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Porsche 911 GT2 RS im Supertest

Power und Leichtbau schlägt Carrera GT

Porsche 911 GT2 RS Foto: Rossen Gargolov 30 Bilder

Der Porsche 911 GT2 RS zeigt im Supertest, ob Porsches neuer Über-Elfer die Performance des legendären Mittelmotorsportwagens Carrera GT toppen kann. Mit Heckmotor, 620 Turbo-PS und Hinterradantrieb über die Nürburgring-Nordschleife.

07.12.2011 Horst von Saurma Powered by

Der Vorwurf schmerzte gleich zweimal: Erstens die Beschwerde selbst und zweitens die Tatsache, dass sie nicht unbegründet war. Der Fahrbericht des neuen Porsche 911 GT2 RS sei inhaltlich flach geblieben. Er habe nichts von dem vermitteln können, was diesen auf 500 Stück limitierten, vermutlich stärksten Serien-Elfer aller Zeiten in Wirklichkeit ausmache. Aussagekräftige Fahreindrücke hätten gefehlt. Man vermutete am Ende, dass es der Autorin angesichts der gebotenen Potenz die Sprache verschlagen habe.

So falsch ist die Vermutung nicht: Was hätte sie beim Fahrbericht im Umfeld von Stuttgart-Zuffenhausen schon über die Fahrleistungen schreiben sollen? Woran hätte der Unterschied zwischen einem Porsche 911 Turbo und dem Porsche 911 GT2 RS festgemacht werden sollen, außer an der nominellen PS-Zahl, der angegebenen Höchstgeschwindigkeit, der Ausstattung und des Preises? Was hätte bezüglich der Unterschiede in der Bremsleistung gesagt werden können? Was über die - vermutete - Steigerung in Sachen Fahrdynamik?

Porsche 911 GT2 RS im Supertest: Power und Leichtbau schlägt Carrera GT 2:58 Min.

Der Supertest des Porsche 911 GT2 RS gibt Antwort

Wenn Worte es nicht ausdrücken können, müssen Zahlen her - oder man hält besser den Mund. Aber wer will die dazugehörigen Fakten im öffentlichen Straßenverkehr eruieren? Wer so vermessen ist und versucht, auf der Landstraße die mit Sportreifen in diesem Fall möglichen Querbeschleunigungen von bis zu 1,5 g auszuloten, oder - noch anspruchsvoller - die feinen Unterschiede zwischen dem bisherigen Porsche 911 GT2 und der aktuellen, um rund 70 Kilo leichteren Porsche 911 GT2 RS-Variante auf dem Weg zum Bäcker herauszufinden, hat noch keine Grenzbereich-Erfahrungen gemacht - zumindest nicht solche, die sich mit fahrdynamischen Daten hinterlegen lassen.

Die Sprachlosigkeit, die einen im Porsche 911 GT2 RS erfasst, ist - so verrückt es klingt - technisch zwangsverordnet. Das liegt per se nicht etwa daran, dass der Fahrer vor der nominell stattlichen Größe der PS-Zahl (620) mental kapitulieren oder vor dem riesigen Drehmoment-Berg (700 Newtonmeter) ergeben in die Knie gehen müsste.

Auch die magische Ziffernfolge, die für die Vmax der Porsche 911 GT2 RS-Variante mit Biturbo-Antrieb steht - 330 km/h - raubt niemandem aus der PS-Szene ernsthaft die Sprache - sofern nicht der unbedingte Zwang besteht, den Wahrheitsgehalt dieser Zahlenreihe auf der Autobahn jederzeit nachvollziehen zu müssen. Begründet annehmen zu dürfen, dass die Werksangabe erfüllt wird, reicht in der Regel völlig aus. Schließlich sind die wirksamen Parameter in puncto Längsdynamik - vornehmlich Motorleistung und Aerodynamik - eher überschaubare Größen.

Die zunächst andächtige Stille im gewiss nicht luxuriösen, Kennern des Porsche 911 GT2 RS-Umfelds aber geläufigen Interieur ist schlicht dem Umstand geschuldet, dass es bisher noch kein landgestütztes Sportgerät gab, das die eigene Unbekümmertheit so vehement mit seinen technisch ausgefeilten Reizen untermauert hätte. Wenn viele andere seiner Zunft laut, in der Bedienung gewöhnungsbedürftig und im Umgang zickig sind, dann ist diesem preislich gleichfalls abgehobenen Über-Elfer eine verführerische Komponente zu eigen, der man auch als abgeklärter Routinier nur mit extremer Willensstärke widerstehen kann.

Die Frage, ab wann schnell zu schnell ist, lässt sich angesichts des hier wirksamen Potenzials nicht mehr literarisch abhandeln, oder - ganz und gar lächerlich - an den Grenzen der Legalität festmachen. Die auf der Nürburgring-Nordschleife avisierten Zeitkorridore - Porsche verspricht für den 911 GT2 RS eine Rundenzeit von 7.18 Minuten -, sind mittlerweile so weit jenseits von Gut und Böse, dass der Versuch im Test, die durchaus realistischen Vorgaben nachzuvollziehen, im beengten Zeitfenster einer Testfahrt am Ring leicht in einer Enttäuschung enden kann - für wen, das steht auf einem anderen Blatt.

Porsche 911 GT2 RS rauscht am GT3 RS vorbei

Das Übereinanderlegen der beiden Data-Recording-Aufschriebe von den Supertests des bisherigen Spitzenreiters der RS-Faktion, der Saugmotor-befeuerte, 450 PS starke Porsche 911 GT3 RS, und des nun mit beispielloser Biturbo-Power antretenden Porsche 911 GT2 RS, fördert geradezu Dramatisches zu Tage: Während die Kurvengeschwindigkeiten - wie angesichts der vergleichbaren Konditionierung nicht anders zu erwarten - auf etwa gleichem Niveau liegen, rauscht der Porsche 911 GT2 RS auf den Beschleunigungsetappen und den langen Geraden mit einem Tempoüberschuss an dem Porsche 911 GT3 RS vorbei, als sei Letzterem seitens der Regie taktische Zurückhaltung verordnet worden: mit 275 km/h am Schwedenkreuz und 300 km/h auf der Döttinger Höhe. GT3 RS: 258 beziehungsweise 276 km/h.

In Wahrheit ist es nichts anderes als die schiere Kraft von 170-Mehr-PS, die dem mit einem etwas schlechteren cW-Wert rennenden, andererseits um 13 Kilogramm leichteren Porsche 911 GT2 RS den Vorsprung sichern. Die Art und Weise, wie der Biturbo bei jeder sich bietenden Gelegenheit aus den Puschen kommt, grenzt an Zauberei: Der Begriff "berauschend" erhält in Einwirkung dieser mit allen Fasern ihrer sehnigen Statur kokettierenden Fahrmaschine eine ganz neue Bedeutung - was auch der eindrucksvollen Akustik des Biturbo-Aggregats geschuldet ist. Mit solcher Lässigkeit geht‘s mit atemberaubendem Schub voran, dass der Protagonist glatt meinen könnte, mit mindestens einem Drittel mehr als den angegebenen 620 PS konfrontiert zu sein.

Dass der Über-Elfer hinsichtlich der Lautstärke vergleichsweise eher gesittet als Szenetypisch laut und noch dazu charakterlich seidig und geschliffen anstatt grobmotorisch zu Werke geht, ist ein Novum in dieser abgehobenen Szene, die bisher mehrheitlich durch optische und akustische Extrovertiertheit von sich reden macht. Geschenkt ist daher die Tatsache, dass der aus Gewichtsgründen ausschließlich mit manuellem Getriebe erhältliche Spitzen-RS sich im Sprint bis 100 km/h zum Beispiel einem mit Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb antretenden Porsche 911 Turbo S beugen muss. Aber 3,5 Sekunden bis Tempo 100 km/h - wer will angesichts dieser kurzen Zeitspanne im Takt eines Wimpernschlags meckern, zumal Beschleunigungsorgien aus dem Stand heraus kaum reizende Aspekte bieten?

Bei hohem Tempo kennt der Porsche GT2 RS keine Gegner

Bis auf 200 km/h oder gar 300 km/h ausgedehnt, kennt ein voll beschleunigter Porsche 911 GT2 RS in der Praxis dann allerdings keinen Gegner mehr: 9,8 Sekunden dauert der Sprint bis 200 und nur 28,6 bis 300 km/h. Und weil der Sechszylinder-Boxer sein volles Drehmoment von 700 Newtonmeter bereits bei knapp über 2.000/min bereithält, bietet sich der sechste Gang durchweg als universelle Fahrstufe an. Selbst damit noch völlig unangestrengt allem und jedem um die Ohren fahren zu können, ist ein seltenes Privileg, das einer von Leistungsdruck gebeutelten Psyche gesunde Entlastung beschert.

Dass der vermutlich schnellste Straßen-Elfer das Tempo-Machen trotzdem in geradezu anzüglicher Weise herausfordert, steht freilich in direktem Zusammenhang mit der Professionalität, die im Umfeld dieser Spitzenkraft vom Antriebsstrang ausnahmslos offenkundig wird. Dabei waren die technischen Spielräume der im Rennsportzentrum in Weissach angedockten Performance-Abteilung für GT-Fahrzeuge sicher weniger groß, als das Ergebnis in der Summe vermuten lässt. Akribische Feinarbeit bis hinein in die Niederungen der nun vermehrt mit Kugellagern ausgestatteten Radaufhängungen und bis in die Substanz der Stahlkarosserie sind trotz genereller Beibehaltung des technischen Status Quo scheinbar erfolgsträchtiger, als in die große Ressourcenkiste technischer Neuheiten zu greifen.

Leichtbau-Philosophie mit Wirkung

Dem Thema Leichtbau wurde mit gutem Grund in einer Konsequenz gehuldigt, die fast schon an Selbstgeißelung grenzt und am Ende sogar das Markenemblem die nur wenige Gramm schwere Substanz kostete. Das Porsche-Wappen klebt jetzt als Folie auf der aus Sichtkarbon gebackenen Fronthaube des Porsche 911 GT2 RS, womit es als neuer Botschafter der Leichtbau-Philosophie nun der latenten Gefahr ausgesetzt ist, der zerstörerischen Fingernagel-Prüfung anheimzufallen. Die spaßeshalber anberaumte Suche nach weiteren Möglichkeiten, das Gewicht dieses auf zwei Sitze beschränkten Coupés zu reduzieren, erschöpft sich schnell angesichts der erfolgreich betriebenen Bemühungen, konsequent auf alles zu verzichten, was dem praktizierendem Sportfahrer entbehrlich erscheint.

Fast überall dort am Porsche 911 GT2 RS, wo es sicherheitstechnisch unbedenklich ist, fällt der Blick auf das extrem leichte, piekfein verarbeitete Karbonmaterial: Der Kofferraumdeckel, die vorderen Kotflügel, die Außenspiegel, die Einlässe für die Ladeluftkühler, das Heckmittelteil und die unteren Heckblenden machen insgesamt rund 10,5 Kilogramm Gewichtsersparnis aus. Die Heckscheibe aus Polycarbonat ist mit minus 4,0 Kilogramm dabei.

Weiter geht‘s im Innenraum des Porsche 911 GT2 RS: Die Türverkleidungen bringen eine Einsparung von 0,7 kg. Der Wegfall des Cupholders macht 1,5 kg aus, und der spezielle Teppichboden mit einer geringeren Dämmung steht mit minus vier Kilogramm in der Bilanz. Das Ergebnis überrascht nicht nur deshalb, weil der Porsche 911GT2 RS trotz aufwändigerer Biturbo-Technik und größerem 90-Liter-Tank weniger auf die Waage bringt als die jüngste Saugmotor-Variante Porsche 911 GT3 RS. Diese wiegt mit nur 67 Liter großem Tank 1.417 Kilogramm; der Porsche 911 GT2 RS 1.405 Kilogramm. Der federgewichtige Auftritt erstaunt vor allem deshalb, weil im Innenraum der Eindruck vermieden wird, mit einem blechernen Klangkörper vorliebnehmen zu müssen, der die zivilisatorischen Grundbedürfnisse außer Acht lässt.

Die roten Alcantara-Bezüge unterm Dach, auf den Sportsitzen und am Lenkradkranz sind nicht nur ein sympathischer, sondern auch haptisch hochwertiger Farbtupfer im zwar überwiegend sachlich gehaltenen, den Erfordernissen entsprechend aber perfekt gestalteten Interieur. Hinter den ergonomisch grandios geschnittenen Karbonschalen und dem dahinter kreuzweise angeordneten Überrollbügel herrscht konsequenterweise die Leere eines zwar weitgehend sinnfreien, andererseits gewichtsneutralen Luftraumes.

Die gähnende Öffnung inmitten der Konsole muss beim Porsche 911 GT2 RS nicht zwangsweise leer bleiben: Entweder wird der Raum für die nachträgliche Installation eines Data-Recording-Systems genutzt - was allerdings in Eigenregie geschehen muss -, oder die dort angestammte Klima- und Audioanlage wird doch noch auf die Bestellliste gesetzt. Das hat zwar - wie generös! - keinen weiteren Aufpreis zufolge, belastet aber das Gewichtskonto und nicht zuletzt auch die Balance. Die Frage ist allerdings, welche stärker in Mitleidenschaft gezogen wird - die des Autos oder die der Besatzung. Unser Tipp: Die rund 20 Kilo mehr auf der Vorderachse sind sicher eher zu verkraften als kräfte- und konzentrationszehrende Hitzewallungen im Cockpit.

An der sich in jedem Fall immer und überall zu 100 Prozent einstellenden Begeisterung angesichts der fahrdynamischen Brillanz ändert das eine Pfund mehr oder weniger nämlich nichts. Allerdings muss man wissen: Das Delta im Zielkorridor, das zwischen dem liegt, was theoretisch möglich ist und dem, was das Individuum daraus macht, geht im Porsche 911 GT2 RS zwangsläufig deutlich weiter auseinander als in der Liga unterhalb dieses fahrdynamischen Überfliegers. Das hat nichts mit der fraglos begeisternden Qualität hinsichtlich der Fahrbarkeit zu tun: Es ist das geradezu Schwindel erregende Level, das nun den Fahrer so unvergleichlich stark ins Fadenkreuz der Ereignisse rückt.

Rundenzeiten unter 7:30 waren früher unmöglich

Die Anfang Oktober bei moderaten Temperaturen von 20 Grad Außen- und 25 Grad Asphalttemperatur auf der Nordschleife erreichte Rundenzeit von 7.24 Minuten im Porsche 911 GT2 RS war deshalb nicht grundlos Anlass für Freude und Enttäuschung zugleich: Freude über ein geglücktes Abenteuer, das wegen der dramatischen Ausschüttung von Glückshormonen nach permanenter Wiederholung schreit - vorzugsweise allerdings unter weniger Zeitdruck. Enttäuschung, weil die im Raum stehende Werksvorgabe um sechs Sekunden verfehlt worden war. Es dauerte allerdings nicht lange, bis auch der Porsche-Mann ein Einsehen zeigte: "Zeiten unter der 7.30-Minuten-Marke hätte vor einigen Jahren niemand für möglich gehalten." Und, mit Sorgenfalten auf der Stirn, fügt er hinzu: "Selbst nachvollziehen möchte ich das natürlich nicht."

Nürburgring Nordschleife 7.24,00 min
10
maximal 10 Punkte

Das analog zum Porsche 911 GT3 RS sehr neutrale Eigenlenkverhalten, die gleichsam hervorragende Fahrbarkeit und der sagenhafte Turbo-Schub in allen Lebenslagen formieren sich im Porsche 911 GT2 RS zu einem Gewaltmonopol von unerhörter Durchsetzungskraft. Kein straßenzugelassener Sportwagen war bisher bei der Rundenzeit auf der Nordschleife im Supertest schneller als dieser auch im Alltag umgängliche Supersportler. Einziges Manko gegenüber der Saugmotor-Variante: Die Eingriffe der Traktionskontrolle sind - sofern eingeschaltet - hier deutlich spürbar.

Rundenzeit Nordschleife, Porsche 911 GT2 RS
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.08,4 min
10
maximal 10 Punkte

Die sensationelle Balance teilt der Porsche 911 GT2 RS eins zu eins mit der Saugmotor-Variante. Einzig die besonders dramatische Form des Leistungsanstiegs erfordert am Limit mehr Gefühl im Gasfuß. Die Bremsanlage zeigt überwältigende Wirkung - egal, unter welchem Arbeitsdruck sie steht. Das Einlenkverhalten erscheint durch die höhere Schräglaufsteifigkeit der 245 Millimeter breiten Vorderachsreifen und durch die breitere, in der Kinematik modifizierten Achse (plus 12 Millimeter) noch mal verbessert - ohne aber deshalb die Seitenführungskräfte der Hinterachse zu überfordern.

Rundenzeit Hockenheim, Porsche 911 GT2 RS
Beschleunigung / Bremsen 14,4 sek
10
maximal 10 Punkte

Dem mit lediglich 2,3 Kilogramm pro PS antretenden Hecktriebler ist der Sprint sozusagen auf die Karosserie geschnitten: Mehr noch als die 9,8 Sekunden, die der Porsche 911 GT2 RS bis 200 km/h veranschlagt, begeistern die 28,6 Sekunden, die er bis 300 km/h benötigt. Noch atemberaubender ist die negative Beschleunigung: Nach 6,6 Sekunden respektive 276 Metern Strecke ist die Vollbremsung aus 300 km/h geschafft. Die vorliegende Prüfung (0 - 200 - 0 km/h) erledigt der Über-Elfer ganz beiläufig mit einem Rekordergebnis. Die Arbeitsweise beziehungsweise Bedienbarkeit des konventionellen Getriebes lässt keinen Wunsch nach einer automatisierten Variante aufkommen.

Beschleunigung 0-200 km/h:
9,8 s
Bremsen 200-0 km/h:
4,6 s
Windkanal
10
maximal 10 Punkte

Eine stärker konturierte Bugspoilerlippe und eine um zehn Millimeter erhöhte Heckspoilerkante bringen die aerodynamische Balance in etwa auf dasselbe Niveau wie beim Porsche 911 GT3 RS - obwohl die Voraussetzungen unter anderem wegen der größeren Kühlluftöffnungen deutlich schlechter sind. Das zeigt sich auch im cW-Wert, der im Ergebnis um zwei Punkte hinterm Komma unter dem des Porsche 911 GT3 RS liegt. Der Abtrieb an den Achsen lässt sich dementsprechend nach sport auto-Norm (200 km/h) mit 14 beziehungsweise 35 Kilogramm beziffern. Bei Höchstgeschwindigkeit (330 km/h) erhöhen sich die Achslasten laut Porsche auf 25 beziehungsweise 142 Kilogramm.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,06 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,35
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,71
Vorderachse bei 200 km/h:
14 kg Abtrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
35 kg Abtrieb
Querbeschleunigung 1,50 g
10
maximal 10 Punkte

Der Porsche 911 GT2 RS rollt selbstverständlich auf Sportreifen der Marke Michelin. Bei den Pilot Sport Cup in der Größe 245/35 ZR 19 vorn und 325/30 ZR 19 hinten handelt es sich erneut um eine spezielle, in enger Zusammenarbeit mit Porsche entwickelten Variante mit erwartungsgemäß bestechenden Trockengrip-Eigenschaften. Ihnen wird laut Hersteller ein nochmal gesteigertes Seitenführungspotenzial zugestanden. Die Maximalwerte sind allerdings mit denen des nominell gleich bereiften Porsche 911 GT3 RS identisch und mit 1,5 g selbstredend auf allerhöchstem Niveau.

36-Meter-Slalom 144 km/h
10
maximal 10 Punkte

Das Gripniveau der Reifen ist fantastisch - sofern sie in dem ihnen genehmen, warmen Temperaturfenster arbeiten dürfen. Ist das nicht der Fall, muss mit Leistungseinbußen gerechnet werden. Die im Motorsport bereits seit langem übliche Zuspitzung der Leistungsträger auf den jeweiligen Einsatzbereich findet auf der Straße zwangsläufig zunehmend Verbreitung. Unter Last zeigt der Hecktriebler zunächst ein sehr sachtes Untersteuern, das mit Lastwechseln allerdings jederzeit leicht ausgeglichen werden kann. Die Wankneigung ist auch in der Komfortstufe auf ein Minimum beschränkt.

Ausweichtest 159 km/h
10
maximal 10 Punkte

Die Lenkung arbeitet in ihrer Präzision und mit der Art ihrer Rückmeldungen fast wie ein externes Körperteil. Anders herum ausgedrückt: Mit ihr ist der Fahrer ein voll eingebundener Bestandteil des Gesamtsystems. Der Grenzbereich wird in der schnellen Wechselgasse mehrheitlich über die Hinterachse definiert. Das leichte Tänzeln bleibt aber dank der perfekt arbeitenden Lenkung und des auf ein Minimum beschränkten, leicht kalkulierbaren Eigenlenkverhaltens äußerst gut beherrschbar.

Nasshandling
1
maximal 10 Punkte

Die für ausgewiesene Sportreifen quälende Prüfung im Nassen setzt dem entsprechend bereiften Porsche 911 GT2 RS noch mehr zu als seinem Saugmotor-befeuerten Bruder im Geiste, dem GT3 RS. Das grundsätzlich vor dem plötzlichen Heckausbruch vorzuziehende Schieben über die Vorderräder entartet hier bei dem Versuch, sich der Grenze des Machbaren anzunähern, zuweilen in ungewollter Geradeausfahrt. Die Seitenführungskräfte sind bei Nässe speziell auf der Vorderachse auf ein Minimum reduziert - je niedriger die Reifentemperatur, desto schlechter das Ergebnis. Dass bei dem geringen Durchschnittstempo - zirka 65 km/h -, auf dem Nasshandlingkurs der Segen des aerodynamischen Abtriebs ausbleibt, gereicht hier nicht nur ihm zum Nachteil.

Fazit

Mit dem Porsche 911 GT2 RS im Supertest beginnt eine neue Zeitrechnung. Und mit ihr womöglich auch eine Diskussion darüber, wo es mit der Fahrdynamik straßenzugelassener Sportwagen noch hingehen soll ... Die Zeit für einen Runde Nordschleife - 7.24 Minuten - ist begeisternd und erschreckend zugleich. Begeisternd, weil es vor ein paar Jahren noch als völlig undenkbar galt, auch nur in die Nähe solcher Zeitregionen zu kommen. Erschreckend, weil es Tempobereiche sind, die bisher ausschließlich von Rennwagen-gleichen beziehungsweise reinrassigen Sportgeräten im Wettbewerbsumfeld erreicht worden sind. Der Porsche 911 GT2 RS ist aber nicht nur fahrdynamisch auf dem Niveau hoch spezialisierter und daher im schnöden Alltagsbetrieb meist versagenden Preziosen unterwegs, sondern macht gleichzeitig einen auf umgänglich und zivil: In seiner von keiner Kratzbürstigkeit getrübten, bekannten Elfer-Art und dank seines durchaus auch Fahrkomfort darstellenden PASM-Fahrwerks taugt dieser Höhepunkt der Porsche Elfer-Baureihe mit kleinen Einschränkungen auch zum täglichen Brötchen holen. Das Nasshandling-Resultat im Supertest außer Acht gelassen, brilliert dieser fahrdynamische Überflieger mit absoluter Höchstpunktzahl.


Fahrspaß:
10 Punkte
Alltagstauglichkeit:
7 Punkte
Technische Daten
Porsche 911 GT2 RS
Grundpreis237.578 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4469 x 1852 x 1285 mm
KofferraumvolumenVDA105 L
Hubraum / Motor3600 cm³ / 6-Zylinder
Leistung400 kW / 544 PS (798 Nm)
Höchstgeschwindigkeit330 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h3,5 s
Verbrauch11,9 L/100 km
Testverbrauch18,0 L/100 km
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