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Porsche 911 Carrera S (991) im Supertest

Elfer-Syndrom entwickelt sich weiter

Porsche 911 Carrera S 991 Foto: Rossen Gargolov 30 Bilder

Die Bürde, mit der neuen Porsche 911-Generation 991 wieder alles besser machen zu müssen, hätte durchaus dazu führen können, dass aus dem Elfer ein anderes, von den Vorgängern völlig losgelöstes Auto wird. Doch dem ist nicht so: Man erkennt ihn und seine typischen Eigenarten mit verbundenen Augen, wie der Supertest des Porsche 911 Carrera S bestätigt.

14.03.2013 Horst von Saurma Powered by

Der Supertestwagen Porsche 911 Carrera S ist ausgerechnet Schokoladenbraun. Da drängen sich Assoziationen auf: gediegene Erscheinung, sozialverträgliche Unauffälligkeit, kein gellender Schrei nach Aufmerksamkeit. Die neue Farbe könnte auch besagen: Schau mal einer an, ein Sportwagen mit mehr als einer Schokoladenseite. Die Geschmacksrichtung: nicht unbedingt süss, aber auch alles andere als bitter - lecker, mit zarter, feiner Oberfläche. Das passt bestens zum Objekt.

Porsche sagt: „Der beste Elfer, den es je gab.“ Natürlich. Was den sonst? Immerhin repräsentiert er den größten Entwicklungssprung in der Geschichte des Porsche 911. Knapp 90 Prozent aller Bauteile wurden neu konstruiert oder weiterentwickelt. „Porsche Intelligent Performance“ - die Überschrift steht für gesteigerte Fahrdynamik, bessere Alltagstauglichkeit und selbstverständlich auch für höhere Effizienz. Ein sportliches Universalgenie also.

Ist der Porsche 911 Carrera 991 ein typischer Elfer?

Das Weltauto für jeden und jede, für alles und überall. Da tauchen spontan schon wieder bange Fragen auf: Sind denn die Elfer-Gene beim neuen Porsche 911 Carrera S im Supertest noch spürbar? Erkennt man den zu fast 100 Prozent veränderten Traditionssportwagen noch als typischen Porsche 911 Carrera? Fällt das Heckmotor-Konzept in seiner Besonderheit überhaupt noch auf? Ist er nicht zu groß, zu ausladend, zu schwer geworden? Wurde mit diesem technisch tief greifenden Generationenwechsel das Elfer-Typische vielleicht gar wegrationalisiert? Dreimal ja und zweimal nein.

Es ist beim Porsche Elfer ja ohnehin jedes Mal dasselbe: Mit jeder Neuerung, Veränderung oder Überarbeitung werden stets vorschnell Charakterverluste unterstellt. Und mit einer traumwandlerischen Sicherheit gelingt es dieser weltweit nahezu jedem Kind geläufigen Sportwagen-Legende doch immer wieder, die vollzogene Evolution am Ende als logische und zielführende Entwicklung dastehen zu lassen. So auch diesmal mit der Generation 991. Dem unausgesprochenen Wunsch nach höheren Motor- und Fahrleistungen wurde mit generösen Zugeständnissen entsprochen. Mit nunmehr 400 anstatt 385 PS aus dem in seinen inneren und äußeren Abmessungen unverändert gebliebenen 3,8-Liter-Boxer schafft das neue Topmodell der Porsche 911 Carrera-Baureihe schon mal längsdynamisch einen respektablen Abstand zwischen sich und seinem direkten Ahnen.

Der Umstand, dass es sich beim 2008 im Supertest getesteten Porsche 911 Carrera S-Vorgänger auch um ein technisch bestens konditioniertes, ebenfalls mit Doppelkupplungsgetriebe, Keramik-Bremse, Sport Chrono Paket Plus und sogar mit Michelin Cup-Reifen ausgerüstetes Spitzentalent gehandelt hat, erlaubt es, den Verlauf der jüngeren Entwicklungsgeschichte mit einer aufschlussreichen Matrix zu hinterlegen. Einiges von dem, was an signifikanten Errungenschaften seitens Porsche in den Fokus gerückt wurde, relativiert sich damit. Auf der anderen Seite drückt sich der Fortschritt nur im geschichtlichen Kontext sichtbar aus. Wie sich später zeigen wird, in einer teils atemberaubenden Weise. Aber der Reihe nach.

Porsche Elfer legt an Leistung und Drehmoment zu

Im Gegensatz zum 350 PS starken Basis-Porsche 911 Carrera, der mit nur noch 3,4 Liter Hubraum (zuvor 3,6 Liter) erstmals downgesized ins Rennen geht, bleibt beim S-Modell prinzipiell alles weitgehend beim Alten. Die maßvolle Mehrleistung des nach wie vor mit einem Bohrung-mal-Hub-Maß von 102 mal 77,5 Millimeter antretenden Sechszylinder-Boxermotors wird über erhöhte Drehzahlen generiert, was sicher nicht ohne materialtechnisch tief greifende Anpassungen bewerkstelligt werden konnte. Während der Vorgänger die Maximalleistung bei 6.500/ min bereitstellt, sind es im 991 deren 7.400/min, die der neue Elfer zum selben Zweck aufruft.

Das von 420 auf 440 Newtonmeter erhöhte maximale Drehmoment liegt nun auch nicht mehr bei 4.400, sondern erst bei 5.600/min an. Was das in der Test-Praxis zu bedeuten hat? Nun, die Durchzugswerte sind trotz des leicht erhöhten Drehmoments vor allem in den höheren Gängen durchweg einen Tick schlechter geworden. Andererseits hat der neue Porsche 911 Carrera S in der Beschleunigungskompetenz zugelegt: Bis 200 km/h summiert sich der Vorsprung gegenüber dem 997-Vorgänger im Test auf knapp eine Sekunde. Der ebenso kurzweilige wie in seiner perfektionierten Abfolge extrem begeisternde Vorgang fühlt sich wegen der geschliffen vorgetragenden Gangwechsel seitens des automatisch agierenden Doppelkupplungsgetriebes geschmeidiger an - und auch der akustische Beitrag ist ein anderer.

Mit Sportabgasanlage geht einem der Hut hoch

Das liegt nicht nur daran, dass ihm die höheren Drehzahlen bis nunmehr knapp 8.000/min extrem gut von der Welle gehen, sondern auch an einem neuen Klang-Generator, dem sogenannten „Sound Composer“. Dieser ist in den Porsche 911 Carrera-Modellen serienmäßig für akustische Sonderbehandlungen zuständig - mit Rücksicht auf empfindliche Ohren natürlich nur, wenn die Sporttaste gedrückt wurde. Es ist kein künstlich erzeugter Motorsound, vielmehr verstärkt das System lediglich den unverkennbar neuen Klang der aktuellen Boxer-Generation, indem die Ansaugschwingungen zwischen Drosselklappe und Luftfilter über eine Membran in den hinteren Ablagenbereich transferiert werden. Dorthin, wo von Traditionalisten noch immer die Hutablage vermutet wird. Tatsächlich geht einem - in positivem Sinn - der Hut hoch, wenn der zusätzlich mit einer Sportabgasanlage bestückte Motor im oberen Drehzahldrittel sein sämiges, direkt unter die Haut gehendes Schreien anstimmt und sein Rollenspiel flugs komplett umkrempelt - nämlich in das eines reinrassigen Rennmotors.

Der traditionell seidige Lauf des grundsätzlich von störenden Massenmomenten kaum behinderten Sechszylinder-Boxermotors im Porsche 911 Carrera S hat dabei nochmals an Eleganz gewonnen. Aber er kann auch anders. Die Rede ist von intensiven Begleitmaßnahmen zur Erhöhung des Sparpotenzials, als da wären: Das neue Thermomanagement, das den Temperaturhaushalt zwischen Motor, Getriebe auf der einen und dem Innenraum auf der anderen Seite effektiver koordiniert, die Bordnetzrekuperation, die in Verzögerungsphasen einen Teil der Bewegungsenergie über den Generator in elektrische Energie umwandelt, und die jetzt serienmäßige Auto-Start-Stopp-Funktion.

Elfer fahren mit abgekoppeltem Motor

Dies alles wird in seinem erhofften positiven Einfluss auf den Verbrauch nur noch von einer Technik getoppt, die sowohl bei der Verwendung des neuen mechanischen Siebengang-Schaltgetriebes als auch beim Einsatz des optionalen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes einen ganz neuen Fahrzustand ermöglicht: Jener wird mit „Segeln“ umschrieben. So abwegig sich das zunächst für den Betrieb eines von klassischen Gedanken beherrschten Porsche 911 Carrera S anhört: Für das Betreiben mit abgekoppeltem Motor, ein Fahrzustand, der bisher eher von älteren Semestern beim bedächtigen Ausrollen vor der Ampel praktiziert wurde, kann sich auch einer erwärmen, für den ein inniger Kraftschluss zwischen Motor und Antriebsrädern bisher heilig war - sofern die komplizierten Regelalgorithmen ein unbeschwertes „Segeln“ gegen die anstehenden Fahrwiderstände denn überhaupt möglich machen. Dies ist im Porsche aber definitiv der Fall.

Tatsächlich ist im Testwagen vom Prozess des Abkoppelns beziehungsweise des Wiedereinkuppelns nichts zu spüren. Da ruckt und zuckelt nichts. Der Vorgang ist an Geschmeidigkeit nicht zu überbieten. Während die Nadel des Drehzahlmessers den Leerlauf des Boxers anzeigt, rollt, oder besser: „segelt“ der Porsche 911 Carrera S samt Besatzung auf leichten Gefällestücken so lange dahin, bis entweder das Gas wieder angelegt oder die Bremse betätigt werden. Dann erst wird der bis dahin unmerklich vor sich hingrummelnde Motor wieder sanft ins Geschehen einbezogen. Das von Porsche für den Idealfall errechnete Sparpotenzial aller genannten Effizienzsteigernden Systeme beträgt rund zwei Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer, wovon im Alltag rund die Hälfte allein dem Segel-Vorgang zugeschrieben wird. Im klassischen „sport auto“-Modus, der zugegebenermaßen einen sehr geringen Anteil an Segel-Touren, dafür umso stürmischere Ausflüge auf abgeschlossenen Teststrecken beinhaltet, bleibt eine signifikante Kraftstoffersparnis jedoch aus. Der Durchschnittsverbrauch des neuen Porsche 911 Carrera S liegt bei sportlich-engagiertem Fahrbetrieb, also unter Einbeziehung der „Sport-“ respektive „Sport Plus“-Einstellung, in etwa auf dem Niveau des Vorgängers.

Porsche 911 Carrera S auf GT3-Vorgänger-Niveau

Nach unserem Verständnis ist die Effizienzsteigerung bei der 15 PS stärkeren, aber in diesem Fall auch um 47 Kilogramm schwereren Neuauflage des Elfers dennoch phänomenal. Ein Blick auf die im Supertest ermittelten Rundenzeiten genügt, um dem neuen Porsche 911 Carrera S ein grandioses fahrdynamisches Talent zu bescheinigen. Es liegt - wie von Porsche schon im Vorfeld apostrophiert - in der Tat auf dem Niveau des bisherigen Porsche 911 GT3. Wenn das keine Steigerung der Effizienz ist ...

Zu den serienmäßig wirksamen Stellhebeln wie dem um zehn Zentimeter verlängerten Radstand, dem aktiven Dämpfersystem PASM (nur S-Modell), der vorn um 52 Millimeter verbreiterten Spur (Carrera: 46 mm), den tief greifend überarbeiten Radaufhängungen, der neuen elektromechanischen Lenkung und last but not least dem im Elfer gleichfalls erstmalig implantierten Porsche Torque Vectoring-System (das durch gezielte Bremseingriffe am kurveninneren Hinterrad das Lenkverhalten und die Lenkpräzision positiv beeinflussen soll), gesellen sich im Fall des Supertestobjekts noch ein paar ganz wesentliche, notabene aufpreispflichtige Maßnahmen dazu - ohne die das Supertalent in dieser Form nicht hätte herausgearbeitet werden können.

Dazu gehört selbstverständlich das Sport Chrono Paket Plus, das neben der Anpassung aller relevanten Systeme (Motor und Getriebe) in Richtung maximaler Performance neuerdings auch Einfluss auf die von den GT-Modellen bekannten dynamischen Motorlager nimmt. Die Massenträgheit des Antriebsstrangs wird in Kurven durch die verzögerten Kraftimpulse deutlich minimiert. Ebenso eine Premiere im Porsche 911 Carrera S ist der aktive Wankausgleich PDCC. Hier sorgt ein variables Stabilisatorsystem für die weitgehende Auflösung eines bisher latenten Zielkonflikts: Es minimiert auf der einen Seite die Wankneigung der Karosserie und gewährleistet auf der anderen Seite durch die weitgehende Entkopplung der Stabis einen hohen Fahrkomfort. Anstelle eines Systems mit geteiltem Stabilisator und hydraulischem Schwenkmotor wird bei den neuen Elfer-Modellen ein System mit vier aktiv verstellbaren Hydraulikzylindern eingesetzt, die jeweils beim Federbein angeordnet sind. Diese Zylinder ersetzen die üblicherweise zur Anbindung der Stabis erforderlichen starren Koppelstangen. Sie sind mit einem Verstellbereich von 70 Millimeter in der Lage, jede Wank- und Nickneigung schon im Ansatz auszugleichen.

Supertest-Porsche 911 Carrera S kostet über 145.000 Euro

Schließlich ist das die Karosserie um 20 Millimeter tieferlegende Sportfahrwerk in Kombination mit dem breitesten für die Hinterachse verfügbaren Reifenformat (305/30 ZR 20) das i-Tüpfelchen auf der optionalen Technikliste des Supertest-Kandidaten, die in der Summe einen monetären Gegenwert von gut 7.000 Euro repräsentiert. Aber Halt: Zu den fahrdynamisch relevanten Extraposten müssen natürlich auch das geniale PDK-Getriebe und die Keramikbremse PCCB gezählt werden. Macht aufaddiert noch einmal rund 12.000 Euro. Nach einem von Sorgenfalten auf der Stirn begleiteten Seitenblick auf den zwangsläufig auch atemberaubenden Testwagenpreis des Porsche 911 Carrera S sollte man sich als Ausgleich schnellstens Themen und Dingen widmen, die der Freude im Allgemeinen und der Fahrfreude im Besonderen zuträglich sind. Und davon gibt‘s - welch ein Glück - eine ganze Menge.

Neue Porsche Elfer-Generation 991 ist alltagstauglich

Der Gesamtkomplex an Lobeshymnen lässt sich wie folgt zusammenfassen: Kein Porsche 911 Carrera-Modell zuvor war in seinem Leistungsangebot je so breit aufgestellt. Selbst mit Sportfahrwerk und der üppig-breiten 20-Zoll-Bereifung darf ein Abroll- und Federungskomfort konstatiert werden, der ohne Abstriche als voll alltagstauglich durchgeht - sofern auf die alternativ angebotene, auf Knopfdruck aktivierbare, harte Dämpferkennlinie verzichtet wird. Letztere bietet sich per se nicht mal auf der Nordschleife des Nürburgrings an. Eher ist es der topfebene GP-Kurs, auf dem sich die Vorteile der straffen Dämpferkennlinien vorteilhaft bemerkbar machen - siehe Supertest-Wertung Kleiner Kurs Hockenheim. Auch das Level der Innengeräusche ist dergestalt, dass es einer entspannten Langstreckentour nicht entgegen steht. Aber auch hier gibt es eine Einschränkung: Dies gilt nur ohne Aktivierung der Sport- oder Sport Plus-Taste. Letztlich ist es das Prinzip des „Sowohl als auch“, das der Porsche 911 Carrera S im vorliegenden Ausstattungsornat in einer Perfektion verinnerlich hat, die einem Sportler seiner Rasse, Bauart und Herkunft so nicht zuzutrauen gewesen wäre. Schokoladenseiten also - so weit das Auge reicht.

Nürburgring Nordschleife 7.44 min
9
maximal 10 Punkte

Automatisches Hochschalten am Drehzahllimit und Kick-Down-Funktion - das sind die einzigen Indizien seitens des PDK-Getriebes, die dem Geist der reinen Sportlichkeit widersprechen. Ansonsten: grandioser Auftritt, hervorragende Fahrbarkeit am Limit, sagenhafter Grip, keine Lastwechselreaktionen und absolut zielgenau zu dirigieren. Kurzum: Der Aufenthalt mit dem Porsche 911 Carrera S im Grenzbereich erfordert kaum Eingewöhnung. Reifenluftdruck (warm): 2,2/2,4 bar, weiche Dämpferkennlinie. Ergebnis ist eine Rundenzeit des Porsche 911 Carrera S auf der Nürburgring Nordschleife von 7.44 Minuten.

Hier finden Sie alle Nordschleifen-Rundenzeiten der Supertest.

Porsche 911 Carrera S 991, Grafik Rundenzeit Nordschleife
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.10,4 min
10
maximal 10 Punkte

Absolut zielgenau arbeitende Lenkung; das Einlenkverhalten daher Supersport-like. Kein Kurveneingangs-Untersteuern und kein Übersteuern am Kurvenausgang. Ungeheure Traktion auf der einen und grandiose Bremsleistung auf der anderen Seite. Das neue Torque Vectoring-System im Porsche 911 Carrera S scheint sich auszuzahlen. Im Gegensatz zur Nordschleife des Nürburgrings, wo sich allein die weiche Dämpferkennlinie des PASM-Sportfahrwerks anbietet, fährt der Hecktriebler im Supertest auf dem Kleinen Kurs am Hockenheimring am schnellsten in der harten Stufe. Für die öffentliche Straße taugt die harte Dämpferabstimmung nicht.

Porsche 911 Carrera S 991, Grafik Rundenzeit Hockenheim
Beschleunigung / Bremsen 18,8 sek
9
maximal 10 Punkte

Die Eigenmächtigkeit des PDK-Getriebes - automatisches Hochschalten und Kick-Down-Funktion selbst im Sport Plus-Modus -, wirft einen kleinen Schatten auf das System, das mit seinen geschliffen und zudem unterhaltsam vorgetragenen Gangwechseln ansonsten nicht nur Freude bereitet, sondern mit seinen Automatismen auch der Fahrsicherheit zuträglich ist. Die Keramikbremse, 8.509 Euro Aufpreis, überzeugt beim Supertest-Kandidaten Porsche 911 Carrera S in ihrer aktuellen Fassung mit vorbildlichem Bremskomfort. Die Bremsleistungen sowie die Dosierbarkeit sind derzeit nicht zu toppen.

Beschleunigung 0-200 km/h:
14,1 s
Bremsen 200-0 km/h:
4,7 s
Windkanal
10
maximal 10 Punkte

Die Stirnfläche des Porsche 911 Carrera S ist gegenüber dem Vorgänger nicht gewachsen. Und auch der cW-Wert - 0,29 -, hat sich nicht verschlechtert, obwohl die aerodynamische Balance insgesamt deutlich verbessert wurde. Bei 200 km/h ist an der Hinterachse kein Auftrieb messbar. Die Vorderachse ist sogar mit leichtem Abtrieb belastet. Die Windgeräusche sind beim neuen Modell deutlich reduziert. Der Geradeauslauf hat durch den größeren Radstand tendenziell gewonnen.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,03 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,29
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,59
Vorderachse bei 200 km/h:
2 kg Abtrieb
Querbeschleunigung 1,40 g
10
maximal 10 Punkte

Der extrem hohe g-Wert des Porsche 911 Carrera S von 1,4 ist ein untrügliches Zeichen dafür, dass der von Pirelli speziell für den Carrera entwickelte P Zero schwerpunktmäßig auf Trockengrip hin optimiert wurde. Gleiches gilt auch für die Ferrari-Spezifikation des gleichen Typs. Die Trennung von Straßen- und Sportreifen ist damit aufgehoben. Für eine mögliche Ausweisung als Sportreifen im Supertest konnten wir uns dennoch nicht entscheiden.

36-Meter-Slalom 139 km/h
10
maximal 10 Punkte

Die hohe Regelgüte des PSM drückt sich darin aus, dass der neue Porsche 911 Carrera S mit eingeschaltetem Stabilitäts-Management dasselbe Tempo vorlegen kann wie mit ausgeschaltetem System. Das war bisher nicht selbstverständlich. Der Hecktriebler lässt sich mit seiner neuen Lenkung vorzüglich dirigieren und verhält sich am Limit sehr gutmütig. Bei aller Konstruktivität: Die Lenkung wirkt anfangs etwas leichtgängig, wodurch sich der eine oder andere Fahrer entkoppelt fühlen kann. Der im 991 neu implantierte, aktive Wankausgleich reduziert die Seitenneigung auf ein kaum mehr spürbares Minimum. Unterm Strich begeistert das extrem agile und verlässliche Einlenkverhalten.

Ausweichtest 156 km/h
10
maximal 10 Punkte

Inwieweit das neue Porsche Torque Vectoring-System (PTV Plus) Einfluss auf das Ergebnis nimmt, indem es schon beim Einlenken das kurveninnere Hinterrad selektiv einbremst und so für ein Giermoment sorgt, lässt sich schwer beziffern. Nur so viel: Der mit Michelin Pilot Sport Cup bestückte Vorgänger 997 war hier 152 km/h schnell, also 4 km/h langsamer als der 991 unterwegs. Wohl auch dank der aus den GT-Modellen geerbten, aktiven Motorlager erfährt die Besatzung im Porsche 911 Carrera S am Limit eine Heckstabilität, die, so scheint es, von nichts und niemandem erschüttert werden kann.

Nasshandling
1
maximal 10 Punkte

Die bei Trockenheit brillanten Gripeigenschaften der formal als Allrounder ausgewiesenen Pirelli P Zero sind sicher nicht allein ihrer Breite geschuldet, obwohl sie mit Formaten der Größe 245/35 vorn und 305/30 hinten sehr üppig dimensioniert sind. Wie die formidablen g-Werte auf den beiden Rennstrecken ausweisen, handelt es sich bei den 20-Zöllern um nichts anderes als „getarnte“ Sportreifen. Das miese Abschneiden das Porsche 911 Carrera S im nicht zum Supertest-Endergebnis zählenden Kriterium Nasshandling ist nicht anders zu erklären. Es ist weniger die Aufnahmefähigkeit des Profils, als vielmehr der hohe Wärmebedarf der Gummimischung auf nasser Fahrbahn, die den Einsatz solcher Reifentypen in der kalten Jahreszeit zu einem Vabanquespiel macht.

Fazit

Nur ein Punkt Differenz zum bisherigen sportlichen Überflieger Porsche 911 GT3 und sogar fünf Punkte Vorsprung gegenüber seinem Vorgänger, der die Supertest-Prüfung auch schon mit Auszeichnung absolvierte. Wie hieß es im Supertest 2008 zum Porsche 911 Carrera S, Typ 997: „Kaum zu glauben, welche rasante Entwicklung der Elfer genommen hat - und immer noch nimmt.“ Wie wahr: Der Neue - Typ 991 - hat wieder neue Limits formuliert. Die Branche wird entsprechend mit den Zähnen knirschen. Nach derzeitigem Kenntnisstand fragt man sich allen Ernstes: Wo bleibt da noch Luft nach oben? Wohin soll das fahrdynamisch etwa bei den zukünftigen GT-Modellen auf Basis 991 noch führen? Die hohe Kunst, technisch in Vorlage gehen zu können und - wie nun geschehen - das Ziel bei unveränderbarer Konzeption auch noch zu diversifizieren, macht Porsche so leicht keiner nach. Aber alles hat auch seinen Preis. Der ernüchternde Blick auf die fast anzüglich lange Ausstattungs- und Zubehörliste macht klar, welcher Aufwand dafür betrieben werden muss.

Fahrspaß:
9 Punkte
Alltagstauglichkeit:
8 Punkte
Technische Daten
Porsche 911 Carrera S
Grundpreis105.946 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4491 x 1808 x 1295 mm
KofferraumvolumenVDA145 L
Hubraum / Motor3800 cm³ / 6-Zylinder
Leistung294 kW / 400 PS (440 Nm)
Höchstgeschwindigkeit302 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,3 s
Verbrauch8,7 L/100 km
Testverbrauch16,5 L/100 km
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