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Der Porsche 911 Carrera S (997) im sport auto-Supertest

Lobeshymne für den Supersportler auf der Nordschleife

Porsche Carrera S 02 Foto: Gargolov 10 Bilder

Schon in der Basisversion lässt der Carrera S kein Kriterium aus, um seine Klasse zu beweisen. Mit dem werksseitig angebotenen Sportpaket geht die Lobeshymne nun in eine neue Runde.

13.05.2005 Horst von Saurma Powered by

Mit Kompromissen sind sie immer schnell bei der Hand – sowohl in der Politik als auch in der Automobilszene. Diese spezielle Form der Konfliktlösung hat fraglos Hochkonjunktur. So tummelt sich unterhalb des beliebten Gattungsbegriffs Sportwagen eine große Schar von Automobiltypen, die zwar mit sportlichen Tugenden auf dem einen oder anderen Gebiet aufwarten können, als Gesamtobjekt betrachtet aber oft nichts als eine vergleichsweise enttäuschende Kompromisslösung darstellen. So betrüblich es auch sein mag: Wer eine größere Masse – als potenzielle Kund- oder oder Wählerschaft – erreichen will, dem bleibt scheinbar nur der jämmerliche Versuch, es allen und jedem recht zu machen. Selbst ein so selbstbewusster Hersteller wie Porsche verschließt sich nicht mehr alternativen Lösungen – und das sogar eine Ikone des Sportwagenbaus betreffend, den 911. In der Basisversion des neuen Carrera, Typ 997, wird es optional angeboten, beim Carrera S ist es serienmäßig: das Porsche Active Suspension Management, kurz PASM genannt. Es versucht zwei Fahrwerksphilosophien miteinander zu verbinden – die komfortable und die sportliche – die im Grunde genommen sehr unterschiedliche, zum Teil sogar divergierende Kriterien zu erfüllen haben. Das PASM-Fahrwerk besteht aus adaptiven Dämpfern mit über Stellmotoren kontinuierlich veränderbarer Dämpferkraft und zwei Beschleunigungssensoren zum Ermitteln der Vertikalbewegungen der Karosserie.

Der Carrera S ist mit einem PASM-Fahrwerk ausgestattet

Das Steuergerät setzt die Signale der Sensoren in Relation zu Querbeschleunigung, Lenkwinkel, Fahrgeschwindigkeit, Bremsdruck und Motormoment und bestimmt aus diesen Werten die für für jedes einzelne Rad erforderliche Dämpferhärte. Immerhin dürfte es sich hier um das erste variable Dämpfersystem handeln, das verwertbare, soll heißen: nachvollziehbare Alternativen bereitstellt. In der Normal-Position sorgt PASM für einen für Porsche-Verhältnisse fraglos erstaunlichen Fahrkomfort, während in der "Sport"-Stellung stringente Straffheit angesagt ist. Die fahrdynamischen Eigenschaften verbessern sich sowohl subjektiv als auch objektiv. Laut Porsche macht der Unterschied zwischen beiden Einstellungen auf der Nordschleife etwa fünf Sekunden zu Gunsten der Sporteinstellung aus. Trotz allem – und damit kommen wir auf den Punkt – handelt es sich auch beim PASM-Fahrwerk eindeutig um eine Kompromisslösung. Den Beweis dafür liefert Porsche sogar selbst: Das parallel angebotene, 1.508 Euro teure Sportfahrwerk inklusive 19-Zoll-Rädern arbeitet nämlich ganz konventionell mit fest definierten Dämpferkennlinien. Unsere Beweisführung führte uns wie gewohnt auf den Kleinen Kurs nach Hockenheim, wo der Carrera S mit PASM-Fahrwerk im Test bereits mit einer eindrucksvollen Rundenzeit von 1.15,6 Minuten vorstellig wurde.

Die Überraschung folgte ein halbes Jahr später. Denn mit dem Sportfahrwerk, das den Porsche um 20 Millimeter tiefer legt, härtere Federn und straffere Dämpferkennlinien beinhaltet und sowohl vorn als auch hinten auf stärkere Stabilisatoren zurückgreift, läuft der neue Carrera S erst zur wahrhaftigen Höchstform auf. Mit einer fantastischen Rundenzeit von 1.14,3 Minuten unterbietet er die Serienfassung um glatte 1,3 Sekunden. Eine große Hilfestellung liefert dabei die exklusiv dem Sportpaket vorbehaltene mechanische Quersperre an der Antriebsachse. Sie nimmt mit ihrer asymmetrischen Aufteilung von 22 Prozent Sperrwirkung im Zug- und 27 Prozent im Schubbetrieb mindestens so viel Einfluss auf das Fahrverhalten wie das Fahrwerk selbst. Der Zeitgewinn auf der Rennstrecke ist nur ein Aspekt – der zusätzliche Lustgewinn beim Fahren ein anderer. Kein Porsche zuvor konnte in vergleichbarer Weise nicht nur hinsichtlich der Fahrdynamik, sondern auch in puncto Neutralität und Fahrsicherheit begeistern. Selbst Lastwechselreaktionen, früher gehasst und gefürchtet, haben ihren Schrecken verloren. Das sachte Drängen mit dem Heck unter Last ist dagegen genau das richtige Rezept, um am Kurvenausgang zügig das Weite suchen zu können. Ein Ausbrechen der Hinterachse lässt sich nur noch unter Gewaltanwendung realisieren. Wie kann es sein, so fragt man sich erstaunt, dass ein Sportwagen, dessen Motor hinter der Hinterachse positioniert ist, sodasss jene immerhin 61,7 Prozent des Gesamtgewichts von 1.461 Kilogramm zu tragen hat, solche Fähigkeiten an den Tag legt? Eine sensible und kundige Hand bei der Abstimmung dürfte, so die Antwort, neben den hochkarätigen Komponenten und der perfekt ausbalancierten Fahrwerksgeometrie ausschlaggebend für diesen rundum überzeugenden Auftritt sein.

1.461 Kilogramm stehen beim Wiegen des Carrera S auf der Waage

Der Härtegrad des Setups mag gegenüber dem Sportprogramm des PASM-Fahrwerk insgesamt zwar gestiegen sein. Die Abstimmung ist in sich aber schlüssiger und wird als angenehm satt und trocken empfunden. Von unangenehmen Wippbewegungen oder Nachschwingen keine Spur. Diese – so behaupten wir – gesunde Härte führt in der Summe zu einem Fahrverhalten, wie es Vertrauen erweckender und erlebnisreicher kaum sein kann. Der Grenzbereich offenbart sich – naheliegenderweise auf abgeriegelter Strecke – als der Ort der wahren Bestimmung. Die neue Lenkung vermittelt dabei weiterhin das typische, sehr direkte und anregende Porsche- Feeling. Sie zeigt aber weniger Nervosität und erfordert im Vergleich zum Vorgänger auch geringere Haltekräfte. So lässt sich der Carrera S dank seiner variablen Lenkübersetzung nun auch in schnell gefahrenen Autobahnbiegungen mit relativ lockerer Hand dirigieren, wenngleich ihm die stoische Gelassenheit großer Sportlimousinen bei solchen Gelegenheiten immer noch abgeht. Die Einflüsse auf die Lenkung insbesondere auf welliger Piste sind im Gegensatz zu den Vorgängermodellen aber auf ein Mindestmaß beschränkt, sodass feuchte Handflächen nun für andere Ursachen herhalten müssen.

In der modifizierten Fassung wird die Lenkübersetzung bei Lenkradeinschlägen von über 30 Grad zunehmend direkter, weshalb von Anschlag zu Anschlag nur noch 2,6 Lenkradumdrehungen notwendig sind – beim Vorgänger waren es knapp drei. Die Handlichkeit des mit einer breiteren Spur (vorn 1.486, hinten 1.516 Millimeter) auftretenden Carrera steigert sich so auf ein Qualitätsniveau, das nicht nur Glückseligkeit hervorruft, sondern auch die Zeiten im Slalom-Parcours auf Rekordniveau hebt. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 136 km/h drängt sich der Carrera S zwischen die bisher Schnellsten im 36-Meter-Slalom, den Topster von AC Schnitzer (137 km/h) und den BMW M3 CSL (135 km/h), und teilt sich den zweiten Platz mit dem Mercedes CLK DTM AMG . Die Klasse des Porsche wird allerdings erst ins rechte Licht gerückt, wenn man sich vergegenwärtigt, dass die drei Mitstreiter auf dem Podium auf Trockengrip optimierten Sportreifen unterwegs waren. Der Carrera S vollbringt die anspruchsvolle Übung dagegen auf normalen Straßenreifen. Sie müssen naheliegenderweise in die Lobeshymne über die herausragenden fahrdynamischen Talente des Sport-Setups miteinbezogen werden. Es handelt sich bei den ab Werk montierten Michelin Pilot Sport 2 besonders in der vorliegenden Porsche-Spezifikation (N1) um wahre Alleskönner.

Der Carrera S sprintet auf Straßenreifen

Auf trockener Piste fallen sie nicht nur durch hervorragenden Grip auf, sondern auch durch ein erstaunlich souveränes Abnutzungs- verhalten. Die extrem schnellen Runden auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim und auf der Nordschleife haben ihnen optisch nur wenig zugesetzt. Das Tragbild zeigte sich nach den Gewaltanwendungen jedenfalls nur geringfügig verändert. Dass die breiten Niederquerschnittsreifen im stattlichen 19- Zoll-Format grundsätzlich keine Leisetreter sein können, muss als gegeben hingenommen werden. Die allgemeinen Fahrgeräusche werden im Carrera S somit deutlich von den Abrollgeräuschen der Reifen dominiert. Die Nasshandling-Versuche auf der bewässerten Dunlop-Teststrecke in Wittlich nahm der Carrera jedenfalls mit derselben Souveränität unter die Räder wie die heißen Trockenübungen zuvor. Das hohe Durchschnittstempo spricht sowohl für die perfekte Traktion von Auto und Reifen als auch für eine sehr gute Seitenführung an beiden Achsen sowie ein exzellentes Bremsverhalten. Allerdings – und hier liegt der Hase im Pfeffer – geht die Haftreibung im Grenzbereich nicht weich und fließend in die Gleitreibung über, sondern recht hart und abrupt. In diesem Fall – und bei ausgeschaltetem PSM – ist also ausnahmsweise etwas mehr Fingerspitzengefühl am Volant gefragt. So kritiklos der Carrera S mit Sportfahrwerk das Thema Querdynamik abhakt, so überzeugend stellt er auch seine längsdynamischen Eigenschaften in den Fokus – was im Grunde aber auch nicht anders zu erwarten war.

Die wie im Rennsport mit Keramikscheiben und riesigen Festsätteln aufwartende PCCB-Bremse zeigt sich in der aktuellen Fassung nicht nur gewohnt angriffsstark, sondern auch standesgemäß komfortbewusst – das war nicht immer so. Unangenehme Schleif- oder Quietschgeräusche, die an verschlissene Bremsscheiben oder ab- genutzte Beläge erinnerten, wurden der Keramik- Bremse nunmehr aberzogen. Die im Durchmesser rundum 350 Millimeter großen Scheiben wiegen rund 50 Prozent weniger als die herkömmlichen Stahlscheiben und reduzieren damit die ungefederten Massen um ganze 14 Kilogramm. Die weiterentwickelte Version verfügt nun über eine vergrößerte Anzahl von Kühlkanälen und weist darüber hinaus auch eine optimierte Formsteifigkeit auf. Davon soll neben einer nochmals erhöhten Leistungsfähigkeit auch die Lebensdauer profitieren. Mit gemessenen Verzögerungsleistungen von bis zu 12 m/s² markiert sie eindeutig die Spitze der Entwicklung, was den hohen Aufpreis von 7.830 Euro relativiert. Reduzierte Bremsleistung in der Hitze des Gefechts gehört damit aber ebenso der Vergangenheit an wie nachlassender Pedaldruck. Der immer wieder erstaunliche, niemals endende Entwicklungsprozess lässt sich auch am neuen Boxermotor des Carrera S nachvollziehen. Mit ihm schreitet nun schon die zweite Generation wassergekühlter Boxermotoren zur Tat. Technisch betrachtet erfüllt das große 3,8-Liter-Triebwerk mehr als nur die vorgegebene Norm, was sich dank aufwändigster mechanischer und elektronischer Steuerungen am vergleichsweise sparsamen Umgang mit dem Betriebsmittel und an einem weiter verbesserten Emissionsverhalten ablesen lässt.

In 16 Sekunden erreicht der Carrera S Tempo 200

Die Leistungsdaten des im Heck versteckten Triebwerks sind erwartungsgemäß so eindrucksvoll wie eh und je. In 4,8 Sekunden auf Tempo 100, in 16,0 Sekunden auf 200 km/h. Und eine Höchstgeschwindigkeit von 293 km/h – Herz, was willst du mehr? Im Zusammenspiel mit dem aufwändig synchronisierten Sechsganggetriebe und der perfekt zu bedienenden Kupplung brennt dieser grandiose Boxermotor ein Feuerwerk ab, wie es eindrucksvoller und nachhaltiger kaum sein kann. Die seidige Laufkultur, der spontane Antritt, die imposante Durchzugskraft und last but not least die irre Drehfreude im oberen Drehzahlbereich, die dem Charakter eines reinrassigen Rennmotors sehr nahe kommt, schaffen ein Gefühl von unvergleichlicher Erhabenheit. Dabei erfordert der Carrera im Umgang weder überdurchschnittlich viel Aufmerksamkeit noch zwingt er seinen Piloten gewöhnungsbedürftige Eigenschaften auf. Alles geht völlig easy von der Hand. An die seligen alten Boxer-Zeiten fühlt man sich angesichts dieser umfassenden Neupositionierung allenfalls akustisch zurückversetzt. Das interessante, blecherne Brabbeln im Leerlauf und das herz- erweichende Schreien, das der 3,8-Liter-Boxer in der Nähe der Drehzahlgrenze verlauten lässt, ist eine schöne Reminiszenz an die Vorgänger, die ja zu ihren Hochzeiten eines auch schon immer konnten – der Konkurrenz den schönen Rücken zeigen.

Nürburgring Nordschleife 8.05,00 min
7
maximal 10 Punkte

Der Carrera S kommt dank seines grandiosen Sportfahrwerks fast an die Zeiten des wesentlich stärkeren Porsche Turbo und des viel sportlicher aufgemachten 911 GT3 heran. Die überzeugende Agilität und der fantastische Motor sind eine Seite der Medaille, das ungemein sichere und damit Vertrauen erweckende Fahrverhalten die andere. Weder Untersteuern in langsamen Kurven noch bösartige Lastwechselreaktionen in schnellen Ecken stören die Linie.

Rundenzeit Nordschleife Supertest Porsche 911 Carrera S sportauto0505
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.14,3 min
8
maximal 10 Punkte

Ein überwiegend neutrales Fahrverhalten und nur auf der so genannten allerletzten Rille unter Last sanft mit dem Heck drängend schafft der Carrera S mit Sportfahrwerk hier eine um 1,3 Sekunden schnellere Rundenzeit als der Serien-Carrera S mit PASM-Fahrwerk. Die im Paket enthaltene Hinterachssperre dürfte großen Anteil am gestiegenen Fahrdynamik-Potenzial haben. Die Traktion ist dementsprechend perfekt ausgeprägt. Die zielgenaue Lenkung arbeitet sehr leichtgängig und vermittelt dennoch ein einwandfreies Fahrgefühl.

Rundenzeit Hockenheim Supertest Porsche 911 Carrera S sportauto0505
Beschleunigung / Bremsen 20,7 sek
8
maximal 10 Punkte

In 4,8 Sekunden aus dem Stand bis Tempo 100 und in 4,7 Sekunden aus 200 km/h wieder bis zum Stillstand – wenn das keine Ansagen sind! Die PCCB-Bremse mit 350-Millimeter-Keramikscheiben und den imposanten, gelben Vierkolben-Monobloc-Sätteln ist State of the Art – jedoch aufpreispflichtig. Die nochmals gesteigerte Leistungsfähigkeit geht in der neuesten Fassung nun auch mit hohem Bremskomfort einher – kein Schaben und kein Quietschen mehr. Die Traktion des Heckmotor-Sportlers ist dank der intelligenten, mechanischen Quersperre auf höchstem Niveau. Sie trägt anteilig stark zum gestiegenen fahrdynamischen Potenzial bei.

Beschleunigung 0-200 km/h:
16,0 s
Bremsen 200-0 km/h:
4,7 s
Windkanal
9
maximal 10 Punkte

Der cw-Wert des neuen Carrera ist mit 0,27 sensationell gut ausgefallen. Auch die Auftriebswerte lassen angesichts des klassischen und nicht übertrieben auf Abtrieb ausgerichteten Designs gute Detailarbeit erkennen. Die Vorderachse wird bei 200 km/h mit 200 Newton entlastet; nur 70 Newton sind es an der Hinterachse. Bei hohen Geschwindigkeiten jenseits 250 km//h wird die Lenkung, vor allem in lang gezogenen Kurven, etwas leicht. In puncto Geradeauslauf gibt es noch Verbesserungspotenzial, wenngleich ein großer Fortschritt auf diesem Gebiet nicht von der Hand zu weisen ist.

Fahrzeugstirnfläche (A):
1,99 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,27
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,5
Vorderachse bei 200 km/h:
20 kg Auftrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
7 kg Auftrieb
Querbeschleunigung 1,35 g
9
maximal 10 Punkte

Ein Michelin-Reifen auf einem Porsche ist in der Erstausstattung trotz gleicher Bezeichnung nicht derselbe wie auf einem ausanderen Fabrikat. Das Zusatzkürzel N1 hinter der Typenbezeichnung Pilot Sport bedeutet, dass dieser Reifen auf spezielle Anforderungen seitens Porsche hin entwickelt wurde. Fakt ist: In dieser besonderen Spezifikation liefern die französischen Pneus ein hervorragendes Eigenschaftsprofil. Die Trockengrip-Eigenschaften sind, wie der maximale Querbeschleunigungswert von 1,35 g beweist, perfekt entwickelt. Das Sportfahrwerk samt Quersperre tut generell ein Übriges.

36-Meter-Slalom 136 km/h
10
maximal 10 Punkte

Zwar mit Sportfahrwerk, aber weiterhin mit normalen Straßenreifen ausgestattet, liefert sich der Carrera S ein Bug-an-Bug- Rennen mit BMW M3 CSL und Mercedes CLK DTM AMG – obwohl diese Konkurrrenten, ebenso wie der Topster, auf reinen Sportreifen unterwegs waren. Das Handling ist bestechend, allerdings muss der Carrera S auch hier unter Zug gehalten werden. Die Lenkung arbeitet bei aller Leichtigkeit überaus zielgenau. Sie ist aufgrund ihrer perfekten Arbeitsweise zweifellos stark mitverantwortlich dafür, dass aus dem Carrera ein geradezu handzahmer Sportwagen geworden ist.

Ausweichtest 153 km/h
10
maximal 10 Punkte

Das Einlenkverhalten des Carrera S ist grandios. Das Eigenleben ist dabei auf ein Minimum reduziert, wenngleich das Heck bei diesen plötzlichen Richtungswechseln etwas aus der Spur drängt. Die Reaktionen sind aber leicht kalkulierbar. Soll heißen: Die Boshaftigkeit ist verflogen. Der Grenzbereich ist im Hinblick auf einen noch freundschaftlicheren Umgang zwischen Mensch und Maschine deutlich breiter geworden. Um ihn überhaupt zu erreichen, bedarf es allerdings auch der richtigen Umgebung.

Nasshandling
10
maximal 10 Punkte

Nach den blendenden Vorstellungen bei den Trockenhandlingversuchen lag eigentlich die Vermutung nahe, dass im Nassen der Einbruch folgen würde. Aber auch hier liefert der Michelin Pilot Sportbereifte Carrera S ein vorzügliches Ergebnis ab. Bei den wie immer mit ausgeschaltetem Sicherheitsprogramm gefahrenen Nasshandlingversuchen überzeugte der mit Sperre arbeitende Carrera S durch hervorragende Traktion, gute Seitenführung und extrem gutes Nassbremsverhalten. Der Grenzbereich ist jedoch gewöhnungsbedürftig, weil der Grip sowohl auf der Vorderachse als auch auf der Hinterachse ziemlich abrupt abreißt und nicht – wie favorisiert – weich ins Untersteuern beziehungsweise in den Drift übergeht.

Fazit

Wenn es einen guten Kompromiss gibt, dann heißt er Carrera S – aber mit Sportpaket. Die parallel zum serienmäßigen PASM-Fahwerk angebotene, angesichts des umfassenden Packages recht preiswerte Alternative eröffnet auf eindrucksvolle und sehr begeisternder Weise das Fenster zum Motorsport. Dabei ist der Auftritt des Carrera S, gemessen an den auffälligen GT3 - oder RS-Varianten, so zurückhaltend und zivil, dass niemand mit dem Finger zeigen muss. Die moderate Tieferlegung und die dicken, gelben Monobloc-Sättel hinter den zum Sportpaket gehörenden 19-Zöllern dürften dem Kenner jedoch eindeutig signalisieren: Hier ist ein Spezialist am Werk. Die bezaubernden fahrdynamischen Qualitäten lassen den Umstand fast vergessen, dass der Fahrkomfort, den das PASM-Fahrwerk in der entsprechenden Einstellung bietet, in diesem Umfeld spürbar reduziert ist – allerdings auf ein auch beim Langstreckenbetrieb immer noch akzeptables Niveau. Der grandiose Boxermotor rückt jedenfalls in diesem professionellen Umfeld so eindrucksvoll wie nie ins Bewusstsein der faszinierten Besatzung.

Technische Daten
Porsche 911 Carrera S
Grundpreis91.838 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4427 x 1808 x 1300 mm
KofferraumvolumenVDA135 L
Hubraum / Motor3824 cm³ / 6-Zylinder
Leistung261 kW / 355 PS (400 Nm)
Höchstgeschwindigkeit293 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,8 s
Verbrauch11,6 L/100 km
Testverbrauch14,4 L/100 km
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