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Porsche 911 Carrera S (997) im Supertest

Verbessert der neue Boxer die Sportwagen-Ikone?

Foto: Herzog, Rieger 20 Bilder

Die Modellpflegemaßnahmen an Porsches traditionsbehaftetem Erfolgsmodell 911 beschränken sich von außen betrachtet auf geringe Modifikationen. Unterm Blech des Elfers der 997-Generation hat sich jedoch Elementares getan, wie der Porsche 911 Carrera S im Supertest mit der neue Boxer-Generation mit Direkteinspritzung zeigt.

21.04.2008 Horst von Saurma Powered by

In einer Zeit, in der das Zusammenspiel zwischen Mensch und Maschine stark von äußeren Faktoren wie Benzinpreisen, Feinstaubdiskussionen und sozialer Akzeptanz beeinflusst und geprägt wird, ist die Gefahr groß, dass die inneren Werte des Objekts und mithin seine Legitimation in der öffentlichen Wahrnehmung immer mehr verblassen. Das gilt insbesondere für Fahrzeuge, deren Sinn und Zweck sich über den bloßen Transportauftrag hinaus nur dann erschließt, wenn man a) ihre Bestimmung kennt, b) ihre technischen Möglichkeiten zu nutzen weiß und/oder c) einen glaubhaften Botschafter kennt, der die technischen Errungenschaften in den richtigen Kontext stellt und sie nachvollziehbar darlegen kann. Dafür bedarf es freilich eines größeren Blickwinkels, längeren Atems und vor allem einer funktionierenden Logistik, um den fortwährend gesteigerten Qualitäten von Sportwagen, wie zuletzt denen des neuen Carrera S, dezidiert auf die Spur zu kommen. Schließlich geht es bei Fahrzeugen dieser Art um mehr als bloß um Optik, Haptik und Akustik – oder gar nur darum, die Frage nach dem Preis/Leistungsverhältnis schlüssig zu beantworten. Dafür braucht es keine Data-Recording-Systeme und auch keine Rennstrecken. Dafür braucht es neben fünf funktionierenden Sinnen lediglich eines klaren Kopfes.

Den Wert bestimmen die Sinne und der Kopf

Aber bleiben wir bei aller prognostizierten Tiefsinnigkeit zunächst doch bei dem, was man auf den ersten Blick tatsächlich fühlen, hören und sehen kann. Denn dafür, dass die optischen Retuschen am neuen Modell insgesamt doch sehr überschaubar geblieben sind, die Unterscheidungsmerkmale sich im Grunde genommen auf die größeren Lufteinlässe in der Front, das LED-Tagfahrlicht, die neu gestalteten Räder, die größeren Außenspiegel und nicht zuletzt die markanteren Heckleuchten beschränken, hat sich im Umfeld des neuen Modelljahrgangs doch einiges getan, von dem sich sagen lässt, dass es an Körper und Geist spürbar Wirkung zeigt. Das – wieder einmal – deutlich vergrößerte Loch im Geldbeutel gehört selbstredend ebenso dazu wie der auffällig zivilisierte Umgang, den die aktuellste Version des traditionsbeladenen Elfers in geradezu strebsamem Eifer an den Tag legt. Nichts an ihm ist laut oder erscheint vulgär. Mit verhaltener Akustik gibt er sich betont umgänglich und gekonnt gelassen. Er stellt dabei eine von Generosität und Seriosität geprägte Seite zur Disposition, die mit dem Image eines ursprünglich schwerpunktmäßig auf Längs- und Querdynamik gepolten Sportwagens bisher nur schwer vereinbar schien.

Normverbrauch knapp über zehn Liter

Mit Normverbräuchen von knapp über zehn Liter auf 100 Kilometer sowie Anfahr-Assistenten wurden bis vor nicht allzu langer Zeit höchstens stark vernunftorientierte Mittelklasse-Autos in Verbindung gebracht – nicht aber 385 PS starke und 300 km/h schnelle Sportcoupés, die überdies mit altbewährten Tricks in Form von Overdrive-Übersetzungen ganz plakativ zu Höherem in Sachen Effizienz berufen worden sind. Stark charakterbildend auf den neuen Carrera wirkt sich das neue, alternativ zum bewährten manuellen Sechsganggetriebe angebotene Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) aus. Es tritt, betrachtet man die Art und Weise seiner Bedienung, die logische Nachfolge der bisherigen Porsche-Automatik namens Tiptronic an. 

Mit dem etwas kirmeshaft gestalteten Wählhebel auf dem Mitteltunnel und den auf den waagerechten Lenkradspeichen links und rechts spiegelbildlich angeordneten Schalttasten geht Porsche in Sachen Handhabung einen in diesem Genre sehr unkonventionellen Weg. Einen, der aus der Sicht des Sportfahrers eher destruktiv als praktikabel erscheint. Mag sein, dass diese Form der manuellen Bedienung dem amerikanischen way of drive zupass kommt – das Hochschalten per Wählhebel nach vorne und nicht, wie üblich, nach hinten sowie der Mechanismus des Schalttasten-Paars, sind ein stark gewöhnungsbedürftiges Fingerspiel. Es führt selbst bei konzentrierter Fahrweise immer mal wieder zu Fehlbedienungen.

Gewöhnungsbedürftige Schalttasten

Das ist zwar grundsätzlich nicht schädlich, weil die Technik nur die Befehle annimmt, die ihr auch genehm sind. Doch die möglichen Irritationen gehen einem ziemlich gegen den Strich, sodass selbst leidenschaftliche Handwerker über kurz oder lang dazu tendieren, die Automatikfunktion als Ausweg aus dem Dilemma zu suchen. So lange keine logische Alternative in Form eines Schalthebels vorhanden ist, der mit dem Drücken nach vorn ein Herunterschalten verbindet und/oder kein manueller Modus am Lenkrad angeboten wird, bei dem in klassischer Weise ein rechtes Schaltpaddel das Hochschalten initiiert und ein linkes das Herunterschalten, muss also die automatisierte Ebene des PDK-Getriebes (möglichst in Verbindung mit dem ebenfalls aufpreispflichtigen Sport Chrono Plus-Pakets) für ein angemessen unterhaltsames Fahrprogramm sorgen. Das tut es auch. Denn neben der Darbietung eines äußerst gepflegten Schaltkomforts arbeitet das mit sieben Gängen operierende Doppelkupplungsgetriebe einem Schaltprogramm folgend, das – je nach gewählter Einstellung – ziemlich genau das umsetzt, was einem in den unterschiedlichen Fahrsituationen selbst als sinnvoll und praktikabel erscheint. Ein besseres Zeugnis lässt sich einer Automatik nicht ausstellen.

Normal-Programm für Spritsparer

Im Normal-Modus geht das Ganze sehr geschliffen und in einer für Porsche-Verhältnisse geradezu antiseptischen, unspektakulären Weise vonstatten: sehr frühes Hochschalten ohne Schaltrucke, generell niedriges Drehzahlniveau und zügige Einbeziehung der extrem lang übersetzten siebten Gangstufe. Die als klassischer Overdrive angehängte Übersetzung schränkt den Motor in seiner zuvor gelebten Durchszugskraft naturgemäß extrem ein, hilft aber, den Spritverbrauch zu minimieren. In diesem Sparmodus lassen sich bei extrem zurückhaltender Fahrweise sicher Durchschnittsverbräuche von zehn Liter Super Plus auf 100 Kilometer realisieren. 

Erst das unter "Sport" abgelegte Schaltprogramm wendet sich von diesem ungewohnten Sparkurs ab, schafft es aber ohne weitere Umwege, die erwartungsvolle Besatzung wieder standesgemäß in Wallung zu bringen. Dann ist auch der heisere, energisch vorgebrachte Porsche-Sound wieder da, ebenso das bekannt-gierige Ansprechverhalten des im Rücken der Passagiere wirkenden Boxers. Auf Tastendruck geht ein Ruck durchs System, der bei den automatisierten Gangwechseln nun auch deutlich spürbar wird. Mit den spontaner öffnenden Drosselklappen steigt – wie gehabt – die Begeisterung auf ein Level in der Nähe des möglichen Maximums. 

Begeisterung auf Tastendruck

Die Kennlinien des sportlich ausgelegten Schaltprogramms sind sogar auf Rundkursen weitestgehend deckungsgleich mit denen, die man selbst im Kopf entwickelt hat. An diesem Umstand lässt sich erkennen, wie weit die Entwicklung auf der Antriebsseite schon gediehen ist – zumal in diesem perfektionierten Getriebe-Management selbst das Thema Lastwechselreaktionen seine Brisanz völlig verloren hat. Der ebenso wie das PDK-Getriebe von Grund auf neu konstruierte, nun auch mit Direkteinspritzung ausgerüstete 3,8-Liter-Boxermotor erfüllt, was seine subjektive Begeisterungsfähigkeit betrifft, selbstredend den Status Quo, obwohl der akustische Background nicht mehr ganz derselbe ist wie bei dem mit Saugrohreinspritzung arbeitenden direkten Vorgänger. Das vormals Kernige geht dem neuen Triebwerk im unteren Drehzahlbereich etwas ab. In der Mitte drängt der typische Boxer-Sound wieder stärker in den Vordergrund, um dann in der Nähe des nun erst bei 7.500/min beginnenden roten Drehzahlbereichs mit ungewohnt harten, für Direkteinspritzer aber typischen Verbrennungsgeräuschen vorstellig zu werden. Das klingt anfangs etwas untypisch – hat aber was. 

In seinem metaphysischen Einfluss auf den Fahrer unterscheidet sich der neue Boxer damit keineswegs von seinen Vorgängern, die es seit jeher schafften, in ihrer überzeugenden Art jeden für sich einzunehmen. Das Seidige in der Arbeitsweise des hoch verdichteten Saugmotors, das sensible Ansprechverhalten und die extrem ausgeprägte Drehfreude, die sich wie selbstverständlich schon ab Leerlaufdrehzahl ankündigt, beweisen eine Kernkompetenz, die auch ohne Zuhilfenahme der objektiven Messdaten offenkundig wird. Objektiv betrachtet ist wie erwartet wieder einmal alles besser geworden, obwohl es naturgemäß schwer fällt, die zum Teil signifikanten Temperamentssprünge körperlich zu reflektieren.

Dank eines Leistungsschubs von 30 PS gegenüber seinem Vorgänger nimmt der neue, nunmehr 385 PS starke Carrera S die 100 km/h-Hürde im Sprint binnen 4,4 Sekunden. Der Vorgänger veranschlagte dafür noch 4,8 Sekunden.  Bis 200 km/h wächst das Delta immerhin auf 1,1 Sekunden – 14,9 Sekunden gegenüber bisher 16,0. 

30 PS mehr als der Vorgänger

Die starke Allianz mit dem ohne jegliche Zugkraftunterbrechung arbeitenden Doppelkupplungsgetriebe kommt der aktuellen S-Variante zusätzlich zugute, zumal die im Sport Chrono Plus-Paket beinhaltete Launch Control bei der Sprintprüfung segensreiche und sehr unterhaltsame Dienste vollbringt. Die souveräne Art und Weise, in der das vollgetankt 1.450 Kilogramm schwere und mit zwei Personen besetzte 2+2-sitzige Coupé aus dem Stand unvermittelt losstürmt, ist ein Kunststück von höchster technischer Eleganz. Gasgeben und genießen lautet die Devise aber nicht nur in der Geradeausbewegung. Sie steht gewissermaßen für all das, was unter der Überschrift Fahrdynamik aufgeführt ist. Denn was der von den technischen Prinzipien her völlig identisch gebliebene Hecktriebler neuerdings in Sachen Querdynamik anstellt, ist Anlass für offene Münder – und zwar weitgehend unabhängig davon, ob das Erkunden des Grenzbereichs mit UHP-Sportreifen oder mit konventionellen Straßenreifen vorgenommen wird. 

Das Grenzbereich-Verhalten des Elfers hat in der aktuellen Ausführung eine Qualität erreicht, die nicht nur bezüglich der Fahrsicherheit neue Maßstäbe setzt, sondern das Tor auch hinsichtlich der fahrdynamischen Möglichkeiten extrem weit aufmacht. Überdies ist es dem im Carrera S serienmäßig implantierten PASM-Fahrwerk erstmals ernst mit der Unterscheidung zwischen der normalen Dämpferkennlinie und der Einstellung "Sport", die bisher weniger durch eine verbesserte Fahrdynamik als vielmehr allein durch Härte aufzufallen wusste. Nun ist, wo Sport drauf steht, für sportlichere Leistungen auch wirklich gesorgt.

Nürburgring Nordschleife 7.50,00 min
9
maximal 10 Punkte

Die Rundenzeit ist der Hammer, wenngleich man dazu festhalten muss, dass der Carrera S alle aufpreispflichtigen technischen Hilfsmittel mit an Bord hatte. Allein auf das Konto der fantastischen Cup-Reifen von Michelin kommen auf dem Ring gut und gern acht Sekunden. Die Distanz zum Vorgänger (15 Sekunden) macht der Neue ansonsten mit seiner nochmals gesteigerten Fahrbarkeit gut. Das Grenzbereichverhalten ist schlicht und einfach vorbildlich; bösartige Reaktionen: keine.

Rundenzeit Nordschleife Porsche Carrera S FL sportauto0808
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.13,4 min
9
maximal 10 Punkte

Die vorzügliche Zeit auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim ist insofern überaus bemerkenswert, als sie im Vorfeld des Supertests aus logistischen Gründen mit Normalreifen der Marke Bridgestone Potenza gefahren wurde, also einer Reifenspezifikation, die grundsätzlich weniger auf Trockengrip hin optimiert ist als der bei den übrigen Disziplinen verwendete Sportreifen von Michelin. Auch mit dieser Besohlung zeigt der neue Carrera S ein außergewöhnlich neutrales, ungemein agiles Fahrverhalten.

Rundenzeit Hockenheim Porsche Carrera S FL sportauto0808
Beschleunigung / Bremsen 19,9 sek
8
maximal 10 Punkte

Den Vorsprung gegenüber seinem direkten Vorgänger (20,7 s) holt der neue Carrera S über seine hinzugewonnenen motorischen Kräfte – und ein Stück weit auch mit Hilfe des neuen PDK-Getriebes, das unter Einbindung einer Launch Control atemberaubende Sprints ermöglicht: 4,4 Sekunden bis 100 km/h sind ein Wort – genauso die 14,9 Sekunden bis zur 200-km/h-Marke! Die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h erreicht das Coupé nicht im extrem lang übersetzten siebten Gang, sondern bereits in der sechsten Gangstufe. Die Bremsleistungen werden bei den Sportreifen stark von der Reifentemperatur mitbestimmt.

Beschleunigung 0-200 km/h:
14,9 s
Bremsen 200-0 km/h:
5,0 s
Windkanal
8
maximal 10 Punkte

Der Luftwiderstandsbeiwert ist mit 0,29 geringfügig schlechter als beim Vorgändermodell (0,27). Der banale Grund: Die Stirnfläche ist durch die größeren Rückspiegel geringfügig gewachsen. Nachteilig wirken sich aber auch die größeren vorderen Kühlluftöffnungen aus, die zudem Einfluss auf die aerodynamische Balance nehmen. Der Auftrieb an der Vorderachse ist, wenn auch unmaßgeblich, etwas gestiegen. Dasselbe gilt für den Auftriebswert an der Hinterachse. Die Balance bleibt jedoch in allen Fahrsituationen erhalten. Die Geradeauslaufeigenschaften sind tendenziell besser geworden. Ebenso betrifft dies die Windgeräusche, deren Dominanz bei hohem Tempo erneut etwas abgenommen hat.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,02 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,29
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,59
Vorderachse bei 200 km/h:
24 kg Auftrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
14 kg Auftrieb
Querbeschleunigung 1,35 g
9
maximal 10 Punkte

Die mit den Michelin-Sportreifen mit der Bezeichnung Pilot Sport Cup "N0" registrierten Querbeschleunigungswerte liegen knapp unterhalb des für Straßensportler erreichbaren Maximalwerts von 1,4 g. Der Grip, den sie sowohl beim Einlenken auf der Vorderachse als auch unter Last auf der Hinterachse an den Tag legen, ist schlicht gewaltig. Der Grenzbereich ist exakt definiert und weitestgehend frei von Tücken. Der Übergang von der Haft- in die Gleitreibung geht im Trockenen vergleichsweise weich vonstatten. Die g-Werte des Bridgestone-Reifens liegen mit 1,15g deutlich niedriger (siehe Hockenheim-Runde).

36-Meter-Slalom 139 km/h
10
maximal 10 Punkte

Das Einlenkverhalten und die Agilität lassen keine Wünsche offen. Unter Last zeigt sich der Hecktriebler auf dem Slalomparcours anfangs leicht untersteuernd, um dann bei den durchs Gaswegnehmen auftretenden Lastwechseln mit dem Heck nach außen zu drängen. Grundsätzlich lässt sich der Carrera S dabei gut auf Linie halten, wenngleich die Lenkung dabei einen etwas synthetischen Eindruck hinterlässt. Das Gefühl am Lenkrad erscheint nicht mehr ganz so direkt und unmittelbar, wie das bisher der Fall war. Die Schalttasten am Volant erweisen sich bei intensiver Lenkarbeit als völlig deplatziert.

Ausweichtest 152 km/h
10
maximal 10 Punkte

Selbst bei schreckhaft ausgeführten Spurwechseln bei hohem Tempo zeigt sich der Porsche stoisch gelassen und bleibt seiner Neutralität verpflichtet. Das Phänomen eines im schnellen Slalom etwas energischeren Drängen des Hecks taucht in dieser Situation nicht auf. Der Wohlfühl-Faktor in Grenzbereich-Situationen wie dieser wird nicht nur von den fahrwerksseitigen Qualitäten bestimmt, sondern in starkem Maße auch von der Ergonomie des Fahrerplatzes – vor allem auch durch die perfekten Körperhalt bietenden Sportsitze.

Nasshandling
9
maximal 10 Punkte

Dass ein Sportreifen wie der Michelin Pilot Sport Cup "N0" auch in seiner neuesten Spezifikation nicht den Generalisten spielen kann, sondern weiterhin schwerpunktmäßig Trockengrip bieten soll, muss jedem bewusst sein, der die gesteigerte Fahrdynamik erleben will. Die Eigenschaften bei Nässe können generell nicht an jene heranreichen, die normale Straßenreifen an den Tag legen. In Sachen Nassgrip hat sich allerdings einiges getan: So lange die Fahrbahn kein stehendes Wasser aufweist und der Reifen auf Temperatur ist, zeigt er erstaunliche gute Gripeigenschaften. Ist die Reifentemperatur jedoch zu niedrig, das Profil nicht mehr im Neuzustand und es kommt zu Aquaplaning, dann geht die Haftung gegen null.

Fazit

Dass er seinem Vorgänger frappant ähnlich sieht und erst auf den zweiten Blick durch die geänderten Heckleuchten, das Tagfahrlicht und die größeren Kühlluftöffnungen von ihm zu unterscheiden ist, hat nichts mit eingeschränkten Handlungsspielräume seitens Porsche zu tun, sondern dahinter steckt - wie üblich - schlaues Kalkül. Der Alterungsprozess der Elfer-Baureihe wird auf diese Weise sehr intelligent hinausgezögert. Formal gibt es auch nicht den geringsten Grund, in größerem Umfang Hand anzulegen, denn die Ikone hält sich in dieser Form sozusagen selbst am Leben.

Was sich unter dem Blechkleid getan hat, kommt indes einer Zäsur gleich. Der neue, mit modernster Direkteinspritzung ausgerüstete 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxer ist verbrauchs- und emissionstechnisch ebenso auf dem neuesten Stand wie in Sachen Fahrleistungen - jenem Fach, das traditionell eine erfolgreiche Porsche-Vita begründet. Die für einen Sportwagen extrem hohe Alltagstauglichkeit geht keineswegs auf Kosten der sportlichen Talente - im Gegenteil. Die perfekt ausgewogene Symbiose zeigt sich nicht zuletzt in den grandiosen Rundenzeiten sowohl in Hockenheim als auch auf der Nordschleife, die naturgemäß alle fahrdynamisch relevanten Parameter beinhalten. Nicht nur der fahrdynamische Grenzbereich wurde weiter nach oben verschoben, vor allem die Fahrbarkeit wurde signifikant verbessert. Kaum zu glauben, welche rasante Entwicklung der Elfer genommen hat - und immer noch nimmt.

Fahrspaß:
9 Punkte
Alltagstauglichkeit:
7 Punkte
Technische Daten
Porsche 911 Carrera S
Grundpreis102.139 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4435 x 1808 x 1310 mm
KofferraumvolumenVDA135 L
Hubraum / Motor3800 cm³ / 6-Zylinder
Leistung283 kW / 385 PS (420 Nm)
Höchstgeschwindigkeit300 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,5 s
Verbrauch10,2 L/100 km
Testverbrauch16,0 L/100 km
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