenzials. Sie verteilt das Antriebsmoment so zwischen den Hinterrädern, dass ein Kraftüberschuss auf der kurvenäußeren Seite den Einlenkeffekt verstärkt. An der Vorderachse hilft – wie gehabt – ein Thorsen-Sperrdifferenzial dabei, die herrliche Kraft ohne Schlupfverluste auf die Straße zu bringen. Beim Bremsen, speziell in Kurven, wird ein neues Sport-ABS aktiv. Es soll die elektronische Bremskraftverteilung „ERD“ nicht nur radlast-, sondern auch lenkwinkelabhängig variieren und auf diese Weise eine potenzielle Untersteuerneigung entschärfen. Das weiterentwickelte Aluminium-Fahrwerk verfügt nun auch über größere Federwege – was außer der Verbesserung der Komfortwerte auch ein zusätzliches Plus an Traktion bringen soll. So gerüstet gelingt dem feurigen Turbo das Umsetzen der Leistung in Vortrieb so effektiv wie kaum einem Zweiten – naturgemäß besonders dann, wenn die Reibwerte immer weiter in den Keller gehen.

Der Turbo des EVO VII setzt die Leistung effektiv in Vortrieb um

Der D-Zug-Zuschlag, den das siebte Evolutions-Modell beim launigen Ausloten seines motorischen Leistungsrepertoires einfordert, geht allerdings ordentlich ins Geld. Dies wird auch durch die Tatsache so deutlich ins Bewusstsein gerückt wird, dass man im Extremfall fast stündlich die Zapfsäule anlaufen muss, um nebenbei auch noch Wasser für die zusätzliche, manuell zu betätigende Ladeluftkühlung nachzufassen. Der geringe Tankinhalt von nur 50 Liter und der immense Spritkonsum von bis zu über 20 Liter Super Plus auf 100 Kilometer gestalten die Verbindungsetappen ähnlich kurz wie beim Motorrad fahren. Man könnte sie entsprechend ihres hohen Unterhaltungswerts auch als Sprintprüfung bezeichnen. Denn was der EVO VII anstellt, grenzt sozusagen an Verführung Minderbemittelter. Der EVO spielt sich auf wie ein aggressiver Sparringspartner: Er flirtet und lockt und tut in seiner unbändigen Agilität fast alles, um den Fahrer bis aufs Blut zu reizen und die Ordnungshüter auf den Plan zu rufen.

Die extrovertierte Optik, noch dazu in der Lackierung Lemon-Gelb, vereitelt dabei jeden Versuch, dezent in die Anonymität der Masse abzutauchen. Die Handlichkeit im Sinne von Reaktionsvermögen auf Lenkbefehle ist tatsächlich überwältigend. Was zumindest auf kurvenreichen Strecken die Chancen mehrt, dem Unbill und – wenn es drauf ankommt – dem Ehrgeiz anderer schnellstens zu entfliehen. Mit seiner ungemein direkten und gefühlvoll arbeitenden Lenkung fährt sich der Carisma GT fast wie ein Kart – und das bei einer stattlichen Masse von immerhin 1.454 Kilogramm. Ein anderes Extrem in dieser Hinsicht ist jedoch der stark eingeschränkte Lenkeinschlag, der den Evo VII im Rangierverkehr ähnlich unhandlich macht wie einen Kleinlaster. Von den vielfältigen Eingriffen des komplizierten Regelwerks im Antriebsstrang ist während der Fahrt so gut wie nichts zu spüren. Allein die Tatsache, dass der Evo VII nicht in jeder Fahrsituation dieselben Verhaltensmuster an den Tag legt, beweist, dass die Kraftzuweisung an die einzelnen Räder variabel ist und so Einfluss auf das Fahrverhalten genommen wird. In lang gezogenen Kurven, wie etwa der Zieleingangskurve in Hockenheim, offenbart der Carisma GT EVO VII eine deutlich ausgeprägte Tendenz zum Untersteuern.

Der EVO VII neigt zum Untersteuern

In engen Wechselkurven und folglich unsteter Gaszufuhr zeigt sich allerdings die entgegengesetzte Tendenz. Besonders bei abrupten Lastwechseln in Kurven ist der Fahrer nicht selten genötigt, ein ausbrechendes Heck wieder einfangen zu müssen. Dies gelingt dank der exakt arbeitenden Lenkung vorzüglich und dürfte der verwegenen Fahrweise ausgewiesener Drifter grundsätzlich sehr entgegenkommen. In diesem Punkt unterscheidet sich der EVO VII deutlich von seinem Vorgänger, der sich generell der Tendenz zum Untersteuern verpflichtet fühlte. In signifikant bessere Rundenzeiten lässt sich das agilere Fahrverhalten des siebten Evolutionsmodells auf der Rennstrecke jedoch nicht ummünzen. Die gleiche Zeit wie der Vorgänger auf der Nordschleife – 8.25 Minuten – und ein Vorsprung von zwei Zehntel auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim belegen, dass hier tatsächlich nur eine Evolution und keine Revolution stattgefunden hat. Dies allerdings auf sehr hohem Niveau.

Nürburgring Nordschleife 8.25,00 min
5
maximal 10 Punkte

Mit der guten Zeit von 8.25 Minuten für die Nordschleifenrunde manövriert sich der EVO VII sehr nah an die Zeit des Porsche Carrera 4 heran. Er ist damit allerdings nicht schneller als sein Vorgänger Evo VI, der bei gleicher Motorleistung 70 Kilogramm weniger Gewicht auf die Waage brachte. Die Bremsanlage von Brembo zeigte sich angesichts der Strapazen ziemlich unbeeindruckt. Dank des ABS ist der Umgang am Limit deutlich einfacher geworden. In schnellen Kurven und unter Last zeigt der Mitsubishi ein überwiegend neutrales Fahrverhalten.

Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.18,2 min
5
maximal 10 Punkte

Nur 1,6 Sekunden Rückstand auf den Carrera 4 – das ist gewiss keine Blamage, zumal der Familiensportler leistungsmäßig etwas unterlegen ist. Gegenüber dem EVO VI macht das eine Verbesserung von zwei Zehntelsekunden aus. Das ungemein agile Handling, der sensibel ansprechende Turbomotor, die leistungsfähige Bremsanlage und nicht zuletzt die perfekte Traktion des Allradlers sind die Eckpfeiler des Erfolgs. Fadingerscheinungen der Bremse bleiben auch hier aus.

Beschleunigung / Bremsen 27,1 sek
6
maximal 10 Punkte

Das um 70 Kilogramm höhere Gewicht lässt den EVO VII gegenüber dem Vorgänger beim Beschleunigen etwas ins Hintertreffen geraten – um exakt 1,2 Sekunden. Beim Bremsen schneidet er jedoch deutlich besser ab – sicher auch dank des neuen Sport-ABS und der ausgeklügelten Bremskraftverteilung. Der EVO VII steht aus 200 km/h nach exakt 144,2 Metern. Das entspricht einer sehr guten Verzögerungsleistung von immerhin 10,7 m/s².

Beschleunigung 0-200 km/h:
21,9 s
Bremsen 200-0 km/h:
5,2 s
Windkanal
5
maximal 10 Punkte

Die Auftriebswerte variieren stark in Abhängigkeit von der Flügelstellung. In neutraler Position ist ein gleichmäßiger Auftrieb an beiden Achsen zu beobachten. In steilster Position (15,5 Grad) verringert er sich an der Hinterachse von ursprünglich 349 auf nur noch 84 Newton. An der Vorderachse wird er dann jedoch durch das so genannte Aufnickmoment höher – er steigt von 307 auf 366 Newton. Der Luftwiderstandsbeiwert ist auch wegen der großen Kühlluftöffnungen in der Front sehr mäßig: Er beträgt im günstigsten Fall (flacher Heckflügel) 0,374.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,12 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,37
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,79
Vorderachse bei 200 km/h:
37 kg Abtrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
8 kg Abtrieb
Querbeschleunigung 1,10 g
6
maximal 10 Punkte

Die maximale Querbeschleunigung lässt sich mit 1,1 g beziffern. Dieser Höchstwert wurde jeweils in der Sachskurve in Hockenheim als auch in der Klostertalkurve auf der Nordschleife registriert. Der Carisma GT EVO VII rennt ab Werk auf Leichtmetallfelgen in der Größe 17 x 8 Zoll. Bei den Reifen handelt es sich um Yokohama-Pneus des Typs Advance in der Größe 235/45 vorn und hinten. Der Reifen zeichnet sich durch ein großes und stabiles Blockprofil aus.

36-Meter-Slalom 124 km/h
6
maximal 10 Punkte

Der schnelle 36-Meter-Slalom deckt eine Besonderheit im Fahrverhalten auf, die zwar sehr im Sinne aktiver Sportfahrer ist, im Alltagsgebrauch aber durchaus bedenkenswert ist. Während bei gleichmäßiger Gaszufuhr weit gehend neutrales Fahrverhalten vorherrscht, tendiert der EVO VII bei abrupter Gaswegnahme zu deutlichen Ausschlägen mit dem Heck. Diese Reaktionen auf Lastwechsel sind jedoch nur den Profis am Volant auf den Leib geschnitten. Mit dem Durchschnittstempo von 124 km/h ist der EVO VII deutlich schneller als sein Vorgänger (118 km/h).

Ausweichtest 133 km/h
5
maximal 10 Punkte

Kaum eine Lenkung arbeitet derart direkt wie die des Sport-Carisma. Dabei offenbart sie auch das notwendige Feedback, vermittelt also ein gutes Gefühl für die Erfordernisse und das am Limit Machbare. Von der unerreichten Perfektion der Porsche- Lenkung ist sie allerdings noch ein Stück weit entfernt. Das Tempo in der schnellen Ausweichgasse ist mit 133 km/h aller Achtung wert. Dabei bleibt der Viertürer – immer vorausgesetzt, der Gasfuß macht keinen abrupten Rückzieher – sehr verlässlich auf der ihm vorgegebenen Bahn. Im Schiebebetrieb aus hohen Drehzahlen heraus fängt das Heck an zu drängeln.

Fazit

Auch wenn es für Außenstehende so aussieht: Mit einem Blender haben wir es keineswegs zu tun. Dieser Carisma GT ist konzeptionell nichts anderes als ein reinrassiges, für die öffentliche Straße adaptiertes Sportgerät. Als Basis für die seriennahen Gruppe N-Rallyeautos verfügt er antriebstechnisch über alles, was gut, teuer und leistungsfähig ist. Bei aller Praxisfreundlichkeit, die diese viertürige Limousine zudem mitbringt, darf jedoch nicht vergesssen werden, dass im Alltag neben dem Verbrauch auch die Reichweite von großer Relevanz ist. Von einem EVO VII sollte man sich deshalb möglichst nicht doppelt abhängig machen – man wird es beim Fahren ohnehin. Ein faszinierendes Zweitauto also, aber eben nur für gewisse Stunden.

Technische Daten
Mitsubishi Carisma GT Evo VII
Grundpreis43.600 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4455 x 1770 x 1450 mm
KofferraumvolumenVDA480 L
Hubraum / Motor1997 cm³ / 4-Zylinder
Leistung206 kW / 280 PS (383 Nm)
Höchstgeschwindigkeit253 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,8 s
Verbrauch10,8 L/100 km
Testverbrauch16,8 L/100 km
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