Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows

Porsche 911 Turbo im sport auto-Supertest

Der Supersportler zeigt auf der Nordschleife seine ganze Stärke

Porsche 911 Turbo 03 Foto: Herzog 16 Bilder

Die Inkarnation der automobilen Gewalttätigkeit heißt Porsche Turbo. Wie kaum ein zweiter Sportwagen versteckt er exorbitantes Sprintvermögen hinter einer höchst kultivierten Fassade.

31.05.2007 Horst von Saurma Powered by

Finanzminister Peer Steinbrück weiß sie sicher sehr zu schätzen, der Bürger naturgemäß eher weniger: Geldwerte Vorteile haben nämlich – anders als ihr Name suggeriert – den entscheidenen Nachteil, Geld zu kosten. Auch wenn sie im Grunde genommen meist einen angenehmen Hintergrund haben – schöne Autos zu Beispiel. Die fiskalische Keule, die jeden Dienstwagen-Besitzer mit einem einprozentigen Abschlag vom Fahrzeug-Neupreis trifft, dürfte für Turbo-Besitzer allerdings das kleinste Problem sein. Schon deshalb, weil Sportwagen dieses Zuschnitts bei Steinbrücks Beamten sicherlich keine Gnade als Dienstfahrzeug finden. Den Turbo-Eigner trifft ein anderer Schlag. Seine Wirkung ist sehr ambivalent: sanft und brutal zugleich, spontan und doch nachhaltig – geradezu traumatisierend für jeden, der ihn je gespürt hat. Die Rede ist vom jetzt schon legendären, hammermäßigen Sprintvermögen des Porsche Turbo. Es ist mit den üblichen Zahlenreihen erneut nur sehr unvollkommen wiederzugeben. Den Eindruck von ungeheurer Leichtigkeit im Umgang mit der Massenträgheit lieferte bereits der Vorgänger auf Basis des 996, der den Supertest vor sieben Jahren absolvierte und gleichfalls einen überwältigenden Eindruck hinterließ. Dort wurde im Zusammenhang mit der Beschleunigungsleistung konstatiert, dass es sich so anfühle, als sei "hinter ihm ein Brandsatz gezündet worden". Die eindrucksvolle Intensität des gradlinigen Bewegungsablaufs ist mindestens so explosiv, wirkt aber im neuen Turbo geschmeidiger und sämiger. Wohl auch deshalb, weil der Kraftakt insgesamt spontaner zustande kommt. Einmal mehr sorgt die unverwechselbare Akustik des Porsche-Turbomotors für ein Gefühl souveräner Gelassenheit, dem angesichts des verwertbaren Temperaments zweifellos auch eine trügerische Komponente innewohnt. Um es ausnahmsweise mal physikalisch korrekt auszudrücken: Die mittlere, positive Beschleunigungsleistung beträgt, zumindest im Tempobereich bis 100 km/h, eindrucksvolle 7,3 m/s². 

Der Porsche Turbo wiegt akustisch in falscher Sicherheit

Wenn die beiden links und rechts in den Krümmern des Boxermotors integrierten VTG-Turbolader mit ihrer variablen Geometrie zum Überdruck blasen, braut sich etwas Grandioses zusammen. Die Szene wird auf das Öffnen der Drosselklappen hin mit etwas Verzögerung von einem hintergründigen Rauschen beherrscht, das bei den Insassen umgehend zu völliger Sprachlosigkeit führt. Was aber nicht etwa heißt, dass es laut werden würde. Der Turbo erlaubt sich weder Schrei- noch Brüllattacken wie die starken Sauger der GT-Fraktion, sondern bleibt akustisch dort, wo er gemäß seiner Positionierung hingehört: im Hintergrund. Der veritable Druck im Rücken und die starke Anspannung im Nacken lassen Neulinge im Turbo-Cockpit bei vollem Leistungsabruf zu der Überzeugung gelangen, die Startphase einer Baikonur-Raumfähre mit all ihrer Dramatik nun eins zu eins nachvollziehen zu können. Abgesehen davon, dass Gas und Kupplung in einem wohl dosierten Verhältnis zueinander bedient und der Ganghebel rechtzeitig vorm Erreichen der drehzahlmäßigen Tabuzone durch die exakt definierten Gassen bewegt werden müssen, ist die Sprintübung im Turbo eine der leichtesten – und eine der Erfolg versprechendsten zudem. Von der Alternative in Form der für Sportfahrer kaum in Frage kommenden Tiptronic einmal abgesehen. Die Kupplung arbeitet im Übrigen deutlich leichtgängiger als etwa jene des GT3. Und auch die Schaltung lässt sich im Gegensatz zum Sportmodell auf zärtlichen Zugriff ein. Ohne merklichen Schlupf pfeilt der Turbo schließlich mit einer technischen Eleganz raumgreifend auf die Gerade hinaus, dass die Freudentränen kaum mehr trocken wollen. Nach 3,8 Sekunden liegt Tempo 100 an. Die 200er-Hürde ist nach 12,6 Sekunden genommen. Die Traktion ist beim allradgetriebenen Turbo mit der neuen, elektromagnetisch gesteuerten Lamellenkupplung selbstredend noch weniger ein Thema als bei den nur hinterradangetriebenen Porsche-Modellen.

Durchdrehende Räder als Zeichen überflüssiger oder gar nicht verwertbarer Leistung? Das ist auf trockener Bahn ausgeschlossen. Der Vorgänger, der in seinem Debütjahr 2000 spontan die Supertest-Hitliste anführte, und dem die Rolle des automobilen Alphatiers auch heute noch niemand ernsthaft streitig macht, brachte es bei den Standardsprints auf 4,2 beziehungsweise 14,6 Sekunden. Die überzeugendsten, weil in der Praxis nachvollziehbarsten Argumente liefert der 480 PS starke und mit 1.582 Kilogramm Gesamtgewicht gegenüber dem 996 (1.569 Kilgramm) trotz Alu-Türen und -hauben etwas schwerer geratene Turbo vornehmlich immer dann, wenn Durchzugsvermögen gefragt ist – und somit fast immer. Der Zwischenspurt im vierten Gang von 80 auf 180 km/h ist nach grandiosen 7,7 Sekunden erledigt – wer will da noch mithalten? Der Vorgänger veranschlagte für dieselbe Übung 9,6 Sekunden. Und selbst der nominell 806 PS starke Koenigsegg CCR hat mit 8,6 Sekunden das Nachsehen. Sogar im letzten Gang geht‘s so mächtig zur Sache, dass sich der Griff zum Schaltstock während des normalen Autobahnverkehrs erübrigt. Nur 12,7 Sekunden beträgt die Zeit, in der sich der Turbo ohne einen einzigen Schaltvorgang lässig von 80 auf 180 km/h schießen lässt. Wer vermisst da noch eine Automatik? Schaut man sich den Tafelberg der neuen Drehmomentkurve an, dann wundert einen gar nichts mehr: Der gebotenen Leistung von 480 PS (996 Turbo: 420 PS) stellt der Biturbo-Boxer normalerweise ein Drehmoment von 620 Newtonmeter bei niedrigen 1.950/min zur Seite.

480 PS treiben den 911 Turbo vorwärts

Und mit dem aufpreispflichtigen Sport Chrono Paket (1.523 Euro) erhöht sich der Maximalwert durch einen Overboost von zusätzlichen 0,2 bar um 60 auf dann 680 Newtonmeter. Das Faszinosum dieser Maschine begründet sich aber nicht allein mit ihrer Gewalttätigkeit, sondern durch ihre zugleich völlig unprätenziöse Art. Der vibrationsfreie Lauf und die praktikable Leistungscharakteristik stehen für eine Unkompliziertheit und Umgänglichkeit, die in der PS-Klasse dieses Überfliegers selten anzutreffen sind. Der im Laufe des Supertests mit seinem gewiss nicht geringen Anteil an Volllast-Passagen gemessene Durchschnittsverbrauch von 15,5 Liter Super Plus könnte sich in Anbetracht des gebotenen Leistungspakets fast schon als offenkundiges Zugeständnis an die gewachsenen Ansprüche hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und Effektivität deuten lassen. Dass die Zapfsäule dennoch eine stark anziehende Wirkung hat, liegt an der mit 67 Liter Volumen leider sehr begrenzten Tankkapazität. Sie wird durch den Raumbedarf des Allradantriebs limitiert.

Die im Vorderachsdifferenzial untergebrachte Lamellenkupplung ist das Kernelement des neuen Vierradantriebs, der in der Porsche Sportwagen-Phalanx bisher allein dem Turbo vorbehalten bleibt. Die in dem nur 25 Kilogramm schweren Differenzial untergebrachte Kupplung wird weder über eine Hydaulik noch über Stellmotoren, sondern elektromagnetisch gesteuert. Das so genannte Porsche Traction Management (PTM) ist dabei mit der Aufgabe betraut, in jeder Fahrsituation – also sowohl bei schneller Geradeausfahrt als auch im Kurvengrenzbereich – den optimalen Anteil des Motormoments über besagte Lamellenkupplung bedarfsgerecht an die Vorderräder umzuleiten – im Maximalfall werden den vorderen Pneus bis zu 400 Newtonmeter zugewiesen. Das PTM schafft dies innerhalb von längstens 100 Millisekunden und ist auch sonst von intelligentem Zuschnitt: Es kann nämlich durch selektive Kraftzuweisungen in Richtung Vorderräder sowohl die Übersteuer- als auch die Untersteuer-Neigung kompensieren, indem sie entweder kurzzeitig Kraft zuweist – wie im ersten Fall – oder auch reduziert. Lenkt der Fahrer beim Übersteuern professionell dagegen, passt sich das PTM sogar dieser Handlung an und sorgt dafür, dass sich das Fahrzeug noch schneller stabilisiert. So weit die Theorie. In der Praxis läuft es wie üblich nicht immer ganz so harmonisch ab, wie es die wissenschaftliche Betrachtung der Porsche-Ingenieure unterstellt. Ob es das Allradsystem mit den möglicherweise doch nicht ganz so geschliffenen Kraftzuweisungen oder -reduktionen ist oder ob am Ende doch das stattliche Gewicht von immerhin knapp 1.600 Kilogramm für das Fahrverhalten verantwortlich zeichnet, lässt sich diagnosetechnisch nicht so klar auseinanderdividieren. Möglicherweise spielt beides eine Rolle. Fest steht jedenfalls, dass es im Grenzbereich etwas unruhiger zugeht als erwartet.

An den Grenzen wird der Turbo-911er unruhig

Die leicht taumeligen Bewegungen, also die kurzen Wechsel zwischen sachtem Unter- und leichtem Übersteuern bei wechselhafter Gaszufuhr beeinträchtigen zwar nicht ernsthaft die Fahrsicherheit – so weit lässt es das System nicht kommen. Sie tragen aber auch nicht unbedingt zum Seelenfrieden des Fahrers bei. Denn der wünscht sich im Grenzbereich grundsätzlich klarere, sprich verlässlichere Verhältnisse. In diesem Kontext muss jedoch einmal mehr die Leistung in Betracht gezogen werden, denn schon in moderaten Drehzahlbereichen ist hier bekanntlich die pure Gewalt am Werk. Dass der Turbo beim Ausreizen seiner motorischen Kräfte bei ausgeschalteten Sicherheitsdiensten des Porsche Stability Managements (PSM) über die Hinterachse die vorgegebene Spur verlassen will, kann ihm grundsätzlich nicht zum Vorwurf gemacht werden. Bei gedrückter "Sport"-Taste und "PSM off" offenbart er gemäß der Supertest-Statuten seine natürlichen, unverfälschten Charakterzüge, die per se nicht eben von Zahmheit geprägt sind. Dass die im Test verwendeten Sportreifen der Marke Michelin Pilot Sport Cup am Limit etwas härtere Umgangsformen an den Tag legen als die üblicherweise montierten Pilot Sport N1, muss auch nicht weiter verwundern.

Ein nach oben verschobener Grenzbereich wird bekanntlich fast immer dadurch erkauft, dass er tendenziell auch schmaler wird. Auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim bewirkt der Wechsel von Normal- auf Sportreifen aber immerhin eine Verbesserung von knapp zwei Sekunden. 1.13,7 Minuten gegenüber 1.11,9 Minuten – beides jeweils nicht etwa mit der strafferen Dämpfereinstellung gefahren, die beim PASM-System unter "Sport" abgelegt ist, sondern im komfortableren Alltagsmodus. Die Rückmeldungen sind in dieser Einstellung deutlicher ausgeprägter. Die Erkenntnis, dass das weichere Setup nicht nur subjektiv besser ist, sondern auch messbare Vorteile bringt, ist zwar grundsätzlich nicht neu, doch stets erneut Anlass großen Erstaunens. Immerhin fuhr der Turbo mit der härteren Dämpferstufe nur geringfügig langsamer – 1.12,0 Minuten. Dass der sportbereifte, nichtsdestotrotz deutlich gewichtigere Turbo in Hockenheim fast die gleiche Rundenzeit hinlegt wie die sportliche Speerspitze GT3 (1.11,7 Minuten), sich andererseits auf der Nordschleife um sechs Sekunden geschlagen geben muss, hängt mit dem beschriebenen Fahrverhalten zusammen: Auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim werden deutlich weniger Lastwechsel und Schleppmomente bei viel geringerem Tempo produziert. Hier fällt das wechselhafte Turbo-Gemüt schlicht weniger negativ auf, als auf der sowohl für den Fahrer als auch für das Fahrzeug weitaus anspruchsvolleren Nordschleife. Im Bordbuch heißt es zum Hockenheim-Ausflug: "Super zu beherrschen; neutral bis leicht übersteuernd – aber möglichst immer konstant unter Zug zu halten!"

Hockenheim liegt dem 911 Turbo besser

Das Nordschleifen-Erlebnis wird hingegen schon differenzierter kommentiert: "Sehr anspruchsvoll – Motor macht furchtbar Druck, Grenzbereich sehr schmal. Flaues Gefühl in schnellen Ecken". Partielle Hinterhältigkeit ist dem Porsche dennoch nicht vorzuwerfen: Wenn es einen Sportwagen gibt, der dem Fahrer ohne große Zugeständnisse abzuverlagen nach nur geringer Eingewöhnungszeit neue Dimensionen eröffnet, dann er. Kaum ein landgestütztes Fahrzeug schüttelt die Kraft so lässig aus dem Ärmel und bringt sie so frei von Reibungsverlusten auf die Straße. Dabei fühlt man sich als Fahrer keineswegs provoziert. Wie kaum ein anderer seines Genres arrangiert sich der Turbo chamäleonartig mit den Gepflogenheiten des Alltags. Er ist praktisch veranlagt, ebenso zugänglich wie sozialverträglich. Und er schafft es auch, sich unauffällig in die Schlange einzureihen. Wer ihn etwas besser kennt, weiß allerdings, dass seine Persönlichkeit sehr gespalten ist. Was in diesem Fall freilich als höchstes Lob zu verstehen ist. 

Nürburgring Nordschleife 7.54,00 min
8
maximal 10 Punkte

Mit den gleichen Sportreifen ist der Turbo hier um sechs Sekunden langsamer als die sportliche Speerspitze GT3. Das geht vor dem Hintergrund des höheren Gewichts durchaus in Ordnung, auch wenn er leistungsmäßig mehr zu bieten hat. Auf der ansteigenden Döttinger Höhe wird deutlich, wo der Turbo Meter gut macht: die Vmax beträgt 282 km/h. Der GT3 kommt an derselben Stelle auf 272 km/h, umrundet dafür aber beispielsweise die Arembergkurve mit 105 km/h.

Rundenzeit Nordschleife Supertest Porsche 911 Turbo sportauto0507
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.11,9 min
10
maximal 10 Punkte

Unter Zug gehalten, entwickelt der Allradler auf dieser Strecke ein phänomenales Temperament – besonders mit den Sportreifen. Die Traktion ist ebenso gewaltig wie die Bremsverzögerung. Auf Lastwechsel reagiert der Turbo aber generell etwas empfindlicher als erwartet. Der stetige Wechsel vom Unter- ins Übersteuern bei wechselnder Lastzuteilung erfordert Eingewöhnung. Kein Wunder: Schon in mittleren Drehzahlbereichen ist ein gewaltiges Drehmoment am Werk, das behutsam verwaltet werden will.

Rundenzeit Hockenheim Supertest Porsche 911 Turbo sportauto0507
Beschleunigung / Bremsen 17,7 sek
9
maximal 10 Punkte

Die maximale mittlere Beschleunigungsleistung des Turbo beträgt 7,3 m/s² im Tempobereichbis 100 km/h. Das entspricht nach herkömmlicher Betrachtung einer Zeit von 3,8 Sekunden. 12,6 Sekunden sind es bis 200 km/h. Die negative Beschleunigungsleistung ist naheliegenderweise deutlich besser: Mit den Cup-Sportreifen kommt eine Verzögerungsleistung von 11,0 m/s² zustande, was einem Bremsweg von 140,6 Meter aus 200 km/h entspricht. Bemerkenswerterweise sind die Bremsleistungen mit den moderateren Michelin Pilot Sport N1 noch einen Tick besser: 11,2 m/s². Das ergibt in der Summe einen Bremsweg von 137,4 Meter.

Beschleunigung 0-200 km/h:
12,6 s
Bremsen 200-0 km/h:
5,1 s
Windkanal
9
maximal 10 Punkte

Der im Daimler Chrysler-Windkanal gemessene cw-Wert zeigt eine deutliche Differenz zu der Porsche-Werksangabe (0,31), erstaunlicherweise unter positiven Vorzeichen: Sogar mit ausgefahrenem Heckflügel wurde ein cw-Wert von nur 0,29 registriert. Kein Wunder, dass der Turbo in den hohen Geschwindigkeitsbereichen so drastisch zulegen kann. Bei 200 km/h ist an der statisch schon geringer belasteten Vorderachse eine zusätzliche Entlastung von 75 Newton messbar. Das ist vernachlässigbar gering. An der Hinterachse wird im Gegenzug deutlicher Abtrieb generiert: 115 Newton entsprechen einer zusätzlichen Last von etwa elf Kilogramm.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,04 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,29
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,59
Vorderachse bei 200 km/h:
8 kg Auftrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
12 kg Abtrieb
Querbeschleunigung 1,30 g
9
maximal 10 Punkte

Die Zusatzbezeichnung "Cup" zeigt bei den aktuellen Michelin-Sportreifen aus der Pilot Sport-Linie nicht mehr ganz die Wirkung wie früher, als die Cup-Reifen des französischen Herstellers Querbeschleunigungswerte von bis zu 1,4 m/s² ermöglichten (Supertest BMW M3 CSL), andererseits bei Nässe völlig versagten. Die in der Porsche-Spezifikation mit N0 gekennzeichneten Reifen erlauben Querbeschleunigungswerte von nunmehr maximal 1,3 g. Sie bieten aber den entscheidenden Vorteil, auch auf nasser Fahrbahn zu funktionieren. Der 996er-Turbo brachte es übrigens mit Pirelli P Zero ebenfalls auf 1,3 g.

36-Meter-Slalom 134 km/h
9
maximal 10 Punkte

Der Turbo zeigt auch dank seiner ungemein exakt arbeitenden Lenkung ein sehr agiles Einlenkverhalten, das jedoch vornehmlich wegen seines höheren Gerwichts nicht die Qualität des 1.440 Kilogramm schweren GT3 erreicht. Der Grenzbereich ist mit den Cup-Reifen sehr hoch angesiedelt, allerdings neigt die Hinterachse bei leichten Übertreibungen dazu, schlagartig auszukeilen. Die Tendenz zum Aufschwingen ist in der härteren "Sport"-Einstellung etwas reduziert. Besonders hier wird deutlich: Je stärker die Lastwechsel, desto unruhiger die Fahrt. Deshalb ist Gefühl im Gasfuß gefragt.

Ausweichtest 153 km/h
10
maximal 10 Punkte

Das Einlenken ist messerscharf, aber das nach außen drängende Heck will mit gefühlvoller Behandlung des Gaspedals auf Kurs gehalten werden. Die Grenze zu ertasten, fällt im Turbo nicht ganz leicht. Unter Zug ist der schnelle Spurwechsel gut zu managen – geht man allerdings beim abrupten Richtungswechsel zu stark vom Gas, drängt das Heck deutlich aus der Spur. Die Aussagen beziehen sich wie immer auf Versuche ohne elektronische Sicherungsmaßnahmen wie in diesem Fall das Porsche Stability Management.

Nasshandling
8
maximal 10 Punkte

Die Traktionsvorteile seines intelligenten Allradantriebs kann der Turbo auf dem bewässerten Handlingkurs zumindest gegenüber dem GT3 nicht herausarbeiten – und das wohlgemerkt beim Einsatz identischer Reifen (jeweils Michelin Pilot Sport Cup in der Größe 235/35 ZR 19 vorn und 305/30 ZR 19 hinten). Das um knapp drei Zentner leichtere Sportmodell ist fahrdynamisch eine ehrlichere Haut. Das Fahrverhalten im Grenzbereich ist im Turbo weniger vorhersehbar, die Reaktionen auf Lastwechsel ausgeprägter. Die aktuelle Generation der Michelin Cup-Reifen offenbart in der N0-Spezifikation sehr annehmbare Nässeeigenschaften – mit der Einschränkung, dass die Reifen auf Temperatur zu bringen sind.

Fazit

Der neue Porsche Turbo ist das,was der Turbo immer schon war: Ein leistungsmäßig höchst beeindruckendes Coupé, das auf öffentlichen Straßen so gut wie keine Gegner kennt. Der Beschleunigungseindruck ist in seiner mit fast schon provozierender Lässigkeit vorgebrachten Gewalt kaum zu toppen. Die erstaunliche Umgänglichkeit des Turbo im Alltag, der zufriedenstellende Komfort und die durchaus auch praktischen Vorteile der 2+2-sitzigen Karosserie lassen das stärkste Porsche-Coupé auf der Haben-wollen-Skala ganz weit oben rangieren.

Auch wenn der Supertest-Turbo mit seinem allumfassenden Testwagen-Ornat sehr stark auf die sportliche Ganzheitsmethode setzt – Keramikbremse, Sport Chrono Paket, mechanische Hinterachssperre und Cup-Reifen –, steht er in der Rolle des Topathleten doch etwas an der Wand. Mit GT3 und GT3 RS hat er bereits im eigenen Haus zwei Gegner, die ihm in Sachen Fahrdynamik den Schneid abkaufen. Wer der Längsdynamik in Vollendung den Vorzug gibt, kann dem Turbo hingegen unbedenklich das Ja-Wort geben.

Fahrspaß:
9 Punkte
Alltagstauglichkeit:
7 Punkte
Technische Daten
Porsche 911 Turbo
Grundpreis143.008 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4450 x 1852 x 1300 mm
KofferraumvolumenVDA105 L
Hubraum / Motor3600 cm³ / 6-Zylinder
Leistung353 kW / 480 PS (620 Nm)
Höchstgeschwindigkeit310 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h3,9 s
Verbrauch12,9 L/100 km
Testverbrauch15,5 L/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Neu Registrieren

Erstellen Sie ein kostenloses Profil und profitieren Sie von vielen Vorteilen

  • Zugriff auf alle technischen Daten
  • Artikel kommentieren
  • Teilnahme an Gewinnspielen
  • Schneller PDFs kaufen
  • 360° Ansichten von Autos
  • Exklusives PDF-Bonus-Programm
Kostenlos anmelden
Login mit Ihrem Profil
    Anzeige
    Porsche 911 Porsche Bei Kauf bis zu 2,00% Rabatt Jetzt Fahrzeug konfigurieren
    Kommentar schreiben

    Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

    Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
    Empfehlungen aus dem Netzwerk
    Autokredit berechnen
    Anzeige
    Gebrauchtwagen Angebote