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Porsche 911 GT3 RS im Supertest

Leichter! Stärker! - Doch Besser?

Porsche 911 GT3 RS Foto: Rossen Gargolov 29 Bilder

Was dem Porsche 911 GT3 RS-Vorgänger im Test nicht gelang, nämlich den Basis-GT3 fahrdynamisch in die Schranken zu weisen, soll die neue RS-Variante des Porsche 911 GT3 nun richten. Die Ausgangslage ist allerdings erheblich schwieriger geworden...

22.06.2011 Horst von Saurma Powered by

In sieben Test-Kriterien die Höchstpunktzahl zehn, nur einmal einen Punkt Abzug in der Beschleunigungs- und Bremsprüfung: Macht summa summarum 79 Zähler - so nah dran an der Höchstpunktzahl (80) war vor und nach dem aktuellen Porsche 911 GT3 im Supertest noch keiner. Da stellt sich glatt die bange Frage: Wo soll noch Luft für ein RS-Modell sein? In der Beschleunigungskompetenz etwa?

Die Porsche 911 GT3 RS-Keramikbremse spart 20 Kilogramm Gewicht ein

Wohl kaum: Mit gerade mal 15 Mehr-PS und nominell 25 Kilo weniger Gewicht kann der neue RS die zwei Sekunden, die seine Basis, der 911 GT3, im 0-200-0-Test an der entscheidenden Zeitmarke fehlten, nie und nimmer aufholen. Und mit einer nochmaligen Verkürzung der Bremszeit aus 200 km/h erst recht nicht - auch wenn der RS, so erstaunlich es ist, in der Verzögerungsleistung gegenüber dem GT3 noch einmal etwas Boden gut machen kann (11,9 m/s2 gegenüber 11,5 m/s2). Und das bei einem Netto-Gewichtsunterschied von nur neun Kilogramm (wegen des Käfigs) und absolutem Gleichstand im Bremsenstatus.

Beide Autos traten den Supertest mit der insgesamt rund 20 Kilogramm ungefederte Masse einsparenden Keramikbremse an. Ihr Aufpreis beträgt 8.711 Euro. Der Maximalpunktzahl in der kombinierten Beschleunigungs- und Bremsprüfung hat sich der neue 911 GT3 RS zwar mit einer Zeit von 17,4 weiter angenähert (GT3: 18,0 Sekunden), aber in der Summe bleibt auch die RS-Variante noch immer um 1,6 Sekunden hinter der Marke zurück, ab der die Höchstpunktzahl vergeben wird (16,0 Sekunden).

Die gegenüber dem GT3 zum Teil signifikant verbesserten Resultate in der Längsdynamik - siehe Bremsverzögerung und vor allem auch Durchzug - sind zwar ein gern gesehenes Mitbringsel, aber bei näherer Betrachtung doch nicht mehr als das Nebenprodukt einer dezidiert auf höhere Querdynamik angelegten Produktbeschreibung. Während sich die kürzeren, im warmen Aggregatzustand gemessenen Bremswege aus 200 km/h - RS: 130,1 Meter; GT3: 134,2 Meter -, eindeutig den breiteren Reifenformaten zuschreiben lassen, sind die verbesserten Elastizitätswerte wohl mehrheitlich eher eine Folge der kürzeren Gangübersetzungen, als des um zwei Stellen hinter dem Komma verbesserten Leistungsgewichts - 3,1 kg/PS.

Bei Null-Hundert herrscht Gleichstand zwischen Porsche 911 GT3 und 911 GT3 RS

Im Tempobereich zwischen 80 und 180 km/h sind es im fünften Gang immerhin eindrucksvolle 2,5 Sekunden, die der RS auf seinen zivileren Bruder gutmachen kann: 13,2 stehen 15,7 Sekunden gegenüber. Die Beschleunigungsmessung aus dem Stand zeigt hingegen nur im Messbereich bis 200 km/h eine bemerkenswerte Verbesserung - 12,7 zu 13,2 Sekunden. Der Sprint bis Tempo 100 km/h endet für beide nach 4,1 Sekunden.

Gemeinsamkeiten gibt es auch bei der Höchstgeschwindigkeit, die beim RS mit 310 km/h und beim etwas länger übersetzten GT3 mit 312 km/h beziffert wird. Die in den Gängen eins bis fünf um rund 11 und im 6. Gang um 5 Prozent verkürzten Gangstufen wirken sich auf den geringfüg erstarken RS-Motor insofern unterstützend aus, als sie seiner grandiosen, locker bis 8.500/min reichenden Drehfreude unmittelbar zuarbeiten und der explosiven Leistungsentfaltung des 450 PS starken Sixpacks nun auch eine für die Rennbahn passendere Abstufung bereitstellt.

Für den gern genommenen Leistungsschub von 15 PS gegenüber dem GT3-Motor zeichnet ein neues, zweiflutiges Luftfiltergehäuse samt neu konstruierter, mit zwei Resonanzklappen arbeitender Sauganlage verantwortlich. Auf der anderen Seite ist es eine leichte Abgasanlage aus Titan, die mit geringerem Abgasgegendruck den Ladungswechsel zusätzlich verbessern hilft. Überdies unterstützt ein gegenüber dem Zweimassen-Pendant um acht Kilogramm leichteres Einmassen-Schwungrad den 3,8-Liter-Sechszylinder dabei, seine uneingeschränkte Begeisterungsfähigkeit in Sachen Ansprechverhalten und Drehfreude noch einmal zusätzlich Ausdruck zu verleihen.

Das im Leerlauf rasselnde Laufgeräusch wird in RS-Kreisen traditionell weniger als Malus denn als typisches akustisches Erkennungsmerkmal registriert und genossen. Der kernige Extra-Schub, der bei 4.000/min beim Öffnen der ersten Resonanzstufe einsetzt, und das ab 6.000/min fast schlagartig in ein ergreifendes Schreien übergehende Klangspektrum kennzeichnen diesen extrem hoch drehenden Sauger in seiner allumfassenden Kompetenz als einen Leistungsträger, der nicht nur die klassischen Tugenden eines reinrassigen Rennmotors wie kaum ein Zweiter verinnerlicht hat, sondern sich quasi beiläufig auch den scheinbar nebensächlichen Dingen gegenüber absolut aufgeschlossen zeigt.

Dynamische Motorlager reduzieren die Radlastschwankung

Dank seines umgänglichen, rundum alltagstauglichen Gebarens geht der RS-Motor nämlich eine perfekte Symbiose mit seinem extrem qualifizierten Umfeld ein, welches in seiner gleichfalls ambivalenten Nutzungsbreite fraglos einen neuen Status Quo markiert. Die Tatsache, dass sein serienmäßiges PASM-Fahrwerk in puncto Fahr- und Abrollkomfort eine mindestens so große Kompromissbereitschaft zeigt wie das des GT3, kommt fast der Quadratur des Kreises gleich.

Langstrecken-Etappen, vorzugsweise zur Rennstrecke hin und zurück, stellen jedenfalls kein großes Hindernis dar. Das angemessene Ansprechen der Federelemente, weniger in der "Sport"- als vielmehr in der Normalstellung, ist in diesem Fall weniger den Feder/Dämpfungselementen selbst als zuvorderst einer speziellen Achskinematik zu verdanken. Deren Herleitung ist im Umfeld des RS fraglos eher dem Wunsch nach einer verbesserten Fahrdynamik geschuldet als dem Vorhaben, Clubsportler mit einem geschliffenen Abrollkomfort zu betören.

In diesem Zusammenhang spielen auch die im GT3 optionalen, im RS nun aber anstelle der konventionellen Hydrolager serienmäßig installierten dynamischen Motorlager eine maßgebliche Rolle: Die Reduzierung der Radlastschwankungen durch die optimale Anbindung des Motors im Chassis bringt messbare Vorteile bei der Traktion und im Handling. Und sie wirkt sich auch positiv auf das Schwingungsverhalten und damit den Fahrkomfort aus.

Die Spur des Porsche GT3 RS wurde deutlich verbreitert

Auch wenn die in der Breite hinten um 44 Millimeter und vorn um 26 Millimeter gewachsene Karosserie sich optisch nur Insidern offenbart: Unter ihrem Stahlblechkleid hat sich vor allem durch die gegenüber dem GT3 deutlich gewachsenen Reifenbreiten sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse eine Menge getan. So ist die Spur vorn um 12 und hinten um 30 Millimeter breiter geworden.

Laut Karsten Schebsdat, dem Leiter der Entwicklung Performance GT Fahrzeuge in Weissach, habe man sich in Kenntnis der schon extrem hoch qualifizierten Basis nicht - wie gemeinhin üblich - zuerst der in Sachen Fahrstabilität und Lenkpräzision deutlich relevanteren Hinterachse gewidmet, um die Fahrdynamik zu steigern, sondern vielmehr der Vorderachse. "Wir haben", so Schebsdat, "beim Reifenpartner Michelin zuerst um ein Maximum an Seitenführungspotenzial beim Vorderradreifen ersucht, um dann mit zusätzlichen Maßnahmen an der Hinterachse darauf zu reagieren."

Der Porsche 911 GT3 RS dankt einem mit fantastischen Rundenzeiten

Dass der Zeitverzug zwischen dem Einlenken und dem Seitenkraftaufbau der 325 Millimeter breiten Hinterradreifen noch geringer ausfällt als bei dem diesbezüglich schon mit überwältigender Direktheit antretenden GT3, zeugt von der Abstimmungskompetenz, die der RS-Variante zuteil geworden ist.

Wie das am Limit noch immer begeisternd neutrale Fahrverhalten beweist, wird die durch die breiten Reifen gleichfalls mit rund 15 Prozent höherem Seitenführungspotenzial ausgestattete Hinterachse von der ungemein agile wirkenden Vorderachse keinesfalls überfordert: Sachtes Untersteuern - so, wie unter Last bei den Fahrdynamiktests gezeigt -, lässt das Vertrauen ins Fahrverhalten auch auf der sogenannten letzten Rille nicht aus dem grünen Bereich driften. Und, so verrückt das klingen mag: Bei hohen Geschwindigkeiten erst recht nicht.

Der sich in einem Gesamtabtrieb von gut 160 Kilogramm bei Vmax offenbarende aerodynamische Fortschritt gegenüber dem GT3 ist als Einflussgröße aufs Fahrverhalten sowohl bei Geradeausfahrt als auch in schnell gefahrenen Biegungen nicht zu unterschätzen. Die Effizienzsteigerung beträgt immerhin 65 Prozent. Das Gefühl des ungemein satten Fahrbahnkontakts durch den körperlich fast spürbaren Abtrieb hat bei schnellen Exkursionen auf der Autobahn eine höchst beruhigende Wirkung.

Neuer GT3 RS ist knapp eine Sekunde schneller als der Basis-GT3

Doch vor allem auf der mit vergleichsweise hohem Durchschnittstempo befahrenen Nordschleife macht sich wegen der generellen Zuvorkommenheit des RS schnell ein Gefühl breit, das der Psychologe mit Flow-Effekt umschreibt. Wer dann beim Aufflackern der imaginären roten Lampe nicht mehr unbedingt auf zusätzlichen Zeitgewinn, sondern auf Konsolidierung setzt, dem dankt der GT3 RS mit fantastischen Rundenzeiten - bei gelassenem Gemüt und staubtrockenen Handflächen.

So, wie das Einlenken und der gefühlsmäßig zeitgleiche Gripaufbau beiden Achsen dem Vertrauen zuträglich sind, so bereitwillig lässt sich der RS in bisher unbekannte Zeit-Niederungen auf dem Ring und in Hockenheim hinab. Mit einer Zeit von 1.09,6 Minuten schlägt er den GT3 auf der kurzen Strecke im Badischen um knapp eine Sekunde (1.10,4 min). Einen Vorsprung von 1,5 Sekunden fährt der RS gegenüber seinem direkten Vorgänger heraus .

Meisterleistung auf der Nordschleife: 15 Sekunden schneller als der Vorgänger

Auf der Nordschleife wirken sich die fahrdynamischen Fortschritte noch drastischer aus - selbstverständlich im positiven Sinn: Ganze 15 Sekunden beträgt der Abstand zum RS-Modell von 2007. Sieben Sekunden macht er auf den aktuellen GT3 gut, der seinerseits bereits mit einer Bombenzeit von 7.40 Minuten ein Meisterstück in Sachen Ring-Kompetenz abgeliefert hat.

Mit einer Rundenzeit von 7.33 Minuten schlägt der Porsche GT3 RS fraglos ein neues Kapitel in der Fahrdynamik auf, aber nicht, ohne zumindest in einem Punkt aufzuzeigen, dass für Spitzenleistungen - wie sie der RS mit absoluten Rekordwerten im Slalom und im Ausweichtest erbringt, immer auch ein Preis zu bezahlen ist. Immerhin bleibt mit Blick auf die Maximalpunktzahl des GT3 in der Nasshandling-Disziplin das etwas betrübliche, weil mit lediglich drei Punkten bewertete Abschneiden des RS das einzige Indiz dafür.

Und auch nur dann, wenn allein die gefahrene Zeit - 1.36,6 gegenüber 1.29, 9 Minuten beim GT3 - zur Bewertung herangezogen wird. Betracht man jedoch die Art und Weise, mit der sich der Fahrdynamik-Star im Nassen aus der Affäre zieht, darf man ihm auch hier Respekt zollen: Stets über sanften Gripverlust an der Lenkachse darüber informierend, dass es ihm reifentechnisch zu bunt wird, zeigt er erneut ein betont sicheres und damit letztlich vertrauenswürdiges Fahrverhalten.

Elektronische Fahrhilfen - Auf das Traktionskontrollinstrument TC möchte man nicht mehr verzichten

Trotz gleicher Bezeichnung - Michelin Pilot Sport Cup - haben wir es bei den breiteren Formaten des GT3 RS also mit einem sowohl in der Mischung als auch im Aufbau anderen Reifen als beim GT3 zu tun. In geradezu beeindruckender Weise legen bei dieser Gelegenheit nicht nur das von Bosch neu adaptierte ABS, sondern auch die auf das qualifiziertere RS-Umfeld abgestimmte Traction Control (TC) und Stability Control (SC) ein Zeugnis extrem hoher Regelgüte ab. Auf nasser Fahrbahn, aber auch im Trockenen wirkt die Zuhilfenahme der elektronischen Helfer keinesfalls ehrabschneidend, etwa in Form kontraproduktiver, den forschen Vortrieb behindernden Reglementierungen.

So hart es für den Selfmade-Sportfahrer klingen mag: Die Zeiten, als elektronische Regeleingriffe zwangsläufig der Langsamkeit dienten und Bevormundungen Bestandteil des Programms waren, scheinen mit den Fahrdynamik-Modi des GT3 RS vorbei zu sein. Zumindest auf das Traktionskontrollinstrument TC möchte nicht mehr verzichten, wer die konstruktiven Regeleingriffe an verschiedenen Streckenstücken wie beispielsweise ausgangs der Quiddelbacher Höhe auf der Nordschleife erst einmal gewohnt ist. Außer einer akustisch interessanten Wortmeldung des Motors, der sanft auf die Eingriffe reagiert, geht es - Pedal to the Metal - so gerüstet nur noch dramatisch aus der Kurve heraus und zielstrebig der nächsten Biegung entgegen: Ein anzügliches Zucken des Hecks? Ach, woher denn.

Nürburgring Nordschleife 7.33,00 min
10
maximal 10 Punkte

Die kürzere Übersetzung, die stärkere Seitenführung der Cup-Reifen und die bei hohem Tempo spürbar verbesserte aerodynamische Balance mit mehr Abtrieb und folglich noch mal gesteigerter Fahrstabilität machen den Unterschied zum GT3 aus. Eine Verbesserung um sagenhafte sieben Sekunden ist das überraschende und gleichfalls begeisternde Resultat. Das im wahrsten Sinne des Wortes beruhigende Moment hoher Abtriebswerte wirkt sich auch auf den Fahrer aus.

Rundenzeit Nordschleife, Porsche 911 GT3 RS
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.09,6 min
10
maximal 10 Punkte

Mit einer Zeit von 1.09,56 Minuten reiht sich der GT3 RS in eine Konkurrenz ein, die PS-mäßig deutlich stärker konditioniert ist. Die Fahrstabilität des Hecktrieblers ist grandios, was in engem Zusammenhang mit dem unmittelbaren Seitenkraftaufbau an der Hinterachse nach dem Einlenken steht. Der Zeitverzug zwischen Lenkwinkeleingabe und Seitenkraftaufbau ist extrem gering. Die Bremse ist inklusive ihres ABS-Regelwerks ein Instrument von höchst eindrucksvoller Wirksamkeit. In Sachen Bremsstabilität setzt der RS neue Maßstäbe.

Rundenzeit Hockenheim, Porsche 911 GT3 RS
Beschleunigung / Bremsen 17,4 sek
9
maximal 10 Punkte

Im Ergebnis zwar nicht schneller - 4,1 Sekunden bis 100 km/h -, aber deutlich einfacher darzustellen ist der Sprint mit eingeschalteter Traktionskontrolle (TC). Mit welcher Unangestrengtheit sich der Hecktriebler mit scheinbar minimalem Schlupf aus dem Staub macht, ist beispielhaft - vor allem auch deshalb, weil ihm solche Übungen überhaupt nicht an die Substanz gehen: Getriebe, Kupplung und Antriebswellen sind darauf konditioniert. Die manuelle Seilzugschaltung, im Schleichverkehr wegen der fehlenden Tilgergewichte eher kernig bis schwergängig empfunden, zeigt bei engagierter, sportlicher Betätigung jedoch perfekte Umgangsformen.

Beschleunigung 0-200 km/h:
12,7 s
Bremsen 200-0 km/h:
4,7 s
Windkanal
10
maximal 10 Punkte

Laut Hersteller ist der Gesamtabtrieb bei Vmax gegenüber dem Basis-GT3 um gut 60 Prozent gestiegen. Während der Mercedes-Windkanal an der Vorderachse bei 200 km/h noch etwa denselben Abtrieb wie beim GT3 ausweist (11 Kilogramm), fällt er an der Hinterachse deutlich höher aus: Dank des vom RSR abgeguckten Heckflügels wird sie mit 49 Kilogramm beaufschlagt (GT3: 19 kg). Das durch das verstellbare Karbonteil generierte, leichte Aufnickmoment nimmt der auch stärker ausgeprägteren Frontlippe des RS folglich etwas die Wirkung. Der cW-Wert fällt wegen der höheren Abtriebswerte und aufgrund der breiteren Reifen geringfügig schlechter aus - 0,33 gegenüber 0,32 beim GT3.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,08 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,33
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,69
Vorderachse bei 200 km/h:
11 kg Abtrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
49 kg Abtrieb
Querbeschleunigung 1,50 g
10
maximal 10 Punkte

Die Verbesserung des maximalen Querbeschleunigungswerts gegenüber dem etwas schmaler bereiften GT3 (1,4 g) ist nicht nur den in Aufbau und Mischung neu konfigurierten Cup-Reifen geschuldet, sondern vor allem auch der verbesserten Aerodynamik. Die hohe Fahrstabilität darf zu einem Großteil dem hohen Abtrieb an der Hinterachse zugeschrieben werden. Die Reifendimension wuchs auf der Vorderachse auf 245er-Formate; auf der Hinterachse auf solche in der Größe 325/30 ZR 19. Die dynamischen Motorlager, beim GT3 noch optional, sind beim RS serienmäßig eingesetzt. Auch ihnen wird ein hoher Beitrag zugeschrieben.

36-Meter-Slalom 146 km/h
10
maximal 10 Punkte

Die größeren Reifenaufstandsflächen, die gegenüber dem GT3 etwas breitere Spur, die effektivere Aerodynamik und nicht zuletzt der tiefe Schwerpunkt machen im Verbund einen Fortschritt aus, der sich in einem neuen Bestwert dokumentiert: 146 km/h. So schnell war hier bisher nur der Extremsportler Gumpert Apollo. Die im Vergleich zu den 235er-Formaten des GT3 höhere Schräglaufsteifigkeit der 245er-Pneus gestalten das Einlenken auch subjektiv noch etwas präziser. Auch das höhere Seitenführungspotenzial der 325er-Reifen auf der Antriebsachse trägt zur Steigerung bei.

Ausweichtest 162 km/h
10
maximal 10 Punkte

Bei aller Direktheit, mit der die Lenkbefehle umgesetzt werden, zeigt der GT3 RS sowohl beim Slalom als auch beim Ausweichtest unter zunehmender Last eine leichte Tendenz zum Untersteuern. Er definiert sich also auf seinem Weg zum Erfolg vorbildhaft über die Vorderachse, bevor er, auf leichte Lastwechsel reagierend, in ein angemessenes und in diesem Fall auch konstruktives Übersteuern übergeht. Mit Rekordtempo 162 km/h stellt sich der GT3 RS in dieser Disziplin souverän an die Spitze der Rangliste.

Nasshandling
3
maximal 10 Punkte

Die speziell für den RS gebackenden Michelin Pilot Sport Cup "N1" zeigen in der vorliegenden Größe - 245/35 ZR 19 vorn und 325/30 ZR 19 hinten - ein deutlich differenzierteres Leistungsprofil als die Versionen gleichen Namens, die in etwas kleineren Formaten auf dem GT3 montiert sind. Während dessen etwas schmalerer, im Trockenen ebenfalls mit Traumwerten aufwartender Reifensatz beim Nasshandling-Test noch mit gutem Nassgrip überraschte, tut sich die RS-Spezifikation schwer, die Vorgabe seines Namensvetters auch nur annähernd zu erfüllen. Zwar zeigt auch der GT3 RS ein vorbildliches Fahrverhalten, indem er über die Lenkachse zeigt, wo die Grenze ist. Er bleibt dabei aber zeitenmäßig deutlich hinter der 235er-Cup-Variante zurück.

Fazit

Dass der 911 GT3 RS mit weniger Punkten im Supertest reüssiert als das Basismodell GT3 (79 Punkte), mag betrüblich sein, ist aber ein erklärbares Phänomen: Das weiter zugespitzte Aufgabengebiet mit dem Ergebnis signifikanter fahrdynamischer Verbesserungen musste zwangläufig dazu führen, dass er auf "Nebenschauplätzen" Federn lässt. Wer mit so grandiosen Querbeschleunigungswerten auf trockener Fahrbahn aufwartet, kann bei Nässe keine Wunder mehr vollbringen - im Rennsport eine Selbstverständlichkeit. Das Nassgripverhalten seiner breiteren Cup-Bereifung ist deutlich schlechter als das der schmaleren GT3-Pendants. Mit dieser Einschränkung leben zu müssen, ist angesichts der fantastischen Figur, die der RS sowohl bei lustvollen Einsätzen auf der Rennstrecke als auch im Teillastbereich des Straßenverkehrs hinterlässt, gewiss kein schweres Los. Das Begeisterungspotenzial des nunmehr 450 PS starken, vor Drehfreude schreienden 3,8-Liter-Sechszylinders kennt im RS scheinbar keine Grenzen mehr.

Fahrspaß:
10 Punkte
Alltagstauglichkeit:
6 Punkte
Technische Daten
Porsche 911 GT3 RS
Grundpreis150.155 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4460 x 1852 x 1280 mm
KofferraumvolumenVDA105 L
Hubraum / Motor3797 cm³ / 6-Zylinder
Leistung331 kW / 450 PS (430 Nm)
Höchstgeschwindigkeit310 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,0 s
Verbrauch13,2 L/100 km
Testverbrauch17,5 L/100 km
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