Opel Astra OPC, Frontansicht 26 Bilder Zoom

Opel Astra OPC im Supertest: Wahrer Nordschleifen-Blitz

Einsatz und Ertrag stehen beim neuen Opel Astra OPC in einem bemerkenswert günstigen Verhältnis. Schon die Investition von vergleichsweise bescheidenen 34.250 Euro ermöglicht Nordschleifen-Erlebnisse der rasanten Art: Eine Runde in 8:20 Minuten macht ihm angesichts dieses Einstandspreises so schnell keiner nach.

"Powerrot" heißt die grelle Farbe des Opel Astra OPC. Das farbliche Highlight kostet schmale 275 Euro Aufpreis und darf angesichts seiner glanzvollen, in der Sonne grell blendenden Attitüde auch als trotziges Statement angesehen werden - gegen die Mutter, gegen die Vormundschaft und gegen die niederträchtige Ausgrenzung auf den außereuropäischen Märkten.

Gemeint ist die amerikanische Opel-Mutter General Motors. Die Tochter Opel hadert mit ihr, so wie die Mutter mit Opel. Der Grund ist einfach: Die Absatzzahlen gehen unter dem starken Druck der Konkurrenz - mit Chevrolet auch aus eigenen Reihen - zurück. Der Gewinn bleibt aus, und der Schuldenberg wächst. Schon ist von Werksschließungen die Rede.

Opel Astra OPC: Leidenschaft in rot

Die rote Farbe steht aber genauso für Leidenschaft - eine von der Art, wie sie Volker Strycek verkörpert. Sie kennen den Mann nicht? Nun, der 55-jährige Ruhrpottler hat das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring neun Mal gewonnen, davon ein Mal als Gesamtsieger. Bezwinger unzähliger Nordschleifenrunden. Personifiziertes Opel-Inventar. Präsident beim AvD. Entwicklungschef im Opel Performance Center in Rüsselsheim. Vater aller OPC-Modelle, auch des Opel Astra OPC. Konstrukteur und Testfahrer in Personalunion. Nebenher ein verdammt netter Mann, verheiratet und Vater von zwei Kindern.

In seiner Funktion als OPC-Entwickler muss dem Bochumer die derzeitige Lage von Opel granatenmäßig stinken. Er sagt nur: "Es ist schade, dass viele erst gar nicht auf den Gedanken kommen, sich in einen Opel zu setzen. Die wissen gar nicht, was sie da verpassen."

Er meint damit: Wer es nicht erlebt hat, wie sich der neue Opel Astra OPC mit adaptiver Fahrstilerkennung die Nordschleife Untertan macht, hat eine nicht unwichtige Sequenz innerhalb der sich rasant verändernden Automobilgeschichte verpasst.

Hervorragende Nordschleifen-Zeit mit dem Opel Astra OPC

Die mit dem Fronttriebler - wie regelmäßig - innerhalb einer gezeiteten Runde erzielte Nordschleifen-Zeit (8.20 Minuten) ist in mehrerlei Hinsicht bemerkenswert. Erstens: Kein Fronttriebler aus Serienproduktion war im Rahmen des Supertests bisher so schnell wie der Opel Astra OPC unterwegs. Zweitens: Kein Kompaktsportler dieser Preisklasse ist seitens des Entwicklungsstabs von Beginn an so planvoll auf eine sportliche Laufbahn vorbereitet worden.

Nicht anders ist ein vom Opel Performance Center groß angelegtes Breitensport-Projekt zu werten, das im kommenden Jahr im Rahmen der Langstreckenmeisterschaft und des 24-Stunden-Rennens am Ring gestartet und dessen Hauptakteur ein Opel Astra OPC in der SP3T-Spezifikation sein wird. Welcher Kopf dahinter steckt, dürfte klar sein.

Sowohl die technische Hardware des Opel Astra OPC als auch seine Software bringen, wie Strycek versichert, die notwendigen Ressourcen für einen erfolgversprechenden Renneinsatz mit.

Die Ansage, den Preis für die Rennversion nicht allzu weit entrückt von dem des Serien-OPC ansiedeln zu wollen, lässt nur zwei Schlüsse zu: Entweder hat der Opel Astra OPC im Serien-Outfit tatsächlich fast alles an Bord, was ihn zur Rennstrecken-Challenge befähigt, oder Opel lässt ein Zuschussgeschäft zu - damit der Blitz im Opel-Zeichen wieder genau so elektrisiert wie zu besten Zeiten. Die Wahrheit liegt, wie so oft, vermutlich in der Mitte.

Die bemerkenswerte Rundenzeit des Opel Astra OPC auf dem Ring ist entgegen der schnell aufkommenden Vermutung, es mit einem von Härte, Krach und Vibrationen begleiteten, radikalen Renngerät zu tun zu haben, allerdings völlig unbegründet. Im tagtäglichen Umgang gibt es keinen Hinweis darauf, dass er es mit guten Umgangsformen nicht ernst meinen würde.

Sportfahrwerk FlexRide mit drei Modi

Der Abroll- und Federungskomfort des vollgetankt doch 1.556 Kilogramm schweren und mit hoher Vorderachslast (984 Kilogramm, entsprechend 63,2 Prozent) antretenden Opel Astra OPC geht dank des drei verschiedene Dämpferkennlinien vorhaltenden Sportfahrwerks absolut in Ordnung.

Gleichzeitig kündigt der OPC-getunte Astra schon bei geringer Power-Abfrage so viel sportliches Talent an, dass der Besatzung nicht langweilig wird oder gar Anlass zu Trübsinn hätte.

Sitzposition, Handling, Bedienbarkeit und Klang sind eines Sportmodells dieser Statur absolut würdig. Sparmaßnahmen zu Lasten der Kundenzufriedenheit, etwa sichtbare Mängel in der Verarbeitungsqualität, sind beim Opel Astra OPC nicht auszumachen. Der serienmäßig üppige Ausstattungsumfang lässt den Basispreis von 34.250 Euro deshalb in einem noch günstigeren Licht erscheinen.

Vierzylinder-Turbo mit Bärenkraft

Das Filetstück des Opel Astra OPC, der von einem Turbolader befeuerte Zweiliter-Vierzylinder in der Front, spielt hinsichtlich des allgemeinen Wohlfühlfaktors selbstredend eine ganz entscheidende Rolle. Die Art und Weise, wie er aus niedrigen Touren heraus mit Wucht aus den Puschen kommt, hat Begeisterungspotenzial. Frühes Hochschalten bietet sich angesichts des bärigen Drehmoments, nominell 400 Newtonmeter, auch insofern an, als die Drehfreude des mit einem quadratisch ausgelegten Bohrung/Hub-Verhältnis (86 x 86 Millimeter) antretenden Vierventilers nicht sonderlich gut entwickelt ist. Bei Drehzahlbereichen über 6.000/min wirkt der Motor des Opel Astra OPC zugeschnürt.

Das schneidige, an gefährliches Fauchen erinnernde Geräusch im Zustand höchsten Arbeitsdrucks hat nicht nur akustischen Unterhaltungswert. Der damit einhergehende Turbo-Schub ist im Opel Astra OPC subjektiv stärker, als es die Nominalwerte für Leistung und Drehmoment - 280 PS und 400 Newtonmeter - versprechen. Objektiv ist es aber nur die bei rund 2.400/min kurzfristig höher austreibende Drehmomentkurve, die laut Prüfstands-Protokoll erstaunliche Wirkung zeigt.

Was die maximale Leistung des Opel Astra OPC-Motors angeht, herrscht in etwa Deckungsgleichheit zwischen Werksangabe und Leistungsbericht. Der Unterschied beträgt lediglich vier PS, ergo 1,4 Prozent.

Die Fahrleistungen des Opel Astra OPC liegen entsprechend im Korridor: 6,5 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h sind dem Leistungsgewicht von 5,6 Kilogramm pro PS angemessen - ungeachtet des Umstands, dass das Opel Performance Center einen um eine halbe Sekunde niedrigeren Wert angibt. In Sachen Durchzug ist gemäß der bulligen Motorcharakteristik gleichfalls nur Erfreuliches zu berichten - siehe Elastizitäts-Werte.

Opel Astra OPC kennt keine Traktionsprobleme

Am eindrücklichsten ist aber nicht die Leistung selbst, sondern die Art, wie sie vom Opel Astra OPC verwertet wird: kein unbotmäßiges Scharren der Räder, keine Antriebseinflüsse in der Lenkung. Der Vorderradantrieb hat - im Astra OPC erst recht - seine lange nachgesagten konstruktiven Nachteile ein Stück weit in echte Vorteile umgemünzt.

Traktion ist dank gewissenhafter Übereinanderbringung von konventioneller Hardware und kluger Software beim Opel Astra OPC kein Thema mehr: Das mechanische Lamellen-Sperrdifferenzial kooperiert in eindrucksvoller Weise mit den Algorithmen des selbstverständlich zur finalen Absicherung des Fahrverhaltens installierten Pakets aus ABS und ESP. Letzteres wartet mit drei verschiedenen Modi auf - je nachdem, welche sportliche Herausforderung der Fahrer sucht.

Die Abstimmung des mit maximal 50 Prozent Sperrwirkung arbeitenden Differenzials gewährleistet ein betont harmonisches Ansprechverhalten speziell im Übergangsbereich zwischen Last- und Schubbetrieb. Beim Gaswegnehmen sowie beim Bremsen werden die Lamellenpakete, die zuvor zwecks Sperrwirkung zusammengedrückt waren, unmerklich gelöst, womit nicht nur die getrennte ABS-Regelung an den Vorderrädern gewährleistet ist. Auch eine Einflussnahme auf die Lenkung und auf das Eigenlenkverhalten im Schubbetrieb ist beim Opel Astra OPC so gut wie nicht registrierbar.

Die intelligente Vernetzung von zwei grundsätzlich unterschiedlichen Techniken zum Verbessern der Traktion dürfte im Opel Astra OPC mit am weitesten gediehen sein. Woanders beschränkt man sich noch immer gern auf das preiswertere Prinzip entweder - oder: Entweder mechanische Sperre oder selektiver Bremseneingriff, beziehungsweise, wie in diesem Fall auch, eine zusätzliche Reduzierung des Drehmoments.

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FlexRide-Fahrwerk für komfortables und sportliches Fahren

Einen Hauch von Genialität umgibt auch das mechatronische Fahrwerkssystem des Opel Astra OPC namens FlexRide, das gleichfalls drei unterschiedliche Modi anbietet. Die Grundeinstellung ist auf Vielseitigkeit und Komfort im Alltag ausgelegt. Per Knopfdruck strafft sich das Fahrwerk spürbar. Der Sportmodus reduziert die Rollneigung weiter und sorgt damit für zusätzliche Agilität. Im OPC-Modus reagiert schließlich auch die Lenkung noch direkter, und die Gasbefehle werden noch unmittelbarer umgesetzt.

Die aus dem Rennsport bekannte Kombination aus Verbundlenker-Hinterachse und Watt-Gestänge weist eine speziell auf den Opel Astra OPC zugeschnittene Charakteristik auf. Das Watt-Gestänge nimmt die von außen einwirkenden Kräfte auf und stützt diese über einen Achskörper am Unterboden ab, wodurch Seitenbewegungen der Achse effektiv verhindert werden. Allein der Ausgleichslenker überträgt damit rund 80 Prozent der Querkräfte, die an den Hinterrädern angreifen. Wozu das alles führt?

Nun, der Opel Astra OPC fährt - ohne Übertreibung - wie von vorn an der Schnur gezogen und hinten an der Schiene geführt durch Biegungen jeglicher Krümmungswinkel: So sicher und unbeirrt, dass es eine Gaudi ist, den Fronttriebler bei jeder sich bietenden Gelegenheit energisch auf den Zahn zu fühlen. Aber: Nichts passiert - keine Lastwechselreaktionen, kein Eindrehen des Hecks und folglich auch kein Dreher.

Maximale Fahrdynamik im OPC-Modus

Auch im OPC-Modus, also dem Programm, in dem das ESP immer noch ein gewisses Eingriffsrecht hat, bleiben beim Opel Astra OPC spürbare Regeleingriffe aus. Diese rücksichtsvolle, aber immer noch effektive Art der Überwachung lässt man sich gern gefallen, zumal die fahrdynamischen Aktivitäten des 250 km/h schnellen Sporttalents darunter nicht nennenswert leiden.

Ungeachtet dessen gehören die Rundenzeit-Messungen im Zustand maximaler Losgelöstheit von den elektronischen Helfern nach wie vor zum sport auto-Pflichtprogramm. Der unausgesprochene Wunsch vieler Hersteller, die Fahrsicherheit ihrer Produkte zukünftig allein durch übergeordnete Eingriffe der Elektronik zu gewährleisten, muss nämlich einzig als Rezept zur Kostenminimierung betrachtet werden.

Auch wenn die Elektronik als Redundanz-System nicht mehr wegzudenken ist: Das Gesamtkonstrukt unterhalb der Bits und Bytes - die automobile Hardware - muss im Sinne größtmöglicher Fahrsicherheit und Beherrschbarkeit überprüfbar bleiben. "ESP off" ist also deutlich mehr als nur ein Knopf oder Schalter, der zum freien Blasen einlädt. Er zeugt - sofern er nicht bloß die Eingriffsschwelle des ESP anhebt - vor allem vom guten Gewissen des Herstellers, auch auf dem Gebiet der Fahrwerkstechnik alles richtig gemacht zu haben.

Opel Astra OPC mit angemessener Bremsleistung

Apropos: Auf dem Bremsensektor herrscht, auch heute noch immer keine Selbstverständlichkeit, gleichfalls eitel Sonnenschein. Die Verzögerungsleistungen sind beim Opel Astra OPC mit maximal 10,6 m/s2 (bei warmer Bremse aus 200 km/h) angemessen, wenn auch nicht auf Sportwagen-Spitzenniveau. Aber das dürfte weniger an der Leistungsfähigkeit der Bremse selbst liegen, als vielmehr an der etwas ungünstigen Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Mit der beim starken Bremsen zunehmenden Radlastverschiebung nach vorn wird der Beitrag, den die Hinterachse diesbezüglich beisteuern kann, nämlich tendenziell immer geringer.

Immerhin aber liefert die Brembo-Anlage mit innenbelüfteten und gelochten Scheiben im Format 355 mal 32 Millimeter sowie Vierkolben-Bremssätteln konstante Werte, wodurch der gelegentliche Ausflug auf die Rennbahn guten Gewissens eingeplant werden kann. Die großen Belüftungsschächte in der Front des Opel Astra OPC zeigen, worum es in Hinblick auf Fading-Unempfindlichkeit vor allem geht: nämlich um maximale Belüftung beziehungsweise Wärmeabfuhr.

Der Fahrspaß im Opel Astra OPC unterliegt damit keinen signifikanten Schwankungen. Vielleicht mit einer Ausnahme: An der Tankstelle wird einem per Literzahl anschaulich verdeutlicht, dass kein Spaß umsonst zu haben ist.

Durchschnittsverbrauch von 14,8 Liter Super

Das spontane am Gas hängen des Turbos, sprich: sein fordernder Charakter äußert sich in einem beachtlichen Durchschnittsverbrauch von 14,8 Liter Superkraftstoff. Dieser Wert wurde für den Opel Astra OPC im Rahmen des Supertests über eine Gesamtlaufleistung von 3.716 Kilometern ermittelt.

Dass es während dieser Distanz überwiegend moderate Drehzahlen waren, mit denen der Direkteinspritzer im Opel Astra OPC konfrontiert war, dürfte angesichts der beschriebenen Leistungscharakteristik sicher kaum bezweifelt werden. Auch das serienmäßig installierte Start/Stopp-System hat den Benzin-Durst des Turbos nicht wesentlich lindern können.

Ähnlich verhält es sich mit dem direkt vor dem Turbolader integrierten, sogenannten Rausch-Resonator, der das Abblasgeräusch bei maximalem Ladedruck reduzieren soll. Seiner Aufgabe kam das Bauteil offensichtlich nur sehr unvollkommen nach: Das Rauschen, das zuvor als zorniges Fauchen beschrieben wurde, mochte der schon ab 1.400/min sehr aktiv Druck aufbauende Twin-Scroll-Turbolader partout nicht unterlassen. War der Rausch-Resonator des Opel Astra OPC kaputt? Oder zischt der Turbo ohne das Ding noch energischer?

Egal - ohne die höchst anregende und unterhaltsame Turbo-Akustik würde dem Opel Astra OPC etwas Wichtiges fehlen: Ist es doch der Ton, der die Musik macht.

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Datum

25. Februar 2013
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 12/2012.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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