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Porsche Carrera GT im Supertest: Überflieger pulverisiert Rekord-Rundenzeiten

Die Gene des Porsche Carrera GT stammen nachweislich aus dem Rennsport, wie der Test bestätigt. Beim Supertest des Sportwagens aus Zuffenhausen purzel die Rundenzeiten-Rekorde auf der Nordschleife und dem Hockenheimring. Doch gilt das Lustprinzip des Supersportwagens mit V10-Motor trotzdem auch auf der Straße?

Den Test des Porsche Carrera GT auf dem Nürburgring begleitete das flaue Gefühl im Bauch - genau genommen ab der Autobahnausfahrt Wehr, beim Verlassen der A61. Nun, an der Einfahrt zur Nordschleife, stehen sogar kleine Schweißperlen auf der Stirn - bei vier Grad Außentemperatur. Die Hände sind feucht, der Ausdruck der Augen schwankt zwischen zusammengekniffen und aufgerissen. Die emotionale Berg- und Talfahrt zwischen Angst und Euphorie gleicht fortan in ihrem Auf und Ab dem Streckenprofil der Nordschleife.

Porsche Carrera GT wurde von Walter Röhrl abgestimmt

Wie hatte Walter Röhrl, Rallye-Weltmeister und Mitentwickler des Porsche Carrera GT, vor dem Test orakelt: "Ohne Traktionskontrolle fängt in diesem Auto der Ernst des Lebens an." Nicht nur hinterm Streckenstück Flugplatz, im schnellen Linksbogen über die Kuppe hinweg, verfärbt sich das graue Asphaltband des Nürburgrings in ein tückisch glänzendes Schwarz. Auch im schnellen Linksknick in der Auffahrt zur Hohen Acht offenbaren sich unvermittelt dunkle, feuchte Stellen - die Überreste des Morgentaus, der sich ab Mitte Oktober gewohnheitsmäßig über die Eifel legt und sich abseits direkter Sonneneinstrahlung kaum mehr verdrängen lässt. Doch nicht nur die Augen flackern. Auch die orangene Kontrollleuchte im Porsche-Instrumentenpanel, die den Eingriff der elektronischen Traktionskontrolle des Carrera GT signalisiert, kommt aus dem Blinken nicht mehr heraus.

Nordschleifen-Runde zur Prüfung für den Fahrer

Während der ersten beiden Test-Runden, die zum Warmwerden von Psyche, Physis und Reifen vorgesehen sind, wird mit jedem Kilometer deutlicher, dass diese Prüfung auf der Nordschleife - an einem späten Oktobertag bei wenigen Graden über null und mit 612 PS im Rücken - weniger dem Auto als viel mehr dem Fahrer gilt. Die Verantwortung für den 452.690 Euro teuren Porsche Carrera GT und der nach wie vor ausgeprägte Selbsterhaltungstrieb stehen in einem starken Spannungsverhältnis mit der selbst auferlegten Pflicht, im Supertest das Potenzial der Technik aufzuzeigen und nachvollziehbar darzustellen. Diesem psychischen Druck begegnet man vorzugsweise mit Gegendruck. Er wurde auf dem Nürburgring auf Grund der niedrigen Temperaturen aber etwas verhaltener und mit eingeschalteter Traktionskontrolle vorgetragen. Denn was sich hinter einem tut, wenn die Blockaden überwunden sind und der Gasfuß das Pedal nicht mehr nur streichelt, scheint nicht von dieser Welt.

Der Motor des Porsche Carrera GT schreit bei über 8.000 Umdrehungen: kurz, prägnant, gellend, immer in den höchsten Tönen und den eingängigsten Frequenzen. Er geht im Test wie ein Berserker ans Werk und hängt am Gas, als habe er eine direkte Standleitung zum Großhirn: Man braucht die Drehzahl nur zu denken, schon liegt sie an. Von Schwungmassen scheint dieses als Rennmotor geborene Triebwerk, dessen Kurbelwellenachse auf denkbar niedriger Höhe über der Fahrbahn liegt und somit den Schwerpunkt weiter absenkt, gänzlich befreit zu sein. Er dreht im Leerlauf schlagartig hoch und fällt ebenso abrupt wieder in die vorherige Drehzahllage zurück.

Im Fahrerlager der Formel 1 hören sich Warmlaufphasen in der Tat kaum anders an, als bei diesem Test-Kandidaten. Auch wenn es im Fahrbetrieb mit dem Supersportwagen nicht ganz so digital vonstatten geht: In keinem bisher gefahrenen Straßensportler gibt es eine ähnlich stark ausgeprägte Kongruenz zwischen Gaspedalstellung und Tempo auf der einen und Tempo und Motorsound auf der anderen Seite. Dass allein beim plötzlichen Gaswegnehmen im Porsche Carrera GT Verzögerungen anliegen, die vor Jahren als Bremsleistung anerkannt wurden, hat bei hohen Geschwindigkeiten auch mit den signifikanten Abtriebswerten zu tun, die die Karosserie inklusive des ausgeklügelten aerodynamischen Unterbodens generiert. 

Porsche Carrera GT katapultiert sich in 3,8 Sekunden auf 100 km/h

So braucht es tatsächlich nur ein paar Lidschläge, um sich in höchste Temporegionen zu schießen. Eine glückliche Koordination von Gas und Kupplung vorausgesetzt, strebt der von Grund auf neu konstruierte und daher mit dem Porsche 911er nicht einmal entfernt verwandte Porsche Carrera GT im Test aus dem Stand in nur 3,8 Sekunden auf 100 km/h. Doch schon der Versuch, einen Ampelstart ganz unangestrengt und ohne Zwischenfälle zu absolvieren, scheitert in der Eingewöhnungsphase in mehr als einem Fall. Die technisch überaus hochkarätige Karbonkupplung, deren minimaler Durchmesser von nur 169 Millimeter die tiefe Einbaulage des V10-Motors erst ermöglicht, arbeitet mit einem denkbar geringen Stellhebel von nur wenigen Zentimetern. Den schon aus Leerlaufdrehzahl abrupt hochdrehenden Motor im Stand abzuwürgen, gelingt somit selbst ausgewiesenen Routiniers. 

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Nachdem der Einstieg und das Zurechtfinden im ebenso edlen wie professionell eingerichteten Porsche-Cockpit aus Leder und Magnesium so leicht und unkompliziert vonstatten ging, liegt der Schlüssel zum Test-Glück also nur noch in der Bereitschaft, sich auf die gewöhnungsbedürftige Arbeitsweise der Kupplung einzustellen. Denn alles, was sich dem Akt des Losfahrens mit dem Porsche Carrera GT anschließt, ist entweder unkompliziert oder begeisternd - oder beides. 

Porsche Carrera GT sprintet in 10,2 Sekunden auf 200 km/h

Wer es geschafft hat im Porsche Carrera GT, bei ausgeschaltetem ASR, das gleichzeitig auch das automatische Torsendifferenzial deaktiviert, die Drehzahlspannen der ersten drei Gänge ohne übermäßige Schlupfverluste hinter sich zu bringen, wird mit einer Zeit belohnt, die in der Sprintdisziplin auf 200 km/h als magische Hürde gilt - um die zehn Sekunden. Voll getankt mit 92 Liter Kraftstoff und dem obligatorischen Zeugen auf dem Beifahrersitz, registrierte das elektronische 2D-Messsystem beim sport auto-Supertest in Hockenheim einen Wert von exakt 10,2 Sekunden - mit deaktivierter Anti-Schlupf-Regelung (ASR). Wer - wie die Formel 1-Piloten - weniger Engagement und Mühe investieren will, macht die Übung mit eingeschalteter Elektronik, schließt damit Misserfolge aus und ist trotzdem nur unwesentlich später am Ziel.

Das gilt für die Fahrt im Porsche Carrera GT geradeaus ebenso wie für die Grenzerprobung im Test auf kurvigem Terrain: Der Zeitverlust mit eingeschalteter Traktionskontrolle liegt laut Walter Röhrl auf der 20,6 Kilometer langen Nordschleife bei weniger als zehn Sekunden - naheliegenderweise verbunden mit einer erheblich gesteigerten Chance, im Ziel anzukommen. In Anbetracht des geradezu atemberaubenden Tempos, das der 612 PS starke und 590 Newtonmeter Drehmoment stemmende 5,7-Liter-V10 in höchsten Tönen singend sozusagen aus dem Ärmel schüttelt, ist der Fahrer über jede Hilfestellung und Erleichterung dankbar. Die Leichtigkeit, die der Porsche Carrera GT durch die motorische Gewalt ins Bewusstsein transportiert und die via Lenkung und Reaktionsbereitschaft eine nie gekannte Perfektion erreicht, lässt sogar den Eindruck entstehen, es mit erheblich weniger als der tatsächlich vorliegenden Masse zu tun zu haben. 

Der Porsche Carrera GT bringt im Test voll getankt 1.473 Kilogramm auf die Waage, woraus sich aber immer noch ein Leistungsgewicht von lediglich 2,4 Kilogramm pro PS errechnet. Dabei ist der Carrera GT keiner dieser Typen, die ihrem Fahrer Bedingungen diktieren, etwa in Form gewöhnungsbedürftiger Ergonomie oder nerviger Marotten, wie sie im Umfeld von charakterstarken Persönlichkeiten oftmals anzutreffen sind. Kopf- und Beinfreiheit sind beispielsweise ausreichend bemessen. Dass der rechte Ellbogen wegen des ungeschickten Klappdeckels unweigerlich im Aschenbecher auf der Mittelkonsole landet, gehört als kleine Alibi-Verfehlung wohl dazu. 

Der Porsche Carrera GT unterscheidet sich vom Konkurrenten Ferrari Enzo

Bis auf die - aus nahe liegenden Gründen - etwas eingeschränkte Übersichtlichkeit im Porsche Carrera GT nach hinten und die erwähnte Sensibilität der Kupplung liefert der Porsche also nicht die geringsten Argumente dafür, ihn zum Sammlerobjekt zu degradieren. Allein die Gänge mit dem kurzen, auf Lenkradhöhe perfekt positionierten Holzknauf durchzureißen, ist ein Vorgang, der Gänsehaut garantiert und die Abwesenheit einer automatisierten Schaltbox - wie sie etwa der schärfste Konkurrent, der Ferrari Enzo, offeriert - verschmerzen lässt. Die Übertragung geschieht durch so genannte Flexball-Schaltzüge, 2,5 Meter lange Edelstahlbänder, die dank Kugellagerung völlig spielfrei arbeiten und so die Schaltbewegungen ohne Reibungsverluste vonstatten gehen lassen. Das Fahrverhalten ist bei aller Verträglichkeit und Konzilianz, die dieser Supersportler im Test an den Tag legt, eindeutig der Welt des Rennsports entlehnt.

Richtungsänderungen vollzieht der 612 PS leistende Bolide im zackigen Stakkato-Stil, ohne sich über die Pushrod-Aufhängungen geringste Nick- oder Wankbewegungen zuzugestehen. Mit Ausnahme der recht harten Schläge, die bei langsamer Fahrt auf Querfugen über die spielfreien Gelenke der Radaufhängungen ins Kohlefaser-Monocoque geleitet werden, sind weitere Beschwerden in puncto Komfort kaum gerechtfertigt. Der lange Radstand des Porsche Carrera GT von 2.730 Millimeter wirkt sich bei hohem Tempo überaus beruhigend auf den Geradeauslauf aus. Auch die vertikalen Bewegungen auf unebener Fahrbahn verlieren durch ihn und bei zunehmendem Tempo an Durchschlagskraft. Außerdem zeigt im Test die GT-Substanz in all ihren Ausläufern eine Stabilität, wie sie eindrucksvoller und solider nicht sein kann.

Porsche Carrera GT offenbart im Test zwei Schwächen

Die superleichten, individuell aufpolsterbaren Karbonschalen mit Lederbezug beherbergen die Besatzung im Grenzbereich so, als sei sie fest darin verklebt. Die maximale Querbeschleunigung im Test von 1,35 g zerrt auf diese Weise nur noch an den Halsmuskeln, dort aber heftig. Dass der bodengestützte Überflieger zuweilen den Eindruck hinterlässt, im falschen Film zu laufen, wird eigentlich nur durch zwei missliebige Umstände offenkundig: Der Porsche Carrera GT küsst mit seiner flachen Unterlippe gern Fahrbahnabsätze und Garagenausfahrten. Und das Wellenspiel seines Sechsganggetriebes rasselt im Stadtverkehr bei niedrigen Drehzahlen lauter, als der Motor heulen kann. Das macht weder ihm richtig Spaß noch der Besatzung - beide wollen im Grunde aus vollem Herzen schreien. 

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Datum

16. Februar 2011
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 01/2004.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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