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Porsche 911 GT2 im sport auto-Supertest

Der Porsche 911 GT2 auf der Nordschleife

Porsche 911 GT2 04 18 Bilder

Der stärkste und schnellste je gebaute straßenzugelassene Elfer sorgt für hochgezogene Mundwinkel - nicht nur wegen seiner PS-Gewalt, sondern vor allem auch wegen seiner Umgangsformen. Der Porsche 911 GT2 im Test.

27.04.2010 Horst von Saurma Powered by

Mensch, wie die Zeit verfliegt. Diese unter älteren Semestern gängige und meist von fassungslosem Kopfschütteln begleitete Erkenntnis ist sicher ein Stück weit gelebte Vergangenheitsbewältigung und zugleich auch Ausdruck von gesundem Fatalismus. Das größte Erstaunen wird dabei weniger der Tatsache beigemessen, dass sie es tut, als vielmehr der beklemmenden Frage danach, mit welchem Zuwachs an Beschleunigung dies geschieht. Als intimer Betrachter fahrdynamischer Hintergründe haben wir es in diesem Kontext etwas leichter. Die Ursachen dafür zu erkennen, wie etwa die Zeit auf der Nordschleife mit dem neuen GT2 verflogen ist, gestaltet sich nämlich erheblich einfacher, als die kosmischen Zeitverläufe im Allgemeinen zu erklären. Angesichts der erstaunlichen Zeitsprünge, die innerhalb der letzten Dekade zu verzeichnen waren, bleibt aber ein konsterniertes Kopfschütteln auch hier nicht aus.

Denn was der neue Porsche 911 GT2 auf besagter Berg-und-Tal-Bahn in der Eifel fahrdynamisch anstellt, könnte für jemanden, der das letzte Jahrzehnt mit seiner rasanten Sportwagenentwicklung nicht mit professionellem Eifer verfolgt hat, fast zum Trauma werden. In Einwirkung der Dynamik sowohl in Längs- als auch in Querrichtung zieht‘s nämlich unbedarften Zeitgenossen schlicht die Schuhe aus – und selbst Profis reiben sich verwundert die Augen. Gewiss, hohe Querbeschleunigungen wurden von sport auto auch vor zehn Jahren schon registriert. Der Porsche 993 Turbo brachte es 1997 auf den für Straßensportler damals höchsten Wert von 1,0 g. Die Rundenzeit von 8.12 Minuten auf der Nordschleife wurde als atemberaubend geschildert. Welch grandiose Attribute hätten bei der Beschreibung wohl bemüht werden müssen, wenn die damalige Besatzung den berühmtberüchtigten Nordschleifen-Tiefflug in 7.33 Minuten absolviert hätte – in der Zeit also, die das aktuelle Porsche-Topmodell nunmehr für sich reklamieren darf? Kaum zu glauben, was sich in zehn Jahren an Entwicklungsfortschritten manifestiert hat – vor allem vor dem Hintergrund der Tatsache, dass die beiden Topmodelle der jeweiligen Ära ein und demselben Genpool aus Stuttgart-Zuffenhausen entstammen.

Unglaubliche Entwicklungsfortschritte

Konzeptionell sind zwischen dem Ahnen und dem nunmehr mit Abstand stärksten aller straßenzugelassenen Elfer tatsächlich nur geringe Unterschiede auszumachen. Die immer wieder als höchst nachteilig apostrophierte exponierte Lage des Motors hinter der Hinterachse hat die Porsche-Entwickler jedenfalls in keinem Fall davon abgehalten, die Benchmark in Sachen Fahrdynamik zu setzen. Wie selbstverständlich lieferte auch der direkte Vorgänger desselben Namens, der dem Supertest mit der damals maximalen Punktzahl bravourös seinen Stempel aufdrückte, Bestwerte am laufenden Band. Der gegenüber diesem markanten Meilenstein des Sportwagenbaus erneut sichtbar gewordene Fortschritt drückt sich beim neuen GT2 aber nicht allein in den deutlich verbesserten Rundenzeiten aus – 13 Sekunden weniger auf der Nordschleife; zirka 2,6 Sekunden in Hockenheim –, sondern vor allem in der Art und Weise, wie locker er die Hürden auf dem Weg zur Pole Position nimmt. Schon auf der Autobahn, dem vornehmlichen Refugium des 530-PS-Hammers, liefert der ausschließlich als Zweisitzer konzipierte GT2 einen sachdienlichen Hinweis darauf, mit welcher Taktik er selbst die dominante Vormachtstellung des Carrera GT , jenes mit allen rennsportlichen Wassern gewaschenen und daher zum Maßstab avancierten Mittelmotor-Sportlers, anzugreifen versucht: Er ist die Ruhe selbst. 

Die aus Porsche-Modellen bekannten, mehr oder weniger stark ausgeprägten, durch die vertikalen Radbewegungen verursachten Lenkradbewegungen in unebenen Kurvenverläufen und bei hohem Tempo sind im GT2 jedenfalls deutlich minimiert. Zu diesem Zweck wurden der Anlenkpunkt der Spurstangen am Radträger sowie die äußere Anbindung der Querlenker gegenüber dem GT3 , dessen Chassis der Topathlet im Wesentlichen übernommen hat, um zehn Millimeter nach oben versetzt. An der Exaktheit der Reaktionen und am perfekten Feedback der mit einer variablen Übersetzung arbeitenden Lenkung hat sich nichts geändert. Die Resultate in den Fahrdynamiktests belegen das. Dies und die geglückten Maßnahmen zur weiteren Förderung des Abtriebs  haben zur Folge, dass die Wegstrecken bis zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit – immerhin satte 329 km/h – kaum mehr Anlässe dafür bieten, wegen drohender Fahrbahnabsätze vorsorglich die Zähne zusammenzubeißen. Sagen wir es so: Für Porsche-Verhältnisse läuft der 911 GT2 bombensicher geradeaus. Ein Grundspeed von 260 km/h auf Dauer locker und entspannt zu halten, ist keine Frage des Wollens oder des Könnens, sondern naheliegenderweise ausschließlich der äußeren Umstände. An der Hinterachse sind es außer der üppigen Bereifung im Format 325/30 ZR 19 auch die steiferen Anbindungen der Längsträger an die Karosserie in Form von Metallbuchsen, die unterm Strich für eine bis dahin nicht gekannte Gutmütigkeit auch im Kurvengrenzbereich sorgen. In diesem alles überragenden Kriterium setzt sich der GT2 qualitativ sogar noch vom vorbildlich auftretenden GT3 beziehungsweise dessen verschärfter Variante, dem GT3 RS , ab –und das, ohne deren vorbildhafte Präzision im Fahrverhalten vermissen zu lassen. Ungewollte Ausbruchversuche des Hecks haben selbst bei komplett ausgeschaltetem PSM Seltenheitswert.

Ausbruchsicheres Heck

Der Grip, den die extrem breiten Michelin Cup-Reifen in diesem hoch spezialisierten Umfeld aufbauen, erinnert fast an die bei Trockenheit herausragenden Eigenschaften profilloser Slicks. Rekapituliert man vor seinem inneren Auge die Entwicklungsgeschichte des Elfers und ruft sich noch einmal explizit die Einbaulage des exponiert untergebrachten Motors ins Gedächtnis, dann ist man gern geneigt, von wundersamen, oder besser: zauberhaften Entwicklungen zu sprechen. Selbst wenn nunmehr auch die Querträger an der Hinterachse aus leichtem Alu statt aus Stahl gefertigt sind, bleibt die ungleiche Massenverteilung von 38,5 zu 61,5 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse noch immer ein kritischer Punkt, der gemeinhin an erster Stelle genannt wird, wenn das Gesamtkunstwerk in Misskredit geraten ist – so die Theorie. 

In der Praxis resultiert aus den höheren Radlasten an der Hinterachse wie vom Elfer gewohnt eine Traktion, wie sie besser nicht sein kann. Allerdings gerieten die Abspeckmaßnahmen angesichts des gemessenen Gesamtgewichts von 1.497 Kilogramm voll getankt in Summe doch nicht so erfolgreich wie geplant. Aber unabhängig davon stürmt der GT2 – ob mit oder ohne Zuhilfenahme der erstmals serienmäßig Bord befindlichen Launch Control – auf den anvisierten Punkt am Horizont zu, als würden alle vier Räder eine schlupffreie Verbindung mit dem Asphalt eingehen. Wer die GT2-Vita kennt, weiß jedoch, dass hier aus Gewichtsgründen allein die Hinterachse für Vortrieb sorgt. Das von Porsche gern angeführte Argument, der Allradantrieb des 911 Turbo würde zuvorderst der Fahrsicherheit und erst in zweiter Linie der Traktion dienen, kann der hinterradgetriebene GT2 locker entkräften: Er fährt noch stabiler geradeaus, macht nicht die geringsten Anstalten, um die Hochachse zu tänzeln oder sich um die Längsachse zu winden – und zeigt noch dazu eine völlig Unempfindlichkeit gegenüber Lastwechseln. Kurzum: Das Fahrwerk ist eine Wucht, und zwar nicht nur hinsichtlich seiner fahrdynamischen Anlagen, sondern auch bezüglich der Ansprüche, die ihm der profane Alltag aufbürdet. Auch den meistert der GT2 in einer geradezu bewundernswerten Weise. Abgesehen von den präsenten Abrollgeräuschen der breiten Cup-Bereifung lässt der GT2 nämlich erstaunlich große Zugeständnisse hinsichtlich des Federungskomforts erkennen. Die extrem trocken beigebrachten Härten, die im GT3 zumindest empfindlichen Naturen zur Belastung werden können, sind auf verdauliche Weise verbannt. Die zuweilen unangenehmen Fahrbahnabsätze auf der Autobahn filtern die Federelemente jedenfalls recht gekonnt aus, obwohl sie über einen vergleichsweise beschränkten, gegenüber dem normalen Carrera um immerhin 25 Millimeter verkürzten Arbeitsbereich verfügen. 

Keine Härten trotz kürzerem Federweg

Wer in den neuen, praktischerweise mit einer klappbaren Rückenlehne ausgestatteten Schalensitzen aus glas- und kohlefaserverstärkten Kunststoffen Platz genommen und die gewohnt perfekte Ergonomie und die von üblicher Sachlichkeit beherrschte Cockpit-Szenerie mit Genugtuung – oder mit Enttäuschung – als gegeben abgespeichert hat, kann sich ohne Umschweife auf das Hauptmenü konzentrieren. Neben dem erscheint alles andere drumherum sofort nachrangig. Oder wird, um im Bild zu bleiben, zum schalen Beiwerk degradiert. Das im Grunde seiner Substanz vom Sechszylinder-Boxer des 911 Turbo abstammende Biturbo-Aggregat verfügt als Erstes seiner Gattung über eine so genannte Expansions-Sauganlage, die durch pfiffiges Ausnutzen der beim Ladungswechsel auftretenden Schwingungen im Ergebnis dafür sorgt, dass die Gemischtemperatur insgesamt niedriger ausfällt als beim Basis- Turbo. Das hat – wie in diesem Umfeld nicht anders zu erwarten – eine höhere Leistung zur Folge, reduziert laut Hersteller aber bei Volllast gleichzeitig den Kraftstoffbedarf. 

Angesichts der bei Porsche üblichen, immer wieder beeindruckenden Funktionalität leistet sich auch der Supersportler 911 GT2 den Luxus, die anstehende Performance in unprätenziöser, ja geradezu zurückhaltender Weise in Angriff zu nehmen. Hier wirbelt kein akustisches Trommelfeuer. Und es braucht auch nicht den auf alles gefassten, im Umgang mit komplizierten Preziosen erfahrenen Profi, um mit dem GT2 auf Anhieb gut Freund zu sein. Der etwas straffere Gegendruck beim Treten des Kupplungspedals ist bei der Premiere der einzige Hinweis darauf, dass sich hier möglicherweise etwas anderes abspielt als gemeinhin üblich. Dafür offenbart die leichtgängige und exakte Schaltung, beim GT3 noch etwas knorrig in der Handhabung, perfekte Zugriffsmöglichkeiten auf das extrem weit gefasste Angebotsspektrum des 530 PS starken und über einen weiten Bereich konstant 680 Newtonmeter Drehmoment liefernden 3,6-Liter-Boxers. Dass sich dieser Motor über seine neue Titan-Abgasanlage auch akustisch so rücksichtsvoll wie ein normaler Turbo in Szene setzt, ist Teil seines charakterlichen Profils, dem gewissermaßen ein Stück Perfidität innewohnt. Der ungeheure Druck, der sich beim Abrufen aller zur Verfügung stehenden Pferdestärken sowohl körperlich als auch mental bemerkbar macht, teilt sich weder durch schmerzhaftes Getöse mit noch durch andere, die Sinne belegenden Begleiterscheinungen. In keinem anderen landgestützten Beförderungsmittel vollzieht sich der Akt der Beschleunigung auf Grund der empfundenen spielerischen Leichtigkeit des Vorgangs so eindrucksvoll wie in diesem Sportwagen. Er hat es sich offenbar auf die Fahnen geschrieben, der Konkurrenz nicht nur die neue Höhe der Messlatte vorzugeben, sondern die freizügige Leistungsbereitschaft auch mit höchstmöglicher technischer Eleganz zu verknüpfen.

Beschleunigung mit Leichtigkeit

Der Umstand, dass die das Beschleunigungsvermögen betreffenden Messwerte zwischen Hersteller einerseits und sport auto andererseits um das eine oder andere Zehntel voneinander abweichen, ändert nichts an der Tatsache, dass wir es hier mit einem wahrhaftigen automobilen Geschoss zu tun haben: Der Unterhaltungswert des Sprints bis 100 km/h – 3,8 Sekunden – wird in seiner Brisanz nur vom Wert bis 200 km/h getoppt: 11,5 Sekunden. Auch die Zeit bis 300 km/h ist eine Ansage: Die magische Marke fällt nach 33,0 Sekunden (Werksangabe). Und wer je erlebt hat, wie es danach bis zur Vmax weitergeht, macht sich zwangsläufig ernsthafte Gedanken darüber, wie man von diesem exklusiven Aussichtspunkt wieder runterkommt. Beim Abspulen von 91,4 Meter pro Sekunde ist es gut zu wissen, dass man in diesem Umfeld auf die verlässliche Brachialverzögerung der PCCB-Bremse vertrauen kann. Die Keramik-Stopper sind wie der im Clubsportpaket auf Wunsch erhältliche Überrollkäfig im Grundpreis von 189.496 Euro enthalten. Nur die Fußmatten kosten laut Aufpreisliste 107 Euro extra – aber die gibt‘s beim Vertragsabschluss sicher wie immer als Belohnung obendrauf. 

Nürburgring Nordschleife
10
maximal 10 Punkte

An der vom Carrera GT vorgelegten Rekordzeit schrammt der GT2 nur um eine knappe Sekunde vorbei. Den hohen Vertrauensvorschuss verschafft sich der 530 PS starke  Hecktriebler durch ein Fahrverhalten, das als extrem gutmütig bezeichnet werden kann. Trotz knapp 1500 Kilogramm Masse zeigt sich das neue Topmodell keineswegs labil oder gar wankelmütig. Er verfolgt die vorgegebene Linie verlässlich und mit einer wahrhaft begeisternden Souveränität.

Hockenheim-Ring Kleiner Kurs
10
maximal 10 Punkte

Die Rundenzeit auf dem Kleinen Kurs ist vorläufig hochgerechnet, weil während des Tests zwar der Grand Prix-Kurs, nicht aber die Querspange befahrbar waren. Die angenommenen Kurventempi sowohl der Ameisenkurve als auch die der Querspange sind Werte, die aus Datarecording-Aufzeichnungen vergleichbarer Preziosen übernommen wurden. Die angegebenen 1.10,0 Minuten sind absolut realistisch. Bleibt nur die Frage offen, ob bei der Nachmessung eine hohe 9er- oder eine tiefe 10er-Zeit herauskommt.

Rundenzeit Hockenheim Porsche 911 GT2 sportauto1107
Beschleunigung / Bremsen 0 sek
9
maximal 10 Punkte

Die 11,5 Sekunden bis 200 km/h sind das Ergebnis konventioneller Messungen, also ohne Launch Control. Mit elektronischer Unterstützung sind Werte von unter vier Sekunden bis Tempo 100 nicht drin. Aber wie dem auch sei: Eindrucksvoll ist es allemal, mit welch grandioser Traktion der GT2 gesegnet ist. Die serienmäßig montierte Keramik-Bremse zeigt neben hohem Komfort – kaum Quietschen, kein Schaben - erwartungsgemäß vorbildliche Verzögerungsleistungen, die bei warmer Bremse noch steigerungsfähig sind. Dies liegt sowohl an der Bremse selbst als auch an den Cup-Reifen, die im warmen Zustand grundsätzlich besser funktionieren.

Windkanal
10
maximal 10 Punkte

Sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse werden deutliche Abtriebswerte offenkundig, die sich im hohen Tempobereich auch subjektiv deutlich bemerkbar machen. Sie wirken sich sehr beruhigend auf den Geradeauslauf aus. In diesem Punkt macht der 911 GT2 im Reigen der Elfer-Konzepte eindeutig die Pace. Nasse Handflächen sind hier nicht mehr vonnöten. In Anbetracht der souveränen Motorleistung konnten sich die Aerodynamiker diese Konfiguration erlauben. Denn trotz des Abtriebs, der jenseits von 300 km/h sicher deutlich stärker ausgeprägt ist, bringt es der GT2 auf eine Vmax von knapp 330 km/h.

Querbeschleunigung
9
maximal 10 Punkte

Nicht allein durch die speziell für den 911 GT2 entwickelte Michelin Cup-Bereifung bringt es der neue Top-Sportler auf beachtliche Querbeschleunigungen von bis zu 1,35 g. Die zusätzlichen Maßnahmen an den Radaufhängungen tragen sicher zu einem Teil dazu bei, dass der Porsche geradezu verwegene Gripeigenschaften aufweist. Die Hinterachse mit ihren 325er-Walzen ist jedenfalls kaum zum Ausbrechen zu bewegen. Grundsätzlich offenbart der Hecktriebler eher eine leichte Tendenz zum Untersteuern, was dem Sicherheitsgedanken mehr zuträglich ist als ein starkes Übersteuern.

36-Meter-Slalom 0 km/h
10
maximal 10 Punkte

Bei gleichmäßiger Leistungszufuhr bleibt der GT2 extrem stabil auf Kurs. Nur auf eingeleiteten Lastwechseln folgt ein Aufschaukeln, das jedoch niemals kritische Momente beinhaltet. Der Hecktriebler ist leicht zu kontrollieren und bleibt unter allen Umständen gutmütig bei der Sache. Die mit einer variablen Übersetzung arbeitende Lenkung selbst sowie die neue Achskinematik an der Vorderachse zeichnen offenbar in erster Linie für die hinzugewonnenen Qualitäten verantwortlich. Das Einlenk- und das Eigenlenkverhalten des Porsche sind die Stellhebel, die die Verbesserungen bewirken.

Ausweichtest 0 km/h
10
maximal 10 Punkte

Die bewegten Zeiten, als die Heckmotor-Porsche sich nach dem Einlenken erst verzögert setzten, um den Fahrer auf diese Weise eine Zeit lang im Ungewissen über den Ausgang der Aktion zu lassen, sind mit dem 911 GT2 nun endgültig vorbei. Auf das spontane Einlenken folgt eine extrem verlässliche, punktgenaue Reaktion. Das Heck drängt beim schnellen Spurwechsel nur sehr maßvoll nach außen – Ergebnis der vielfältigen Verbesserungen, die auch den hinteren Radaufhängungen und ihrer Anbindung an die Karosserie zuteil wurden.

Nasshandling
10
maximal 10 Punkte

Mit den früher gescholtenen Cup-Reifen haben die neuen Michelin-Spezifikationen, die speziell für den GT2 entwickelt wurden, nicht mehr viel gemein – bis auf die noch immer fantastischen Gripeigenschaften bei Trockenheit. Im Neuzustand lässt sich mit den Nässeeigenschaften der neuen Generation recht gut leben, wie die Versuche im Nasshandling belegen – zumindest so lange keine wassergefüllten Spurrillen auftauchen. Das geschlossene Profilgesicht ist trotz der breiten Auflagen nicht in der Lage, kurzfristig größere Wassermengen aufzunehmen, sodass ein spontanes Aufschwimmen wahrscheinlich wird. Durch den einsetzenden Turbo-Boost wird die Handhabung bei Nässe naturgemäß etwas erschwert.

Fazit

Mit dem 911 GT2 schlägt Porsche wieder ein neues Kapitel in der Geschichte des Elfers auf. Mit Verwunderung und großem Respekt darf man zur Kenntnis nehmen, dass das Heckmotor-Konzept in technischer Hinsicht offenbar noch immer traumhafte Ressourcen beinhaltet. Im Resultat schafft es das mit 530 PS sehr angemessen, nominell aber sicher nicht übertrieben motorisierte Topmodell das Kunststück, wieder alles und jeden in den Schatten zu stellen: den Vorgänger, den aktuellen Basis-Turbo und unterm Strich selbst die beiden extrem sportlich positionierten GT3-Varianten. Dass er darüber hinaus die fahrdynamische Vormachtstellung des Carrera GT angreift, erscheint uns fast ein bisschen nassforsch, zumal er sich den Alltagsmühen gegenüber erheblich aufgeschlossener zeigt als der schon optisch deutlich aggressiver auftretende Supersportler. Die Übereinstimmung am Ende der beiden Punktekonten (ohne Nasshandling) ist das Ergebnis eines fahrdynamischen Großangriffs, der mit vergleichsweise kleinen Mitteln zum Erfolg führte. Mit 78 von 80 möglichen Punkten setzt sich der neue 911 GT2 damit vorläufig vor seinen Markenbrüdern Carrera GT und 911 GT3/RS an die Spitze der ewigen Supertest-Bestenliste.

Fahrspaß:
10 Punkte
Alltagstauglichkeit:
6 Punkte
Technische Daten
Porsche 911 GT2
Grundpreis189.496 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4469 x 1852 x 1285 mm
KofferraumvolumenVDA105 L
Hubraum / Motor3600 cm³ / 6-Zylinder
Leistung390 kW / 530 PS (680 Nm)
Höchstgeschwindigkeit329 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h3,7 s
Verbrauch12,5 L/100 km
Testverbrauch15,8 L/100 km
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