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Porsche 911 GT3 im Supertest

Neuer Straßensportler setzt Bestmarke

Porsche 911 GT3 Foto: Rossen Gargolov 34 Bilder

Die neue sportliche Speerspitze im Porsche-Aufgebot, der 911 GT3, hat mit bisher nie erreichter Höchstpunktzahl eine neue Bestmarke im sport auto-Supertest gesetzt - eine Geschichte vom blauen Wunder am Ring.

05.12.2010 Horst von Saurma Powered by

Mit Erfolgsgeschichten ist das so eine Sache: Die Gefahr, dass sie irgendwann einmal abreißen könnten, lässt sich nicht von der Hand weisen. Die Gründe dafür können so unterschiedlich und vielfältig sein wie das Leben selbst: Ideenlosigkeit, Arroganz, interne Querelen, politische Wirren oder einfach nur eine schlechte Großwetterlage. In diesem Fall hilft nur eins - konsequent am Ball bleiben, beharrlich den einmal eingeschlagenen Kurs verfolgen und vor allem: Die Arbeit machen, statt große Töne zu spucken.
 
Seit zehn Jahren Porsche 911 GT3
 
So betrachtet, scheint im Umfeld der GT3-Modellreihe in den vergangenen zehn Jahren ihrer Existenz alles richtig gemacht worden zu sein. Denn an durchschlagendem Erfolg hat es dem sportlichsten aller Elfer bisher in keiner seiner Ausbaustufen gemangelt. Jedesmal aber, stets kurz vor der Einführung des nächsten Modells oder neuesten Updates, wurde die bange Frage laut, wie es denn wohl gelingen soll, der sportlich zunehmend herausfordernd auftretenden Konkurrenz unter strikter Beibehaltung aller seit Jahrzehnten gepflegten Prinzipien aufrecht Paroli bieten zu können. Und jedesmal fiel die Stahl und Alu gewordene Antwort überzeugend, wenn nicht gar überwältigend aus - siehe die Supertests der entsprechenden GT3-Versionen in den Ausgaben 8/1999, 6/2003, 3/2004, 7/2006 und 3/2007.
 
Auch die neueste Fassung des aus der legendären RS-Tradition heraus entstandenen Erfolgsreihe hält es mit der von den Vorgängern vorgelebten Philosophie, wonach der Politik der kleinen Schritte tendenziell eine höhere Erfolgsquote beschert ist als einem Umsturz beziehungsweise einer technischen Revolution - sofern sie nur langfristig angelegt ist und mit dem notwendigen Maß an Leidenschaft und Sachverstand verfolgt wird.

Zehn Jahre Porsche 911 GT3: Generationenvergleich der sportlichen Elfer-Baureihe 10:22 Min.

20 PS Mehrleistung und erhöhtes Drehmoment
 
Was das klassische und werbetechnisch immer wieder gern verwendete Erfolgs-Parameter - die PS-Zahl - angeht, lässt sich der neue 911 GT3 kaum nennenswert aus der Reserve locken, was in Zeiten noch immer anhaltender Leistungseskalation auf dem Sportwagen-Sektor schon ein selbstbewusstes Unterfangen ist. Die 20 PS Mehrleistung und das erhöhte Drehmoment, mit denen der Neue gegenüber dem Vorgänger wuchern kann, nimmt man zwar gern mit, misst ihnen aber im Wissen um ihre praktische Relevanz weniger Wert zu als gemeinhin angenommen.
 
Folgerichtig steht die motorische Einflussgröße auch für die Verantwortlichen hinter dem GT3-Projekt erst an dritter Stelle - hinter dem Komplex Aerodynamik und dem an erster Stelle rangierenden Bereich Fahrwerk und Reifen - also jenen beiden Stellhebeln, die in letzter Konsequenz zumeist nur im Motorsport bewegt werden. Mit den banalen Formeln „Mehr Sturz gleich höhere Kurvengeschwindigkeiten“ oder „Der Gurney wird‘s schon richten“ ist es in diesen extrem komplexen Wissenschaftsbereichen nämlich schon lange nicht mehr getan. Ein Beispiel gefällig? Dass ein in seiner Lage nicht ganz fest fixiertes, zentnerschweres Gewicht im hinteren Kofferraum großen Einfluss auf das Fahrverhalten in Kurven haben kann, lässt sich mit etwas Phantasie leicht ausmalen.
 
Motor wird vom Chassis entkoppelt
 
Diese etwas plump klingende Analogie erläutert aber anschaulich, welch kleinkariert klingende Problematiken etwa auch in Form des neuen, dynamischen Motorlagers PADM (Porsche Active Drivetrain Mount) aufgegriffen werden - wohl wissend, dass konventionelle Verbindungen zwischen Motor und Chassis angesichts ihrer komplexen Aufgabenstellung bei sportlicher oder gar rennmäßiger Fahrweise oft nur bedingt tauglich sind. Einerseits sollen sie den Motor vom Chassis dergestalt entkoppeln, dass keine Schwingungen oder Vibrationen übertragen werden. Andererseits sollen sie den Motor so unverrückbar fixieren, dass er in scharf gefahrenen Kurven keine störenden Massenimpulse verursacht. Eine mit magnetischen Partikeln angereicherte Flüssigkeit, deren Viskosität ein durch die bereits vorhandene Sensorik gesteuertes elektrisches Feld verändert, schafft diesen schwierigen Spagat, den Porsche laut eigenem Bekunden bisher exklusiv darstellen kann.
 
Was die Laufkultur des auf 3,8 Liter vergrößerten Sechszylinder-Saugers angeht, darf der Maßnahme schon mal Erfolg bescheinigt werden. Sowohl das sachte Schütteln des nun auch an der Auslassnockenwelle mit dem Verstellmechanismus VarioCam ausgerüsteten Sechszylinders im Leerlauf als auch dessen über den ganzen Drehzahlbereich als seidenweich empfundener Lauf sind absolut glaubwürdige Indizien für die tadellose Funktion des neuen Systems. Die durch das PADM hinzugewonnenen Talente in puncto Fahrdynamik sind subjektiv deutlich schwieriger zu erfassen, wenngleich bei näherer Betrachtung auch hierfür das eine oder andere Indiz existiert.
 
Sprint von Null auf 100 km/h in 4,1 Sekunden
 
Die Stempelneigung bei scharfen Beschleunigungsmanövern aus dem Stand mit hoher Ausgangsdrehzahl ist zwar auch beim neuen GT3 nicht ganz verschwunden, aber im Vergleich zu den Vorgängern signifikant reduziert. Inwieweit das mit jeder Supertestprüfung immer deutlicher an Qualität gewonnene GT3-Profil in Sachen Fahrverhalten und Fahrdynamik auf das Konto dieser aus Laiensicht nebensächlich erscheinenden Maßnahme im Bereich der Motorlager geht, lässt sich nur schwer beziffern. Die Väter des GT3 billigen ihrem Jüngsten aufgrund solcher und ähnlicher Tricks im sensiblen Umfeld der Achskinematik jedenfalls einen qualitativen Zugewinn in messbarer Größe auch und vor allem im Bereich der Querdynamik zu.

Porsche GT2-Gene im neuen GT3-Modell
 
Der mit den bekannt-vorzüglichen Fahrwerks-Genen des inzwischen ausgemusterten 911 GT2 antretende Kultsportler GT3 sollte also dem Vernehmen nach nicht nur geradeaus, sondern auch in Kurven deutlich mehr Talent beweisen als sein direkter Vorgänger. Um es kurz machen: Die Differenz zwischen Soll und Haben geht nicht nur gegen null - sondern das Haben überwiegt bei Weitem, und zwar in allen relevanten Kriterien. Der Auftritt des in auffälliger (und leider aufpreispflichtiger) Sonderfarbe Riviera-Blau lackierten Zweisitzers geriet in Summe derart überzeugend, dass es für die Konkurrenz geradezu erdrückend wirken muss, mit welcher Souveränität der sich optisch wohl nur Kennern der Materie als neuer GT3 offenbarende Sportler die Grenzen neu markiert.
 
Der bis auf eine Ausnahme - die 0-200-0-Prüfung - sechsmal mit der Höchstpunktzahl zehn bedachte Supersportler verschafft sich zudem höchsten Respekt durch das seltene Kunststück, seine fahrdynamische Klasse ohne die bisher meist üblichen Einschränkungen in der Alltagstauglichkeit beweisen zu können. Die bei Grenzbereich- optimierten Pretiosen oft unweigerlich in Kauf zu nehmenden Charaktereigenschaften in Form von Spurrillenempfindlichkeit, bockigem Federungskomfort, sprödem Abrollverhalten oder ermüdenden Akustik-Beiträgen sind dem GT3 nachhaltig ausgetrieben worden. Das sachgerecht zwischen annehmbarem Fahrkomfort auf der einen und extrem tauglichem Sport-Setup auf der andere Seite differenzierende PASM-Fahrwerk offenbart in seiner logisch aufgebauten Kennlinien-Charakteristik nun sehr nachvollziehbar die Vorteile des dualen Systems. Hier ruckelt und zuckelt rein gar nichts, weder in der Warmlaufphase noch im Stauverkehr.
 
Alltagstauglichkeit nicht ausgeschlossen
 
Der Motor kling kernig, speziell wenn die Sporttaste gedrückt ist, dröhnt aber nicht. Auch die immer noch aufpreispflichtige Keramikbremse gibt keinen Laut von sich - kurzum: Der 911 GT3 vermag seine begeisternden Anlagen in Sachen positiver und negativer Beschleunigung im schnöden Alltag durch ein umgängliches und mit allen zur lieben Gewohnheit gewordenen Gimmicks ausgestatteten Umfeld so gekonnt zu verschleiern, dass auch auf weniger Brisanz bedachte Insassen in diesem hochqualifizierten Zweisitzer ihren Frieden finden können. Die deutlich verbesserten Fahrwerksqualitäten des Über-Elfers können vermutlich diejenigen eher nachvollziehen, denen an einer spannenden Hochgeschwindigkeits-Orgie mehr gelegen ist als an gesteigerter Querdynamik, als jene, denen die Erfahrung der maximal möglichen Querkräfte doch mehr am Herzen liegt - schlicht aufgrund der sehr eingeschränkten Gelegenheiten, in Tuchfühlung mit den bis zu 1,4 g starken Querkräften gehen zu können.
 
Die aerodynamischen Eigenschaften, speziell die Abtriebswerte, sind trotz der optisch noch immer einigermaßen zurückhaltend gestylten Bewehrung in Form von Flügelwerk und Frontsplitter von solch überragender Qualität, dass das Erkunden des erst bei über 310 km/h endenden Hochgeschwindigkeitsbereichs zu einer zwar immer noch sehr aufregenden, nun aber gern in Angriff genommenen Unternehmung wird. Die Geradeauslaufqualitäten sind in einem Maß verbessert, dass man den GT3 als ehemals etwas launischen Geradeausläufer kaum wiedererkennt. Wie an der imaginären Schnur gezogen, zieht er lässig und unbeeindruckt seine Bahn. Das Lenkrad liegt durch die vertikalen Radbewegungen zwar nicht bewegungslos, aber vergleichsweise ruhig in der Hand.

Fahrsicherheit, die im Elfer-Umfeld Maßstäbe setzt

Die Handflächen bleiben selbst dann trocken, wenn die Fahrbahnoberfläche in extrem schnell gefahrenen Autobahnbiegungen das Feder/Dämpfersystem bis aufs Äußerste fordert. Der an beiden Achsen deutlich wirkende Abtrieb sorgt im Verbund mit den geometrischen Optimierungen an den Radaufhängungen für eine Fahrsicherheit, die im Elfer-Umfeld bisher für undenkbar gehalten wurde. Bei Versuchen auf der Hochgeschwindigkeits-Teststrecke in Papenburg hat der GT3 laut Porsche bei abrupt ausgeführten Spurwechseln Querbeschleunigungen von einem g realisieren können, ohne auch nur ansatzweise mit dem Heck zu wackeln - und dies bei Tempo 300 km/h.

Man darf es gar nicht laut sagen: Wenn sich das Reisetempo bisher unter anderem auch wegen der dominanten Fahrgeräusche bei etwa 220 km/h einpendelte, so sind es heute gut 250 km/h, die im GT3 locker und entspannt als Grundtempo angenommen werden dürfen. Neben dem Ground-Effekt und dem deutlich zivilisierteren Fahrkomfort ist es freilich die Gabe des nach wie vor auf dem Motorgehäuse des legendären 911 GT1 aufgebauten Sechszylinders, der einen mittels seiner exorbitanten Leistungsbereitschaft in jedem sich bietenden Moment geradezu zwingt, ihn exzessiv zu fordern.

Er hängt am Gas wie elektrisiert und dreht seidig und geschliffen in Drehzahlregionen, in denen andere schon den Ladungswechsel verweigern würden. Das in anderen Modellen angebotene automatisierte Doppelkupplungsgetriebe wird nach anfänglicher Enttäuschung über den zwangsweisen Verzicht schon deshalb nicht vermisst, weil das konventionell zu bedienende Sechsganggetriebe in Funktion und Handhabung keine Wünsche offen lässt. Es hätte sich außerdem belastend auf einem Gebiet ausgewirkt, das im GT3 höchste Priorität genießt: Sein Mehrgewicht hätte die vielen kleinen sichtbaren und versteckten Initiativen zur weiteren Gewichtsminimierung komplett zunichte gemacht. Und das wäre ja nun doch schade gewesen, wenn zu konstatieren gewesen wäre, dass ausgerechnet der Porsche 911 GT3 schwerer geworden ist.


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Nürburgring Nordschleife 7.40,00 min
10
maximal 10 Punkte

Mehr noch als die starke Motorleistung, das beeindruckende Bremsvermögen oder die schier unglaublichen Gripeigenschaften der Cup-Reifen rückt hier der Oberbegriff Fahrbarkeit in den Fokus. Die grandiose Leistungssteigerung gegenüber dem Vorgänger ist in erster Linie dem Umstand zu verdanken, dass der neue Porsche 911 GT3 wesentlich verlässlichere Reaktionen zeigt und daher spontan höchstes Vertrauen genießt. Die Hinterachse erlaubt sich selbst bei Lastwechseln keine Ausfallschritte mehr.Dadurch umrundet der Porsche 911 GT3 die Nordschleife in 7.40 Minuten.

 # Hier finden Sie alle Rundenzeiten der Supertest-Kandidaten

Rundenzeit Nordschleife Porsche 911 GT3
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.10,4 min
10
maximal 10 Punkte

Die Rundenzeit des Porsche 911 GT3 auf dem Hockenheimring ist 1.10,4 Minuten. Das Delta von 1,3 Sekunden zwischen dem Vorgänger und der aktuellen GT3-Variante ist ebenso wie der Acht-Sekunden-Schritt auf der Nordschleife ein höchst eindrucksvolles Statement - vor allem, wenn man bedenkt, dass es sowohl seitens des Motors als auch reifentechnisch keine signifikant großen Veränderungen gegeben hat. So sorgt der 911 GT3 auf der Rundstrecke für dauerhafte und reuelose Glücksmomente der besonderen Art.

 # Hier finden Sie alle Rundenzeiten der Supertest-Kandidaten

Rundenzeit Hockenheim Porsche 911 GT3
Beschleunigung / Bremsen 21,2 sek
9
maximal 10 Punkte

Die betont hecklastige Gewichtsverteilung und die unter Last 28 und im Schub 40 Prozent sperrende Hinterachse sind nach wie vor Garant für allerbeste Traktion - die im Übrigen durch die neuen Motorlager noch einmal geringfügig verbessert ist. Die Werksvorgabe in der Beschleunigung bis 100 km/h trifft der GT3 auf den Punkt: 4,1 Sekunden. Für den relevanteren 200-km/h-Sprint veranschlagt er 13,2 Sekunden - 0,7 Sekunden schneller als der Vorgänger. Die grandiose Verzögerungsleistung geht in der aktuellen Fassung der PCCB-Bremse mit tadelloser Bremskultur einher. In puncto Ansprechverhalten gibt es derzeit nichts Besseres.

Beschleunigung 0-200 km/h:
16,4 s
Bremsen 200-0 km/h:
4,8 s
Gesamtzeit resultiert aus Addition beider Messwerte
Windkanal
10
maximal 10 Punkte

Trotz der auf den ersten Blick gar nicht so stark ins Auge fallenden aerodynamischen Veränderungen geht der aktuelle GT3 mit erheblich Abtrieb ins Rennen. Während der Vorgänger mit einer ausgewogenen Balance auf neutraler Nullebene vorstellig wurde, also bar jeglichen Auf- beziehungsweise Abtriebs, wird dessen Nachfolger nunmehr mit 152 Newton Abtrieb an der Vorderachse und gar 186 Newton Abtrieb an der Hinterachse bedacht. Das wirkt sich zunächst einmal sehr stabilisierend auf den Geradeauslauf aus. Der cW-Wert musste zwangsläufig darunter leiden. Vormals mit 0,29 gemessen, wird beim Neuen ein erhöhter Wert von 0,32 registriert. Der Höchstgeschwindigkeit tut das aber offenbar keinen Abbruch.

Querbeschleunigung 1.40 g
10
maximal 10 Punkte

Mit den sogenannten Ultra High Performance-Reifen der Marke Michelin Pilot Sport Cup trägt der neue Porsche GT3 grundsätzlich dieselbe, hoch spezialisierte Reifenpaarung wie sein direkter Vorgänger, ebenso in 19 Zoll. Dass sich hinsichtlich der maximalen Querbeschleunigung dennoch etwas getan hat, lässt sich am erhöhten Maximalwert von 1,4 g ablesen (bisher 1,3 g). Das Geheimnis dieser Steigerung liegt daher wohl vorwiegend in der Optimierung der Radaufhängungen und den neuen Motorlagern begründet. Letztere sind bei starken Querbeschleunigungen für geringere Massenimpulse zuständig.

36-Meter-Slalom
10
maximal 10 Punkte

Die geradezu umwerfenden Ergebnisse in den Fahrdynamik-Tests sind stichhaltige Beweise für die extrem effektive Feinarbeit, die man dem Fahrwerk des GT3 angedeihen ließ. Das Einlenkverhalten ist grandios, ebenso das Gripniveau. Unter Last ist die Hinterachse der Spur der Vorderachse zu 100 Prozent verpflichtet. Bei Lastwechseln zeigt sich eine leichte Tendenz zum Übersteuern, das aber nie in bösartigem Aufschaukeln endet. Die deutlich weniger nervöse Lenkung arbeitet extrem zielgenau. Die logische Folge ist die Rekordfahrt durch den Parcours mit 143 km/h.

Ausweichtest 160 km/h
10
maximal 10 Punkte

Die minimierten seitlichen Massenimpulse an der Hinterachse sorgen unter anderem dafür, dass eine Tendenz zum Ausbrechen auch bei ausgeschaltetem PSM kaum mehr registriert wird. Die Hinterachse ist in ihrer vorbildlichen Verhaltensweise so konditioniert, dass sie die Grenzbereich-Definition eher der Vorderachse überlässt. Die zeigt im Ernstfall durch leichtes Untersteuern die Grenze des Machbaren an. Spurwechsel bei hohem Tempo pariert der Hecktriebler mit geradezu begeisternder Sicherheit. Rekord.

Nasshandling
10
maximal 10 Punkte

Das Gripniveau der Ultra High Performance-Reifen ist, so lange es nur nass ist, deutlich besser als bei normalen Reifen. Das gilt sowohl in Quer- als auch in Längsrichtung. Diese Tatsache hat insofern ein tückisches Moment, als die Cup-Reifen aufgrund ihres sehr geschlossenen, auf Trockenhandling spezialisierten Profilgesichts nur vergleichsweise wenig Wasser aufnehmen können und daher sehr empfindlich auf hohe Wasserstände reagieren. Die Haftung reißt bei Aquaplaning sehr abrupt ab, sodass es selbst bei neuwertigem Reifenprofil angeraten ist, Tempo 100 nicht wesentlich zu überschreiten. Die jüngste Mischung des Pilot Sport Cup ist beim Übergang in die Gleitreibung bei Nässe nicht mehr ganz so ruppig.

Wertungen

Alltagstauglichkeit
Ersatzteillage
Reparaturfreundlichkeit
Unterhaltskosten
Verfügbarkeit
Nachfrage

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Technische Daten
Porsche 911 GT3
Grundpreis 121.833 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4460 x 1808 x 1280 mm
KofferraumvolumenVDA 105 l
Hubraum / Motor 3797 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 320 kW / 435 PS (430 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 312 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,1 s
Verbrauch 12,8 l/100 km
Testverbrauch 16,7 l/100 km
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