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Pagani Zonda S im Supertest

Automobiles Wunder in die Realität

15 Bilder

Es gibt sie noch, diese automobilen Wunder, die üblicherweise in Museen und Ausstellungen zu besichtigen sind. Wir aber haben den Pagani Zonda S in die Realität der Grenzbereiche getrieben und Erstaunliches dabei festgestellt.

01.07.2002 Horst von Saurma Powered by

Die entlarvende Wirkung des Supertests, der die Protagonisten ganz sachlich und konstruktiv aus der glitzernden Scheinwelt der Prospekte und Showrooms hinaus auf den Boden der Tatsachen manövriert, birgt ein erstaunlich vielseitiges Überraschungspotenzial. Manches, was erhofft oder erwartet wurde, tritt nicht ein. Auf der anderen Seite wird vielfach auch etwas offenkundig, das niemand für möglich gehalten hätte. So zum Beispiel die Tatsache, dass es einen italienischen Supersportwagen aus der Umgebung von Modena gibt, der nicht Ferrari, Lamborghini oder Maserati heißt, sondern Pagani, und der mit einem Motor aus dem schwäbischen Affalterbach, nämlich einem von Mercedes- AMG, ausgestattet ist. Diese bisher nicht ganz offizielle, wohl aber geduldete Hochzeit zwischen italienischer Karosseriebaukunst und deutscher Motoren-High Tech lässt insofern tief blicken, als AMG mit dem CLK-GTR einen eigenen Supersportler im Programm führt. Parallel dazu wird im Hause DaimlerChrysler zusammen mit McLaren auch der SLR zur Serienreife getrieben, der denselben Kundenkreis im Visier haben dürfte. Wie dem auch sei. Die italienisch-deutsche Kooperation zwischen dem gebürtigen Argentinier Horacio Pagani auf der einen und AMG auf der anderen Seite der Alpen, schickt sich schon im Stand und ohne laufenden Motor an, der Konkurrenz – ob intern oder extern – den Rang abzulaufen.

Der Pagani läuft der Konkurrenz den Rang ab

Wenn man muss sich schon ernsthaft zusammenreißen, um angesichts der konstruktiven Lösungen, der Detailverliebtheit, der interessanten Gimmicks und der edlen Oberflächen nicht die Fassung zu verlieren. Der Zonda S, so die Typenbezeichnung dieser außergewöhnlichen Spezies, bringt eine ganze Branche in Verlegenheit – mit Kunsthandwerk, wohin man blickt und erstaunlich praktischen Bezügen noch dazu. Bevor wir uns jedoch mit dem Auslitern der in Kevlar geformten und mit eleganten Lederkoffern bestückten Kofferräume links und rechts der großen Maschine beschäftigen, den Schnitt der edlen Fahrerschuhe diskutieren, die passend zum prachtvollen Interieur gestylt sind, oder die piekfeinen Kleidersäcke aus Leder begutachten, die hinter den Sitzen aufgehängt sind, konzentrieren wir uns zunächst lieber auf den Mittelpunkt dieses wahrhaft exklusiven automobilen Universums. Denn es sind gerade mal 25 Autos, die auf Bestellung jährlich aus den Pagani-Werkshallen rollen.

Von der magischen Anziehungskraft des Mercedes-Zwölfzylinders ist jeder betroffen, der sich auch nur in die Nähe dieser knapp 4,4 Meter langen und gut 2,05 Meter breiten Erscheinung wagt, die vom Habitus einem Le Mans-Renner erheblich ähnlicher ist, als einem herkömmlichen Straßensportwagen. Aus 7,3 Liter Hubraum, verteilt auf zwölf üppig dimensionierte Töpfe, schöpft dieses von einem Hilfsrahmen aus Chrommolybdänstahl umfasste Aggregat souveräne 555 PS bei zivilen 5.900/min. Ohne jede Hektik, dafür aber mit der Macht eines Hubraumriesens, liefert dieser Saugmotor bis zu 750 Newtonmeter an die Antriebsräder, was bei voll geöffneten Drosselklappen den Schub einer Saturnrakete gleichkommt. Die optische Aufbereitung des 60-Grad-V12 ist, wie im Bild oben zu sehen, ebenso eindrucksvoll wie das akustische Arrangement. Die sonst bei dieser Machtfülle oft zu verzeichnenden mechanischen Geräusche, hervorgerufen durch die zwangsweise sehr üppige Dimensionierung der nachfolgenden Kraftübertragung, sind in diesem Umfeld erstaunlicherweise weitestgehend verbannt. Da stört kein Kupplungs-Rasseln und kein Getriebe-Jaulen. Das Ohr darf sich auf einen reinen, im Finale Furioso aber schließlich Herz zerreißenden Zwölfzylinder-Sound konzentrieren, der direkt unter die Haut geht und die Haarspitzen spontan in die Höhe treibt. Was dieser in allen Belangen imposante Motor mit dem Ganzen um ihn herum anstellt, ist quasi ein Akt der Befreiung vom lähmenden Trägheitsmoment.

Der Pagani Zonda S bietet Herz zerreißenden Zwölfzylinder-Sound

Wie der Blick auf die zu bewegende Masse verrät, hat der Motor letztlich auch gar nicht viel zu schaffen – zumindest im Vergleich zu den meisten seiner Artgenossen. Der Zonda S wiegt trotz seines in allen Belangen umfassenden Umfelds schließlich nur 1.388 Kilogramm. Das sind gut 400 Kilogramm weniger, als beispielsweise der Lamborghini Murciélago auf die Waage bringt. So ist es nur eine logische Konsequenz, dass der Sprint bis 200 km/h in 11,2 Sekunden erledigt ist. Ein paar Sekunden vorher, nach 3,8 Sekunden, war bereits die 100-km/h-Marke erreicht. Noch sympathischer als diese locker vollzogene Übung, die quasi aus dem Hand- und Fußgelenk heraus funktioniert, kommen die Elastizitätswerte rüber: Die Geschwindigkeitsspanne zwischen 80 und 180 km/h ist – nur so als Beispiel – im sechsten Gang in nur neun Sekunden erledigt.

Das Getriebe, das dem Druck des gewaltigen Drehmoments standhält, ist übrigens eine Eigenkonstruktion von Pagani. Die konventionelle Sortierung der Gänge gestaltet sich erfreulich einfach – das gilt für die Kupplung, die weder durchtrainierte Wadenmuskeln noch einen übersensiblen Fuß verlangt ebenso, wie für die Schaltarbeit an sich, die recht locker von der Hand geht. Mit etwas Nachdruck findet sich die gewünschte Schaltebene fast wie von selbst. Derartige Zugeständnisse an den Harmoniebedarf des Piloten sind in dieser Liga beileibe nicht selbstverständlich. Das gilt im Übrigen für nahezu alles, was im Cockpit von Bedeutung ist. Die Kanzel, die auch dank des getönten Glasdaches so lichtdurchflutet ist wie die eines Flugzeugs, bietet genügend Bewegungsfreiheit und nebenbei so praktische Dinge wie ein stilvoll per Ledergürtel zu verschließendes Handschuhfach – eines, das mehr als nur ein paar Fahrerhandschuhe aufnehmen kann. Die allseits spürbare Rücksicht auf ergonomische und praktische Belange ist in diesem Genre beileibe keine Selbstverständlichkeit. So gelingt der Einstieg in das tiefliegende Cockpit ohne größere Verrenkungen, sofern der rechte Fuß beim Entern zunächst an der hübsch gefrästen, stehenden Pedalerie vorbei geparkt wurde.

Der Einstig in den Zonda S gelingt ohne akrobatisches Können

Eine gute Sitzposition ist dank des in allen Ebenen justierbaren Airbag-Lenkrads und des recht großen Verstellbereichs der Sitze schnell gefunden. Nur sehr lange Beine müssen stärker als normal angewinkelt werden. Die mit feinsten Nubukleder bezogenen Sitze, übrigens wie alles andere in der näheren Umgebung auch Produkte eigener Fertigung, bieten ein Optimum an Körperbetontheit – mit sehr gutem Seitenhalt und ordentlichen Beinauflagen. Eine Klimaautomatik zum Abkühlen erhitzter Gemüter gehört selbstredend ebenso zu den unabdingbaren Selbstverständlichkeiten des Zonda S, wie ein Abroll- und Fahrkomfort, der die Kompromissfähigkeit auch weniger affiner Beifahrer nicht über Gebühr strapaziert. Diese, für die Besatzung nahezu perfekten Bedingungen sind allerbeste Voraussetzung dafür, dass die Sympathiewerte auch beim Nichtausnutzen der maximalen Querbeschleunigung auf höchstem Level erhalten bleiben – obwohl der Aufenthalt diesseits des fahrdynamischen Grenzbereichs kaum ausreicht, um das faszinierende Wesen des Zonda S in seiner ganzen Ausprägung zu entdecken.

Seiner wahren Bestimmung fährt der italienische Supersportler nämlich erst auf der Rennstrecke entgegen, und zwar zum Erstaunen aller Beteiligten besonders auf der Nordschleife des Nürburgrings. Dies erstaunt um so mehr, als der Pagani diese anspruchsvolle Strecke zuvor niemals unter die Räder nehmen konnte. Trotzdem legte der Zonda S dort spontan seine Meisterprüfung ab – mit einer Rundenzeit von 7.44 Minuten. Und das mit speziell für den Zonda S entwickelten Michelin-Reifen, deren Entwicklungsschwerpunkt mehr auf Schnelllauffestigkeit und Abrollkomfort als auf Sporttauglichkeit gelegen haben dürfte. Ein Grundstock des Erfolgs ist zweifellos die das Cockpit umfassende Kevlar-Zelle, die als tragendes Chassis-Element höchste Stabilität beweist. Die leichte und verwindungsteife Struktur ist neben der Karosseriehaut eins von insgesamt 120 Bauteilen, die aus diesem extrem leichten und widerstandsfähigen Material gefertigt sind. Die aufwändigen, wie im Rennsport verstellbaren Radführungen tun ein Übriges. Das gilt auch für die teuren Öhlins-Federelemente, die nicht direkt, sondern indirekt über Hebel aktiviert werden. Die ungemein exakt, fast wie im Rennwagen arbeitende Lenkung überzeugt nebenbei mit einem unerwartet großen Lenkeinschlag, so dass selbst enger Stadtverkehr und Rangierbetrieb keine großen Herausforderungen darstellen.

Selbst im Stadtverkehr macht der Zonda S eine gute Figur

Bei aller Agilität und Schnelligkeit verfügt der 115 Zentimeter flache Zonda S genau über das nötige Wohlverhalten im Grenzbereich, das es möglich macht, das Limit auch mehr als einmal engagiert zu verfolgen. Ein drängendes oder gar ausbrechendes Heck lässt sich – Mittelmotorkonzept hin oder her – recht einfach wieder auf Kurs bringen. Die für gewöhnlich unerwünschten Lastwechselreaktionen, hervorgerufen durch die plötzlichen Unterbrechungen der Gaszufuhr, haben grundsätzlich nur sehr geringen Einfluss auf das Fahrverhalten. Nur der Motor wäre bei ausgeschaltetem ASR sicher jederzeit in der Lage, das System Zonda S im Nu zu destabilisieren. Da er aber so linear zu Werke geht und dabei so gehorsam wie kein Zweiter auf die Befehle des Fahrer reagiert, muss sich der verantwortungsbewusste Pilot keine unnötigen Gedanken machen: Wenn es schief geht, liegt’s mit ziemlicher Sicherheit an ihm.

Nürburgring Nordschleife
9
maximal 10 Punkte

Ein höchst steifes Chassis, ausreichend Federwege und eine sehr gute Balance sind die drei Eckpfeiler des Erfolgs. Mit der Zeit von 7.44 Minuten schlägt der 555 PS starke Zonda S sogar den Porsche 911 GT2, der mit speziellen Reifen bis dato den Rundenrekord für Seriensportler inne hielt. Und das, obwohl dieser von Pagani gebaute Supersportler erstmals auf dieser Strecke unterwegs war. Die besonderen Michelin-Reifen des Zonda S zeigten sich angesichts des auch für sie völlig neuen Anforderungsprofils nicht auf Top-Niveau. Der Zonda S könnte mehr.

Hockenheim-Ring Kleiner Kurs
10
maximal 10 Punkte

Um 0,2 Sekunden unterbietet der Zonda S sogar die Zeit des Allrad-getriebenen Murciélago, der allerdings besonders hier die Bürde seines hohen Gewichts (1.820 Kilogramm) zu tragen hat. Womit erneut ein Hockenheim-Rundenrekord zu verzeichnen ist. Das Handling des 1.388 Kilogramm schweren Pagani ist traumhaft. Die Bremse beißt unerbittlich und auch dauerhaft zu. Die starke Driftneigung in Folge der sich stark erhitzenden Reifen lässt sich mit Hilfe der hervorragenden Lenkung bestens parieren.

Beschleunigung / Bremsen
10
maximal 10 Punkte

Die brachiale Kraft des 7,3-Liter-V12, die in den eindrucksvollen Beschleunigungswerten plakativ sichtbar wird, findet ihre Entsprechung in der immensen Leistung der ABS-Bremsanlage. Aus 200 km/h steht der Zonda auch dank der geringen dynamischen Radlastverschiebung und der hilfreichen aerodynamischen Konstellation schon nach 4,7 Sekunden. Mit 11,9 m/s² wurde eine der besten Verzögerungesleistungen überhaupt registriert.

Windkanal
10
maximal 10 Punkte

Die Abtriebswerte sind stark abhängig von der Stellung der hinteren Flaps – und damit auch der cw-Wert. In der steilsten Stufe generiert der Flügel einen Abtrieb von 650 Newton. Die oben angegebenen Werte entsprechen der mittleren von drei Positionen. Die von Pagani propagierten Abtriebswerte (insgesamt 500 kg bei 300 km/h) sind im Windkanal ohne Laufband nicht nachvollziehbar. Fest steht jedoch, dass die Relativbewegung zwischen Auto und Straße für höheren Unterdruck sorgt und damit mehr Abtrieb ermöglicht als hier gemessen.

Querbeschleunigung
8
maximal 10 Punkte

Straßenreifen mit hohem Negativanteil im Profil und anderen Entwicklungsschwerpunkten als Haftreibung in Kurven markieren in puncto Querbeschleunigung die Grenze des Machbaren. Der Zonda S beweist jedoch mit dem vorliegenden Setup einen außergewöhnlich friedfertigen Charakter. Die Balance ist ausgewogen – bei geringem Tempo, bei dem mechanischer Grip gefragt ist ebenso, wie bei hohen Geschwindigkeiten, bei der die Aerodynamik mit ins Spiel kommt.

36-Meter-Slalom
7
maximal 10 Punkte

Trotz des unerwartet guten Abroll- und Federungskomforts zeigt die Kevlar-Karosserie des Zonda S so gut wie keine Wank- oder Nickbewegungen. Obwohl das Feedback auf diese Weise oftmals etwas verloren geht, spürt der Fahrer ziemlich genau, was Sache ist. Es fällt also leicht, sich dem Grenzbereich zu nähern, ohne Überraschungen erleben zu müssen. Der tierische Druck, den der V12 ohne Aufhebens bei kleinster Bewegung das Gasfußes generiert, macht es schwer, das Tempo im Parcours nicht zu überziehen.

Ausweichtest
7
maximal 10 Punkte

Die servounterstützte Lenkung – oder besser – die Reaktionen auf die Lenkbewegungen sind mit das Beste, was es gibt: absolut zielgenau und ungemein hilfreich beim Korrigieren im Grenzbereich. Sie ist ausreichend leichtgängig und so gut gedämpft, das sich auch ein beruhigendes Gefühl der Sicherheit und der Unbeirrbarkeit bei hohem Tempo einstellt. Ein Überziehen der Möglichkeiten ist bei fachmännischer Handhabung des Zonda S eigentlich kaum drin. Der Grenzbereich ist mit dem leicht drängenden Heck genau definiert und daher stets gut kalkulierbar.

Fazit

Pagani? Zonda? Wer oder was ist das? Diese Fragen werden sich erübrigen, wenn die Resultate des Supertests auch dort angekommen sind, wo Sportwagen seit Jahrzehnten gebaut werden. Die Allianz zwischen dem italienischen Newcomer der Sportwagenszene und dem Motorenlieferanten AMG zeigt in mehrerlei Hinsicht durchschlagende Wirkung. Der 555 PS starke 7,3-Liter-V12-Motor kommt nirgendwo besser zur Geltung, als in diesem speziellen Umfeld, einen wie es schöner, liebevoller und durchdachter kaum sein kann. Ein Haken ist natürlich wie immer dabei: Der Grundpreis des Pagani Zonda S beträgt 400.000 Euro.

Technische Daten
Pagani Zonda S
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4395 x 2055 x 1111 mm
Hubraum / Motor7291 cm³ / 12-Zylinder
Leistung300 kW / 408 PS (750 Nm)
Höchstgeschwindigkeit335 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h3,7 s
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