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Porsche 911 Turbo im Doppel-Supertest

Die Rolle des S beim Turbo-Elfer

Porsche 911 Turbo, Porsche 911 Turbo S, Heck Foto: Rossen Gargolov 29 Bilder

Die Steigerung von Porsche 911 Turbo heißt 911 Turbo S. Im Supertest vergleichen wir den 500 PS starken Sportwagen der 997-Generation mit der 530 PS starken S-Version. Für den Umgang mit beiden Elfern gilt: Der Druck ist schlicht unwiderstehlich.

20.12.2012 Horst von Saurma Powered by

Die Mystik schwingt schon im Namen mit: Turbo, oder besser: der Turbo. Noch präziser: Porsche 911 Turbo. Was wucherten ab 1975 nicht für wilde Gerüchte um den ersten aufgeladenen Elfer vom Typ 930? Reihenweise Auffahrunfälle habe es gegeben, weil die vom plötzlichen Turbo-Boost überraschten Fahrer sich beim Ausscheren grob verschätzten und der beabsichtigte Überholvorgang deshalb tragisch am Heck des Vordermannes endete.
Über derartige Legendenbildungen hinaus hat die Turbo-Vita aber auch technisch betrachtet überaus spannende Momente zu bieten, weshalb wir den Supertest der Porsche 911 Turbo-Generation 997 aus Anlass des 125-jährigen Bestehens des Automobils ausnahmsweise mit einer detaillierten Chronologie der Ereignisse beginnen wollen. Sozusagen als zusätzliche Würdigung eines Lebenslaufes, der wie kein zweiter von einer unnachahmlichen und unverwechselbaren Hochleistungskultur geprägt ist.
Wir schreiben das Jahr 1974, die Geburtsstunde des VW Golf. Auf dem Pariser Autosalon steht ein Porsche 911er mit weit ausladendem Heckflügel, durchsetzt mit Lüftungsschlitzen und eingerahmt von einer dicken Gummilippe. Was sich darunter verbirgt, sorgt selbst bei hartgesottenen Porsche-Tretern für feuchte Hände. Ein drei Liter großer Sechszylinder-Boxer mit Turbolader, 260 PS stark, gut für „über 250 km/h“ und charakterlich giftig wie eine Rennmaschine.

Porsche 911 Turbo ist das schnellste Straßenmodell

Der Porsche 911 Turbo ist fortan einer der schnellsten Straßensportwagen überhaupt. Und das in einer Zeit, in der das Turboprinzip noch als fast unbezähmbar gilt - speziell hinsichtlich des Verbrauchs. Bis 1977 werden vom ersten Porsche 911 Turbo 3.0 dennoch bereits 2.876 Stück gebaut, obwohl ursprünglich nur eine kleine Homologationsserie für den Motorsport geplant war. Eine nochmalige Steigerung der Motorleistung erscheint in dieser turbulenten Ära zunächst kaum opportun. Und doch folgt schon 1977 der Turbo 3.3 mit Ladeluftkühlung und 300 PS. 1987 gesellen sich eine Targa-Version und eine Cabrio-Variante dazu. Der Preis des Frischluft-Turbo: 152.000 Mark.
Ein Jahr später löst erstmals ein Fünfganggetriebe die bisherige Schaltbox mit vier Gängen ab. Durch die engeren Gangstufen kann der Ladedruck etwas konstanter gehalten und die Leistungsentfaltung daher etwas ausgewogener gestaltet werden. Die Beschleunigung auf Tempo 100 sinkt damit um zwei Zehntel auf nun noch 5,2 Sekunden. Bis 1989 mausert sich der Turbo zum schnellen und überaus erfolgreichen Dauerbrenner: Vom Typ 930 werden fast 21.000 Exemplare verkauft. Nach zwei Jahren Produktionspause kommt 1991 der Nachfolger mit 320 PS, basierend auf der Elfer-Reihe mit der internen Bezeichnung 964. 1993 folgt der Turbo 3.6 mit 360 PS. Vom Modelljahr 1994 an wird die 964-Baureihe schließlich vom Typ 993 abgelöst. Der Motor basiert noch immer auf dem luftgekühlten 3,6-Liter-Triebwerk des Porsche 911 Carrera und leistet nun, von zwei Turboladern befeuert, 408 PS bei 5.750/min. Die Beschleunigung bis Tempo 100 beträgt 4,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 293 km/h.
 
Eine markante Neuerung ergibt sich durch den vom Carrera 4 übernommenen Allradantrieb. 6.314 Exemplare werden vom Turbo der Modellreihe 993 insgesamt gebaut. Mit dem Modell auf Basis der Modellreihe 996 findet ab 2001 der Wechsel von Luft- auf Wasserkühlung statt. Hinzu kommt die Nockenwellenverstellung VarioCam Plus inklusive Vierventiltechnik. Der Verbrauch wird gegenüber dem Vorgänger um weitere 18 Prozent reduziert, obwohl die Leistung auf 420 PS ansteigt. 4,2 Sekunden bis 100 km/h und 305 km/h Höchstgeschwindigkeit lauten nun die Eckdaten auf dem Fahrleistungsblatt. Ab Herbst 2000 wird der Porsche 911 Turbo gegen Aufpreis erstmals mit der Keramik-Bremse PCCB ausgeliefert. Mit 20.499 verkauften Modellen erweist sich die nunmehr fünfte Turbo-Generation als der Verkaufsschlager schlechthin.
2006 erscheint die erste Porsche 911 Turbo-Generation mit PTM-Allradsystem, VTG-Ladern und variablem Dämpfungssystem PASM. Die Leistung: 480 PS aus nach wie vor 3,6 Liter Hubraum. Das Drehmoment steigt auf 620 Newtonmeter. Erstmals sprintet das nach DIN 1.585 Kilogramm schwere Turbo-Coupé mit der Automatik Tiptronic S schneller auf Tempo 100 als mit konventionellem Schaltgetriebe: Die Telemetrie notiert 3,7 Sekunden. Und nun - nach über 80.000 verkauften Turbos - Vorhang auf für die aktuellen Spitzenkräfte.

Porsche 911 Turbo S als Leistungs-König

Im Schulterschluss: Der 500 PS starke Porsche 911 Turbo und der annähernd baugleiche 911 Turbo S, der mit einem Leistungsangebot von 530 PS die Daten des Ur-Ahnen um mehr als das Doppelte übertrifft. Wie wäre wohl der Versuch jener unglücklichen Turbo-Jünger in den Anfangsjahren ausgegangen, wenn sie den Überholvorgang mit einem dieser Kraftpakete versucht hätten? Nun - vermutlich wäre gar nichts passiert. Sie hätten dem Vordermann wahrscheinlich nur einen gründlichen Schrecken eingejagt. Eine Kollisionsgefahr wäre trotz des ungleich gewaltigeren Schubs allein deshalb gering gewesen, weil der gewaltige Krafteinsatz heutzutage in vergleichsweise frommer Manier vonstatten geht. Zugleich wartet der jüngste Spross der Turbo-Familie mit einer Kraftübertragung auf, die fast eine kraftschlüssige Verzahnung der vier angetriebenen Räder mit der Fahrbahnoberfläche vermuten lässt.
 
Die 5,4 Sekunden, die der erste, heckgetriebene Porsche 911 Turbo 3.0 für den Sprint auf 100 km/h veranschlagt, erscheinen im Rückblick gerade noch wie ein nett gemeinter Versuch, Temperament aufzubieten. Denn echte Sprinterqualitäten sehen heutzutage anders aus. Hatte der bis 2009 gebaute 480-PS-Turbo der sechsten Generation schon den Ruf, als extrem hochqualifiziertes Beschleunigungstalent so gut wie alles in Grund und Boden zu fahren, so legt die jüngste, gleichfalls noch zur 997-Baureihe zählende Variante noch einmal eine ordentliche Schippe drauf. In der 500-PS-Version reichen dem neuen Porsche 911 Turbo im Supertest gerade mal 3,2 Sekunden, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu spurten. Nur 7,6 Sekunden später ist die 200er-Marke passiert. Und was dannach abläuft, bringt die Gefühlswelt der Insassen erst recht völlig durcheinander.
 
Der unbändige Schub will einfach nicht versiegen - bis 300 km/h und darüber. Bei dieser, wegen der Zivilisiertheit des Vorgangs fast anzüglich erscheinenden Orgie der Gewalt, machen die ein oder zwei Zehntelsekunden Unterschied, die in diesem Supertest zwischen Basis-Porsche 911 Turbo und S-Modell liegen, den Kohl nicht fett. Mit seinem unvergleichlichen Talent, Leistung und Drehmoment auf geradezu spielerische Art und Weise zur Disposition zu stellen, verschafft sich der Porsche 911 Turbo - egal in welcher Leistungs- und Ausbaustufe - ein Sympathiepolster, das selbst bei möglichen Ansätzen von Fehlverhalten nicht an Qualität verlieren kann.

Aber zwei Helden im Supertest nebeneinander aufgestellt - birgt das nicht Stoff für Dramen? Dass ein automobiles Spitzenformat vom Schlag eines Porsche 911 Turbo sich in seiner übermächtigen Souveränität von einer nachgeschobenen S-Variante herabgesetzt fühlen könnte, ist bei ehrenkäsiger Betrachtungsweise vielleicht nicht ganz ausgeschlossen. Aber Gemach: Das S im Namen zielt - wie die minimalen Differenzen in den Fahrleistungen belegen -, weniger auf die Herabsetzung des Basis- Turbo als vielmehr bewusst auf eine Schwäche der zum Kauf entschlossenen Turbo-Interessenten. Deren Geldbörse steht tendenziell nämlich etwas weiter offen als gemeinhin üblich.
Weil der Porsche 911 Turbo S außer 30 PS Mehrleistungen serienmäßig schon alles Rüstzeug an Bord hat, das zur Perfektionierung der fahrdynamischen Eigenschaften notwendig ist, stellt er bei näherer Betrachtung eine preislich angemessene, weil unter dem Strich kaum teurere Variante dar - sofern die Qualitätsteigerung in Sachen Querdynamik denn auch gefragt ist. Summa summarum: 175.413 Euro.

Basis-Turbo teurer als S-Variante

Die fahrdynamisch relevanten Abweichungen gegenüber der Serienausstattung weisen für den Basis-Turbo einige aufpreispflichtige Accessoires auf, die für die Angleichung an den „S“-Standard zwingend erforderlich sind: Keramik-Bremse, Sport Chrono Paket und Differenzialsperre. Das auf das Kurventalent weniger Einfluss nehmende Doppelkupplungsgetriebe PDK - im Porsche 911 Turbo S gleichfalls Bestandteil des Serienpakets -, ist in der Turbo-Aufpreisliste ebenfalls mit 3.915 Euro extra beziffert. Verfechter des konventionellen Schaltvorgangs werden es vielleicht ungern zur Kenntnis nehmen: Aber das automatisierte PDK-Getriebe ist die ideale Ergänzung zum Turbo-Motor. Selbst wenn der mit nunmehr 3,8 Liter Hubraum antretende Biturbo tatsächlich noch negative Hinweise auf seine Herkunft als aufgeladener Verbrennungsmotor geben sollte - man erinnere sich nur an die explosive Leistungsentfaltung des Ur-Turbos -, würden auch diese von der Arbeitsweise des Doppelkupplungsgetriebes gänzlich geschluckt werden.
 
Weil der Ladedruck aufgrund des ununterbrochenen Kraftschlusses beim Gangwechsel niemals auch nur ansatzweise in den Keller geht, sondern für gleichbleibend beste Füllungen in den Zylindern sorgt, zeigt sich ein absolut konstanter und geradezu rakentengleicher Beschleunigungseffekt. Jener wird lediglich durch die akustischen Frequenzsprünge im Moment der automatisierten Gangwechsel begleitet. Diese antriebstechnische Eleganz hat beim Porsche 911 Turbo eine Qualität erreicht, an der sich jegliche Konkurrenz messen lassen muss. Und die mit Blick auf die Urform des aufgeladenen Boxermotors gleich mehrere Quantensprünge markiert - ohne selbstverständlich das Faszinationspotenzial des Ahnen schmälern zu wollen.
Das Ausbleiben jeglicher Lastwechsel des Porsche 911 Turbos hat im Übrigen einen gleichfalls starken beruhigenden Einfluss auf das Fahrverhalten im Wirkungsbereich hoher Querkräfte. War „der Turbo“ in der jüngeren Vergangenheit immer mal wieder in den Ruch geraten, im Grenzbereich durch seine etwas prekäre Art eine kundige Hand zu fordern, so ist der Neue am Limit die Verlässlichkeit selbst. Die von dieser Stelle aus früher mehrfach angesprochene „Drehfreude“ um die Hochachse bei nicht ganz vorschriftsmäßiger Handhabung hat sich auf bemerkenswerte Weise erledigt. Dies ist nicht vornehmlich dem beruhigenden Einfluss des PDK-Getriebes zuzuschreiben, sondern in erster Linie die Folge detaillierter Feinarbeit am Fahrwerk.
Zur Verbesserung der Fahrstabilität wurden unter anderem die Lager der Querlenker an der Vorderachse mit dem Ziel einer strafferen Anbindung an die Karosserie neu abgestimmt. Im Sinne einer ausgewogeneren Gewichtsverteilung ist der Hinterachsquerträger nun auch nicht mehr aus Stahl, sondern aus Aluminium gefertigt. Auch der Einfluss der im Sport Chrono Paket enthaltenen dynamisch geregelten Motorlager darf nicht unterschätzt werden. Die ursprünglich für die GT-Straßenmodelle entwickelte, beim Porsche 911 Turbo aufpreispflichtige Technik steigert sowohl die Performance als auch den Fahr- und Schwingungskomfort.
In dynamischen Fahrsituationen wie etwa einem harten Anbremsen oder scharfen Einlenken erlauben konventionelle Lager eine Relativbewegung zwischen Motor und Karosserie. Der elastisch gelagerte Motor versucht dabei nach dem Trägheitsprinzip seiner geradlinigen Bewegung weiter zu folgen. Das Ergebnis ist ein verzögerter Querimpuls auf die Hinterachse mit der Folge eines Übersteuerimpulses bei extremer Fahrweise. In solchen Situation werden die dynamischen Motorlager durch eine magnetisierbare Dämpferflüssigkeit auf „hart“ gestellt, was am Ende dazu führt, dass das Grenzbereichsverhalten insgesamt deutlich moderater ausfällt.
Wie stark der Einfluss der Fahrdynamik-steigernden Komponenten ist, lässt sich selbst nach dem Supertest schwer sagen. Das gilt ebenso für das PTV-System (Porsche Torque Vectoring). Letzteres besteht aus einer mechanischen Hinterachssperre und einer variablen Momentenverteilung an der Hinterachse: Bereits beim Einschlagen der Lenkung wird das kurveninnere Antriebsrad im Porsche 911 Turbo leicht abgebremst. Dadurch verfügt das kurvenäußere Rad über einen Überschuss an Antriebsmoment. Durch die Differenz erfährt der Allradler einen eindrehenden Impuls (Giermoment), der den Lenkeinschlag zusätzlich unterstützt. Inwieweit die höheren Kurvengeschwindigkeiten den aufpreispflichtigen Systemen zuzuschreiben sind, ist angesichts des umfänglichen Ausstattungspakets, mit dem letztlich auch der Porsche 911 Turbo im Supertest an den Start ging, gleichfalls nicht zu beziffern.

Und wie viele Sekunden der aktuelle Porsche 911 Turbo mit 500-PS-Biturbo seinem Vorgänger im Supertest bei der Rundenzeit auf der Nordschleife abgenommen hätte, wenn er die Prüfung in seiner schlichtesten Ausführung (Basispreis: 150.155 Euro) hätte angehen müssen, bleibt also ebenso ein Geheimnis wie die Antwort auf die Frage, was denn der 480 PS starke Vorgänger Porsche 911 Turbo im letzten Supertest ohne sein damals gleichfalls aufpreispflichtiges Fahrdynamik-Paket - bestehend aus Keramikbremse, Sport Chrono Paket, mechanische Hinterachssperre und Sportreifen (Michelin Pilot Sport Cup) -, gerissen hätte (Hier finden Sie die Entwicklung des Porsche 911 Turbo im Supertest).
 
Deshalb: Lassen wir das despektierliche gegeneinander Abwägen und freuen uns lieber herzlich über ein Turbo-gedoptes Boxer-Paar, das den technischen Fortschritt in vielen Bereichen auf äußerst bemerkenswerte Weise erlebbar werden lässt. Man betrachte nur den deutlich reduzierten Testverbrauch.

-> Hier kommen Sie zu den Daten des Porsche 911 Turbo S im Supertest.

Nürburgring Nordschleife 7.47,00 min
9
maximal 10 Punkte

Die Porsche 911 Turbo-Generation 997 hat mit einer Tradition abrupt gebrochen: Die „Drehfreude“ um die Hochachse ist so gut wie ausgemerzt. Das stabilere Fahrverhalten führt auch im Supertest zu einem deutlich optimistischeren Ausloten des Limits, zumal auch die Bridgestone-Reifen vom Typ RE050A mit hervorragendem Grip vorstellig werden. Auf der Nürburgring-Nordschleife fahren fahren beide Porsche 911 Turbo-Versionen Rundenzeiten auf demselben Niveau.

Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.12,1 min
9
maximal 10 Punkte

Auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim kann sich der Porsche 911 Turbo S im Supertest einen kleinen Vorsprung vor der Basis sichern, weil ihm dank härterer Herangehensweise ans Limit eine etwas größere Chance zugestanden wird, seine Mehrleistung effektiv umzusetzen. Der Grenzbereich geht hier wie dort mit zunehmender Reifenwärme mit leichter Untersteuerneigung einher. Die Traktion des Allradlers überzeugt auf ganzer Linie. Erwartungsgemäß auch die Bremsleistung, die sich beim Turbo S vermutlich durch glücklichere Reibungsverhältnisse der Marke von 13 m/s² annähert

Beschleunigung / Bremsen 15,8 sek
10
maximal 10 Punkte

Im Ergebnis sind bei der Beschleunigungs- und Bremsprüfung die Unterschiede zwischen Porsche 911 Turbo und Turbo S sehr gering - in beiden Fällen liegen sie indes auf allerhöchstem Niveau. In Verbindung mit dem automatisierten PDK-Doppelkupplungsgetriebe ist höchste Dramatik angesagt, sobald der Sechszylinder-Biturbo zum Angriff bläst. Wie leicht und unbeeindruckt der Allradler - ob nun Turbo oder Turbo S -, aus dem Stand auf Tempo stürmt, ist ein Schauspiel von unvergleichlicher Eindrucksfülle. Die Keramik-Bremse der neuesten Generation, beim S-Modell serienmäßig, liefert in allen Bereichen vorzügliche Resultate.

Beschleunigung 0-200 km/h:
10,8 s
Bremsen 200-0 km/h:
5,0 s
Windkanal
9
maximal 10 Punkte

Der in Ausdruck und Form etwas professioneller erscheinende, feste Heckflügel des Porsche 911 Turbo S liefert im Windkanal deutlich höhere Abtriebswerte an der Hinterachse als die zivilere Variante des Basis-Turbo - ohne den Auftrieb an der Vorderachse zu erhöhen. In beiden Fällen wird die Vorderachse bei 200 km/h um lediglich 48 Newton entlastet, was als unmaßgeblich abgehakt werden kann. Die bessere aerodynamische Balance bezahlt der Turbo S mit einem geringfügig schlechteren cw- Wert von 0,32 (Turbo: 0,31). Die Geradeauslaufqualitäten sind bei Geschwindigkeiten jenseits 300 km/h aufgrund des vergleichsweise geringen Radstands allerdings nach wie vor keinen größeren Applaus wert.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,05 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,31
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,64
Vorderachse bei 200 km/h:
5 kg Auftrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
9 kg Abtrieb
Querbeschleunigung 1,30 g
9
maximal 10 Punkte

Angesichts der im Supertest gemessenen Querbeschleunigung von 1,3 g liegt es fast nahe, den Bridgestone Potenza RE050A die Konstitution eines reinrassigen Sportreifens zu unterstellen. In Wahrheit wird er als solcher aber nicht gehandelt. Tatsache ist, dass der mit vorzüglicher Traktion an den Start gehende Porsche 911 Turbo sowohl in der Basis als auch in der S-Version eine fahrdynamisch sehr ausgewogene Balance an den Tag legt, die in dieser Qualität von den Vorgängern noch nicht bekannt war. Ein plötzlich auskeilendes Heck ist im normalen Fahrprogramm nicht enthalten.

36-Meter-Slalom 138 km/h
10
maximal 10 Punkte

Im Fahrverhalten unterscheiden sich die beiden, reifentechnisch identisch ausgestatteten Porsche 911 Turbo-Modelle im Supertest nicht mal in Nuancen. Bei insgesamt sehr guter Kontrollierbarkeit neigt der Allradler auch in der harten Dämpferstufe tendenziell etwas zum Aufschaukeln. Das Phänomen verschwindet allerdings unter Zug sofort. Die sehr direkt arbeitende und mit bestem Feedback aufwartende Lenkung bringt sich auf der Suche nach der Ideallinie höchst effektiv ein, wirkt auf unebener Strecke aber zuweilen etwas zu nervös.

Ausweichtest 152 km/h
10
maximal 10 Punkte

Unter Last zeigt der Porsche 911 Turbo eine Linientreue fast wie ein Schienenfahrzeug. Nur bei Lastwechseln kommt es vor, dass das Heck Eine gewisse Eigendynaymik entwickelt. Von der „Drehfreude“ der Vorgänger um die Hochachse hat sich die aktuelle Variante indes völlig verabschiedet. Der Grip an der Hinterachse ist spürbar erhöht. Um es umgangsprachlich auszudrücken: Der Turbo liegt deutlich satter auf der Straße.
 

Nasshandling
2
maximal 10 Punkte

Was sich in der Querbeschleunigungs-Prüfung beim Supertest schon andeutete, nämlich die schwerpunktmäßige Ausrichtung der Bridgestone-Reifen Potenza RE050A auf gute Trockengrip-Eigenschaften, führt zwangsläufig zu deutlichen Einbußen im Nassgripverhalten. So sind die Reifen bei Nässe keine Offenbarung. Aus dieser Bredouille hilft dem Porsche 911 Turbo auch der Allradantrieb nicht. Das Limit wird bei gefühlvoller Fahrweise allerdings vornehmlich durch die Vorderachse definiert, weshalb es in der Regel keine Überraschungen in Form eines plötzlich ausbrechenden Hecks geben sollte.

Fazit

Unter rein sportlichen Gesichtspunkten mag der Porsche 911 Turbo nicht die erste Geige spielen - das erledigen die GT-Modelle aus demselben Haus für ihn ganz souverän. Geht es aber um die Darstellung von Leistungsfähigkeit im Umfeld der öffentlichen Straße, dann führt kein Weg an ihm vorbei. So, wie der Porsche 911 Turbo oder das auf ihm basierende S-Modell der 997-Baureihe die Drehmoment- und Leistungskurve zelebriert, bleibt kein Auge trocken und kein Mensch ungerührt. Der technisch brillante Antriebsstrang, bestehend aus Biturbo-Boxer und Doppelkupplungsgetriebe, erinnert in Durchsetzungskraft und Effizienz eher an ein Geschöpf aus dem Raketenbau als an seine Herkunft als Verbrennungsmotor. Extrem kultiviert und auf akzeptable Trinksitten reduziert, bringt er sich auch im Alltagsverkehr ohne Allüren ein. Das Fahrverhalten im Grenzbereich - früher eine etwas heikle Angelegenheit -, hat stark zugelegt, sodass dem Porsche 911 Turbo auch im Supertest nun endlich das Vertrauen am Limit geschenkt werden darf, das ein Klassiker wie er gemäß seines Anspruchs auch verdient.

Fahrspaß:
10 Punkte
Alltagstauglichkeit:
8 Punkte
Technische Daten
Porsche 911 Turbo
Grundpreis149.786 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4450 x 1852 x 1300 mm
KofferraumvolumenVDA105 L
Hubraum / Motor3800 cm³ / 6-Zylinder
Leistung368 kW / 500 PS (650 Nm)
Höchstgeschwindigkeit312 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h3,6 s
Verbrauch11,4 L/100 km
Testverbrauch15,8 L/100 km
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