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Pagani Zonda F im Supertest

Test des Pagani Zonda F auf der Nordschleife

Pagani Zonda F 02 Foto: Herzog 16 Bilder

Der Begriff Plattformstrategie hat in der Interpretation des Sportwagenbauers Horacio Pagani eine ganz andere Bedeutung als gemeinhin üblich: Der einmalige Zonda ist die Basis für immer neue Variationen – diesmal eine mit 602 PS.

07.02.2010 Horst von Saurma Powered by

Die kühle Businesssprache rund um das moderne Automobil, die uns fast täglich die fatalen Mechanismen der Konzernbelange näher bringt, hat seit dem Auftauchen so typischer Anglizismen wie Lean Production, Return on Investment und Unique Selling Proposition sicher für eine weltweit verbesserte Verständigung innerhalb der Branche gesorgt. Aber sie klingt nicht so, als seien Leidenschaft und Gefühl fester Bestandteil des weltumspannenden Deals. In dieser eher geschäftsmäßigen Stimmungslage, die dummerweise auch einen großen Teil der Kundschaft erfasst hat, kommen die Großserienhersteller nicht umhin, verstärkt für eine künstliche Belebung der Kaufanreize zu sorgen. Durch stark verkürzte Modellzyklen etwa – oder durch Annektion von an anderer Stelle entwickelten Technologien. Motorsport-Engagements und das Sponsoring völlig artfremder Veranstaltungen sind ebenfalls Bestandteil dieser Strategie. Vielfach werden auch – sofern es geschichtlich möglich ist – Bezüge zu den Ursprüngen der Marke hergestellt, die aber wegen ihrer an den Haaren herbeigezogenen Analogien nicht selten eher antiseptischer Natur sind. Das wohl am besten funktionierende Rezept, Legenden und Mythen ohne künstliche Winkelzüge zu kreieren, hat in der heutigen automobilen Geschäftswelt längst keine flächendeckende Zustimmung mehr. Die starken Einzelkämpfer, die in der frühen Automobil-Ära allein mit ihrem Namen, ihrem Können und ihrer Risikobereitschaft die Legendenbildung ihrer Produkte vorantrieben, sind nicht mehr gefragt – oder aber einfach ausgestorben.

Starke Einzelkämpfer sind heute selten

Großen Bekanntheitsgrad erhalten heutzutage allenfalls jene Automenschen, die entweder den Shareholder Value erfolgreich in die Höhe getrieben oder einer Marke gleich endgültig den Garaus gemacht haben. Wo sind die Enzo Ferrari, die Ferdinand Porsche und Ferrucio Lamborghini, die ihr technisches Wissen und ihr Handwerk mit der Leidenschaft eines Besessenen auf das Objekt übertragen konnten? Keine Bange: Es gibt sie noch – ganz vereinzelt – diese im positiven Sinn verrückten Einzeltäter, die den etablierten Großserienherstellern die Stirn bieten. Dass ausgerechnet aus dem Dunstkreis der norditalienischen Autometropole Modena, wo Ferrari, Lamborghini und Maserati als Tochterfirmen überlebt haben, ein Name heraussticht, der noch nicht den Begehrlichkeiten mächtiger Einkäufer erlegen ist, muss fraglos mit der Vitalität und der Persönlichkeit des Mannes zu tun haben, der hinter dem Firmennamen steckt – oder aber mit dessen Verhandlungsgeschick: Horacio Pagani. Die halboffizielle Allianz mit AMG als Motorenlieferant ist aus Sicht des italienischen Kleinstserienherstellers ein Glücksfall sondergleichen. Besonders angesichts der Tatsache, dass es sich bei dem verwendeten Triebwerk um einen exklusiven Solitär handelt, dessen Verfügbarkeit mittlerweile aber – wie bei allen seltenen Objekten – eng begrenzt ist. Derzeit soll es noch rund fünfzig Exemplare geben. Der im Zonda selbstverständlich knapp vor der Hinterachse in einem an die Kohlefaserzelle angeschraubten Chrommolybdän-Rahmen untergebrachte 7,3-Liter-Zwölfzylinder-Sauger ist seitens AMG respektive Mercedes seit geraumer Zeit außer Dienst gestellt. Dieser ebenso eindrucksvolle wie mächtige Motor absolviert im rennsportmäßig arrangierten Umfeld des Zonda also quasi die Kür.

Die jüngste Evolutionsstufe des Supersportlers gibt sich durch das unscheinbare Zusatzkürzel F als solche zu erkennen. Der Zonda F folgt also auf den Zonda S, der im sport auto- Supertest schon einmal einen äußerst starken Eindruck hinterließ (Ausgabe 7/2002). Bei aller konzeptionellen und in groben Zügen auch optischen Übereinstimmung mit dem Vorgänger offenbart der neue Modeneser Sportwagen, dem unlängst zur Verstärkung auch eine offene Variante zur Seite gestellt wurde, sehr tief greifende Modifikationen – sowohl im Bereich des Motors als auch im Karosserie- und Chassis-Umfeld. Die Form und Ausführung der bildschönen Airbox ist ein erstes Indiz dafür, dass sich auf der Einlassseite strömungstechnisch viel getan hat. Die extrem aufwändig im Hydro-Verfahren geformten Saugrohre verjüngen sich zum Brennraum hin, woraus sich dem Vernehmen nach ein nicht unwesentlicher Venturi-Effekt ableiten lässt. Die so beschleunigte Ansaugluft sorgt in gewisser Weise für eine Aufladung, wodurch eine effektivere Verbrennung in den riesigen, mit jeweils vier Ventilen ausgestatteten Brennräumen gewährleistet sein soll.

Der Zonda F beschleunigt die Ansaugluft

In Kombination mit der neuen Abgasanlage aus auch in der Formel 1 verwendetem, superteurem und superleichtem Inconel leitet sich daraus ein insgesamt optimierter Gaswechsel ab. Er drückt sich nun nominell in einer Leistung von 602 PS (zuvor 555 PS) und einem Drehmoment von 760 Newtonmeter (zuvor 750 Newtonmeter) aus. So, wie beispielsweise beim Schalldämpfer aus Gewichtsgründen teures Titan Anwendung findet, so kommen unter anderem auch im Karosseriebereich nunmehr noch leichtere und folglich auch teurere Kohlefasermaterialien zum Einsatz. Die optischen Veränderungen sowohl an der Fronthaube als auch an der riesigen hinteren Motorabdeckung dienen wie alle übrigen Modifikationen am Kohlefaserkleid der weiteren Optimierung der aerodynamischen Eigenschaften. Mit dem nunmehr einteiligen Heckflügel resultiert daraus in erster Linie ein verbesserter cw-Wert – bei zwar etwas verminderten, aber immer noch deutlichen Abtriebswerten (siehe Kasten links). Seine optisch imposante Erscheinung, die sich in einer flächenmäßigen Ausdehnung von 4,43 Meter mal 2,05 Meter (Länge mal Breite) und einer angemessenen Höhe von 114 Zentimeter ausdrückt, spiegelt sich dank der verbreiteten Verwendung edler und vor allem leichter Materialien keineswegs in einem opulenten Gewicht wider.

Voll getankt bringt dieser, durch seine charakteristische Cockpit-Kanzel an die frühere Gruppe C-Ära erinnernde Bolide nur 1.371 Kilogramm auf die Waage. Sein Leistungsgewicht liegt damit voll getankt bei zarten 2,3 Kilogramm pro PS. Die fortwährende intensive Pflege, die Firmenpatriarch Horacio Pagani der seit 1999 existierenden Grundkonzeption angedeihen lässt, offenbart sich einmal mehr als eine höchst erfolgreiche Strategie. So hat die Verarbeitung des Zonda F bis ins letzte Detail eine geradezu zauberhafte Entwicklung genommen, vor der selbst gestandene Qualitätspäpste aus lauter Ehrfurcht auf die Knie sinken dürften. Und die extreme Detailverliebtheit, die Pagani seinem Schmuckstück auch an versteckten Stellen angedeihen lässt, müsste den Kostenverantwortlichen in der großen Automobilindustrie die Schamesröte ins Gesicht treiben. Auch die neuen konstruktiven Goodies wie die sündhaft teuren, über Pushrods betätigten Öhlins-Federbeine oder die wuchtige Karbon/Keramik-Bremsanlage von Brembo weisen auf die hohen Standards hin, die mit dem langfristig angelegten Projekt namens Zonda verfolgt werden. Der gebürtige Argentinier Pagani fühlt sich übrigens mental stark mit seinem Landsmann Juan-Manuel Fangio verbunden. Er sieht dessen Renn- und Geschäftserfolge gleichermaßen als die logische Konsequenz aus Beharrlichkeit, höchstem Talent und dem fortwährenden Streben nach Perfektion. Pagani ist deshalb auch niemand, der den Status Quo länger als eine halbe Stunde akzeptieren könnte: Seine Bewertungen und Analysen der im Rahmen des Supertests erzielten Fahrleistungen, Bremsmessungen und Rundenzeiten führten entgegen der Gepflogenheiten und völlig ungeachtet der erzielten Bestnoten zu tief greifenden Diskussionsrunden. Mit einem Sprintvermögen, das sich in einer Beschleunigung von null auf 100 km/h in 3,8 anstatt der angegebenen 3,6 Sekunden ausdrückt, ist der Zonda F jedenfalls aus unserer Sicht perfekt gerüstet, um auch dem größten öffentlichen Erwartungsdruck Stand zu halten.

In 3,8 Sekunden erreicht der Zonda F 100 km/h

Trotz der grundsätzlich guten Traktion, bereitgestellt durch die diesbezüglich förderliche Gewichtsverteilung von 41,8 zu 58,2 Prozent zu Gunsten der hinteren Antriebsachse sowie der nochmals verbesserten Sperrwirkung des Differenzials, ist dieser Hubraumriese von Zwölfzylinder jederzeit in der Lage, die optimalen Rahmenbedingungen locker zu überbieten. Es hängt beim Beschleunigen aus dem Stand also – wie in dieser PS-Liga üblich – stark davon ab, wie viel von der zur Verfügung stehenden Kraft mit Hilfe der in solchen Momenten stark beanspruchten Kupplung auf die breiten Antriebsräder gebracht werden kann. Dass der Zonda die 200-km/h-Hürde nicht, wie angesagt, in unter zehn Sekunden hinter sich brachte, sondern tatsächlich „nur“ in 11,4 Sekunden, ist nach Paganis Diktion zwar als kleine Schmach zu werten, fällt aber neutral betrachtet eher unter die Rubrik der Nebensächlichkeiten. Denn die Art der Horizonterstürmung, die sich beim konsequenten Tritt aufs Gaspedal einstellt und die Sinne wegen der seitlich förmlich wegfliegenden Landschaft aufs Äußerste in Beschlag nimmt, erlebt auch der abgeklärteste Profi als wahres Donnerwetter. Der im Rücken der Besatzung zunächst seidig und sanft agierende Big Block verwandelt sich mit zunehmender Drehzahl nämlich in ein reißendes Tier mit geradezu katzenartigen Reflexen – und das in einem vergleichsweise engen Drehzahlrahmen. Die Höchstleistung entwickelt der 60-Grad-V-Motor bei zivilen 6.150 Umdrehungen. Die kleinste Bewegung am Gaspedal hat jedoch schlagartige Wirkung auf das Geschehen, was beim Einsatz ohne ASR zu ernsthaften Zuckungen der Hinterhand führen kann – sofern die Querbeschleunigungswerte ein nennenswertes Maß auf der g-Skala erreicht haben.

Bei aller Brutalität, die sich motorisch in so eindrucksvoller Weise äußert, legt der Zonda F zugleich eine außergewöhnliche Geschmeidigkeit an den Tag. Das gilt sowohl für den Fahrkomfort als auch für den Geradeauslauf. Man glaubt mit zunehmendem Tempo und vor allem jenseits von 250 km/h förmlich zu spüren, welch stabilisierenden Einfluss die Aerodynamik auf das Fahrverhalten nimmt. Dass die Konzentration auf das Wesentliche auch beim Zurücklegen von 83,4 Metern pro Sekunde – das entspricht 300 km/h – nicht gestört wird, ist das eigentliche Faszinosum des Zonda F. Er darf sich mithin auf die Fahnen schreiben, zu den umgänglichsten und komfortabelsten Supersportlern überhaupt zu gehören. Da pfeift kein Fahrtwind durch die Türdichtgummis, und ebenso wenig quietscht eine Schraubverbindung. So wird der schöne, im Teillastbereich sonore Zwölfzylinder-Sound allein von den Abrollgeräuschen der breiten Michelin-Walzen ein wenig gestört. Die Möglichkeit, sich im Tempo dramatisch zu verschätzen, muss wegen der vorbildlichen Einbindung des Fahrers in das System zu den latenten Gefahren gezählt werden, die im alltäglichen Umgang mit dieser Preziose ruchbar werden. Die subjektiv erlebte Sicherheit, die sich spontan aus der guten Übersicht und der bemerkenswert umgänglichen Handhabung ergibt, findet auch bei objektiver Betrachtung ihre Bestätigung. Stellvertretend für die hohe Aufmerksamkeit, die sowohl den aktiven als auch den passiven sicherheitsrelevanten Bauteilen auf Grund der rigiden Zulassungsbestimmungen im Exportmarkt USA zuteil wurde, sei einmal mehr die Bremse in den Fokus gerückt. Grandiose Verzögerungsleistungen von bis zu 12,6 m/s², die in Bremswegen von knapp über 122 Metern aus 200 km/h gipfeln, sind aber nicht nur Folge des imposanten – und sündhaft teuren – Materialeinsatzes, sondern vor allem auch die einer hervorragenden konzeptionellen Grundeinstellung.

Nach 122 Metern steht der Zonda aus Tempo 200

Der besonderen Gewichtsbalance bei der beim Bremsen auftretenden dynamischen Radlastverschiebung kommt angesichts der hervorragenden Ergebnisse eine mindestens ebenso wichtige Bedeutung zu. Um Spitzenergebnisse einfahren zu können, ist es schlichtweg notwendig, nicht nur einen, sondern möglichst viele Stellhebel zu bewegen. Das Beispielhafte der Vorgehensweise zeigt sich beim neuen Zonda F in einer ganzen Reihe spürbarer Verbesserungen, die auch im Umfeld der dominanten Zwölfzylinder-Maschine vorgenommen wurden. Die nominelle Leistungsanhebung von vormals 555 auf jetzt 602 PS hat jedenfalls nicht das Entscheidende dazu beigetragen, dass sich der Zonda F in allen Supertest-Disziplinen zum Teil deutlich verbessern konnte. Auf das eine oder andere Dutzend Pferdestärken lässt sich in dieser Leistungsklasse getrost verzichten. Bekanntlich reduziert sich der Einfluss der Motorleistung ab einem gewissen PS-Angebot zu Gunsten der übrigen Einflussgrößen Gewicht, Aerodynamik und vor allem Reifen. Dass letzten Endes auch der Fahrer einen gewissen Einfluss auf das Ergebnis nimmt, steht außer Frage. Aber da er ja nur dann im Vordergrund steht, wenn das Ergebnis unbefriedigend ist, steht sein Einfluss hier wohl nicht mehr zur Debatte.

Nürburgring Nordschleife 7.33,00 min
10
maximal 10 Punkte

Der Porsche Carrera GT hält mit seiner Zeit von 7.32 Minuten noch immer die Supertest-Bestzeit, wenngleich ihm der Zonda F mit einer knappen Sekunde Rückstand auf den Fersen ist. Das vertrauenswürdige Fahrverhalten besonders bei hohen Geschwindigkeiten sowohl auf den Geraden als auch in den schnellen Biegungen ist seine herausragende Stärke. Die brachiale Bremsanlage zeigt sich angesichts des extrem harten Einsatzes gänzlich unbeeindruckt.

Rundenzeit Nordschleife Supertest Pagani Zonda F sportauto0506
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.10,8 min
10
maximal 10 Punkte

Die Hockenheim-Session lief nicht ganz so zufriedenstellend wie die am Ring, was grundsätzlich mit dem geringeren Tempo zusammenhängen dürfte. Die sehr ausgeprägte Neigung, beim Gasanlegen im Kurvenausgang sehr zackig mit dem Heck in Richtung Kurvenaußenrand zu drängen, vereitelte jedenfalls das Vorhaben, die magische 10er-Zeit zu knacken. Die aerodynamische Komponente kommt auf diesem engen Kurs nicht so zur Geltung wie erforderlich. Für die Höchstpunktzahl reicht es trotzdem.

Rundenzeit Hockenheim Supertest Pagani Zonda F sportauto0506
Beschleunigung / Bremsen 15,8 sek
10
maximal 10 Punkte

Das Ergebnis des Sprintversuchs hängt grundsätzlich stark davon ab, wie viel Schlupf die breiten Antriebsräder haben. Doch das gewaltige Drehmoment macht es nicht leicht, die goldene Mitte zwischen Wheelspin und Traktion zu finden. Ungeachtet dessen stürmt der Pagani in 11,4 Sekunden von null auf 200 km/h – auch das ist ein Wort. Eine geradezu grandiose Vorstellung liefert der Zweisitzer in puncto negativer Beschleunigung ab: Bei warmer Bremse verzögert er mit sagenhaften 12,6 m/s² , woraus ein extrem kurzer Bremsweg aus 200 km/h von 122,2 Meter resultiert. In Sekunden ausgedrückt heißt das: Er steht bei einer Vollbremsung aus 200 km/h nach nur 4,4 Sekunden.

Beschleunigung 0-200 km/h:
11,4 s
Bremsen 200-0 km/h:
4,4 s
Windkanal
10
maximal 10 Punkte

Die vielen Detailveränderungen an der edlen Kevlar-Karosserie zielten in erster Linie auf eine Verbesserung des cw-Werts, weil die bisherige Grundform schon recht gute Anlagen bezüglich der aerodynamischen Balance hatte. Der cw-Wert beträgt nun 0,358. Die beim Vorgänger deutlich ausgeprägten Abtriebswerte an Vorder- und Hinterachse sind in der Folge nun etwas reduziert. Bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h weist der Daimler/Chrysler-Windkanal an der Vorderachse sechs Newton, an der Hinterachse 245 Newton aus. Der jetzt durchgehende Heckflügel ist sehr effizient.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,08 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,36
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,74
Vorderachse bei 200 km/h:
1 kg Abtrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
25 kg Abtrieb
Querbeschleunigung 1,40 g
10
maximal 10 Punkte

Die Gewichtsverteilung ist mit 41,8 zu 58,2 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse zwar nicht ganz paritätisch, aber beim Bremsen gereicht dem Zonda F diese Konstellation wegen der dynamischen Radlastverschiebung zum Vorteil. Die Michelin-Reifen weisen vorn eine Größe von 255/35 ZR 19 aus; auf der Hinterachse ist das Format 335/ZR 20 montiert. Die Zusatzbezeichnungen N1, beziehungsweise N0 weisen die Reifen als besondere Porsche- Spezifikationen aus. Was die maximalen Querbeschleunigungswerte angeht, erreicht der Pagani Zonda F Spitzenwerte von bis zu 1,4 g.

36-Meter-Slalom 137 km/h
10
maximal 10 Punkte

Die servounterstützte Lenkung vermittelt ein hervorragendes Gefühl für die Erfordernisse. Sie ist im Rangierbetrieb leichtgängig genug und zeigt sich auf der anderen Seite auch unempfindlich gegenüber Stößen bei hohen Geschwindigkeiten. Daraus resultiert ein sehr sicheres Fahrgefühl. Die Zielgenauigkeit ist, wie das Resultat zeigt, erste Klasse. So lange die Lastwechsel wie hier im schnellen Slalom nicht zu stark werden, bleibt das Zonda-Heck absolut sicher in der Spur. Ist das ASR ausgeschaltet und werden starke Lastwechsel produziert, zeigt der Mittelmotor-Sportler auch schon mal zickige Reaktionen.

Ausweichtest 160 km/h
10
maximal 10 Punkte

Der tiefe Schwerpunkt, die gute Radlastverteilung und nicht zuletzt die aufwändigen Radaufhängungen – kombiniert mit hochklassigen Öhlins-Federbeinen –, sind die notwendigen Voraussetzungen, um in dieser Disziplin zu brillieren. Seitenneigung in Kurven ist auch bei scharfer Kurvenfahrt kein Bewegungsmuster, das der Zonda F kennt. Der in dieser Übung simulierte, schnelle Spurwechsel, wie er etwa auf der Autobahn bei schnellen Ausweichmanövern öfter vorkommt, pariert der italienische Supersportler mit Bravour.

Nasshandling
5
maximal 10 Punkte

Die Allwetter-Qualitäten des Zonda unterscheiden sich grundsätzlich keineswegs von der Großserie. ASR und ABS sind in ihrer Funktion tadellos. Aber es kommt in diesem Umfeld natürlich sehr auf die Reifen an. Die breite Besohlung ist bei Nässe generell mit Vorsicht zu genießen, besonders dann, wenn es mit der Profiltiefe nicht mehr so weit her ist. Die Versuche auf dem Nasshandling-Parcours des Reifenherstellers Dunlop in Wittlich waren denn auch spürbar vom nicht mehr neuwertigen Zustand der Reifen geprägt, die bis dato schon sämtliche Trockenhandling-Tests hinter sich hatten. Der eine oder andere Punkt wäre mit neuwertigen Pneus vielleicht noch drin gewesen.

Fazit

Das ist ja auch kein Wunder, bei dem Preis, da muss ja was dabei rauskommen. Halt! So selbstverständlich, wie mancher den Zonda F per se klassifizieren möchte, ist die Sache nicht. Es gab bekanntlich noch nie eine Garantie dafür, dass das, was viel Geld kostet, auch wirklich gut ist. Der Zonda ist in seiner jüngsten Fassung nicht nur gut – er ist fantastisch, aus welchem Blickwinkel man ihn auch betrachtet. Schon als Standobjekt im Atelier gäbe die italienische Automobil-Skulptur aus Modena einen Hingucker ab, vor dem jeder Kunstexperte mit Beziehung zum Automobil hochachtungsvoll in die Knie gehen würde. Angesichts des handwerklichen Geschicks, das in jedem Detail zum Vorschein kommt, erstaunt die Preisgestaltung keineswegs. Dass die atemberaubende Form auch mit 100-prozentiger Funktionalität einhergeht, ist die eigentliche Überraschung. Mit voller Punktzahl in sieben von acht harten Supertest-Kriterien schickt sich der von einem grandiosen AMG-Zwölfzylinder befeuerte Supersportler an, die Branche regelrecht aufzumischen. Wie kann es sein, so fragt man sich, dass ein einzelner Mensch, noch dazu nach eigenem Bekunden Autodidakt, so etwas mit der Nachhaltigkeit eines Kleinstserienherstellers auf die Räder stellen kann?

Technische Daten
Pagani Zonda F
Grundpreis631.040 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4435 x 2055 x 1141 mm
Hubraum / Motor7291 cm³ / 12-Zylinder
Leistung443 kW / 602 PS (760 Nm)
Höchstgeschwindigkeit321 km/h
Testverbrauch19,8 L/100 km
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