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Honda Civic Type-R im Supertest

Test des Honda Civic Type-R auf der Nordschleife

22 Bilder

Die siebte Generation des Civic knüpft mit dem Topmodell Type-R wieder dort an, wo Honda zwischendurch mal aufgehört hat - bei den pfiffigen und leistungsstarken Kompaktsportlern.

28.03.2002 Horst von Saurma Powered by

Es ist wie im richtigen Leben: Die Freude an einer Leistung oder Handlung ist umso geringer, je logischer ihre Entwicklung beziehungsweise Abfolge ist. Das Glücksbarometer steigt immer dann erst rasant an, sobald man etwas Unerwartetes erreicht, etwas, das nicht unbedingt der Logik entspricht. Anders ausgedrückt: Schön ist, wenn man es trotzdem schafft. So gesehen bietet der neue Honda Civic Type-R eine geniale Basis, um das nach Glückshormonen dürstende Ego zu befriedigen – sofern man es nicht unbedingt nur auf Imagewerte abgesehen hat. Denn mit diesem Honda fährt man trotzdem vorne mit – obwohl er weder Starallüren hat, noch mit einem Überschuss an Leistung protzt. Und obwohl er zu jenen Sportlern gehört, die preislich noch einigermaßen gut erreichbar sind. Trotzdem ist der neue, viersitzige Honda Civic Type-R mit Sicherheit nicht das langsamste Exemplar, das im sport auto-Supertest seinen Offenbarungseid ablegen musste – bei weitem aber das preiswerteste (43.500 Mark). Und er ist in der überwiegend hochkarätigen Phalanx der Supertest-Kandidaten bislang auch der erste Kandidat mit Frontantrieb. Allein dieser Umstand darf per se als Ritterschlag gewertet werden. Aber allein die Motortechnik ist es wert, diesem äußerlich kompakten, im Innern aber erstaunlich geräumigen Viersitzer etwas näher unters Blech zu schauen.

Der Type-R ist der erste Supertestkandidat mit Frontantrieb

Der Zwei-Liter-Vierzylinder mit dohc-Köpfen und vier Ventilen pro Zylinder zeigt an Hand einer ganzen Latte von Kürzeln, was in ihm steckt. Die neue, so genannte i-VTEC-Technologie kombiniert die bekannte VTEC-Technik, die die Ventilsteuerzeiten und den Ventilhub variiert, mit der so genannten VTC-Technologie (Variable Timing Control). Zur optimalen Abstimmung auf die jeweilige Motorbelastung bewirkt VTC durch Phasenverschiebung an der Einlassnockenwelle eine Früh-, beziehungsweise Spätverstellung der Einlassventilöffnung. Beide, vom Motormanagement gesteuerten Systeme erzielen laut Honda eine bessere Zylinderfüllung, eine höhere Verbrennungseffizienz, einen geringeren Einlasswiderstand und eine bessere Abgasrückführung. So zeigt dieses äußerlich sehr kompakte und leichte Aluminiumtriebwerk in der Summe erwartungsgemäß erstaunliche Eigenschaften. 200 PS bei 7.400 Touren sind die eine Seite der Medaille; knapp 200 Newtonmeter bei 5.900 Umdrehungen die andere. Eine Literleistung von 100,1 PS und ein Leistungsgewicht von 6,23 Kilogramm pro Pferdestärke erleichtern zusammengenommen ebenfalls eine gute Prognose, wenn es um das Ergebnis, die Fahrleistungen, geht.

Nur in einem Punkt zeigt der Test Abweichungen von den Versprechungen der Motorenentwickler. Denn was den Verbrauch angeht, sind keine Wunderdinge zu erwarten. Wer den Motor dreht, die Leistung abruft, jagt bis zu 19 Liter Super durch die Einspritzdüsen. Ein Testmittel von 12,5 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer ist – so viel steht fest – eindeutig zu viel des Guten. Vielleicht liegt es aber an den übrigen Qualitäten des Motors, dass die Wirtschaftlichkeit im Test etwas hintan- stehen musste. Der im Hub-/ Bohrungsverhältnis quadratisch ausgelegte Motor (86,0 x 86,0 Millimeter) dreht so spontan hoch, als sei er aller Schwungmassen beraubt. Der seidenweiche, vibrationfreie Lauf über das gesamte Drehzahlband fördert außerdem das latente Bestreben, dem Vierzylinder ordentlich die Sporen zu geben. Auf der anderen Seite fordert der Motor ein frühes Hochschalten geradezu heraus. Der fünfte oder gar sechste Gang harmoniert durchaus mit den innerörtlichen Gegebenheiten. Von einer subjektiv empfundenen Durchzugsschwäche keine Spur. Und auch objektiv gibt es nichts zu beanstanden.

Der Type-R fordert frühes Hochschalten heraus

Der Drei- Liter-Clio Sport V6 ist beispielsweise im Zwischenspurt zwischen 80 und 160 km/h im letzten Gang nur um 0,9 Sekunden schneller als der Zwei-Liter-Civic Type-R, der diese Übung zunächst sehr kontinuierlich, ab Erreichen der 5.000-Touren-Marke aber sozusagen mit progressiver Vehemenz angeht. Bei dieser Drehzahl ändert der Motor nämlich seinen Charakter – wenn auch nicht mehr ganz so überraschend, wie es beim Schwestermodell Integra Type-R der Fall ist. Der Wechsel von Biedermann zum Brandstifter geschieht im Civic weniger plötzlich, ist aber in seinem Unterhaltungswert kaum weniger kurzweilig. Denn wenn der Vierzylinder im oberen Drehzahlbereich wie ein Rennwagen seine Stimme erhebt und brüllend zum Halali bläst, bleibt kein Auge trocken. Der Spaß an der Leistung rührt aber nicht ausschließlich vom Motor her, sondern vom gesamten Antriebsstrang. Selten nämlich findet sich eine so schlüssige Kooperation zwischen Triebwerk und Getriebe.

Der kurze Schalthebel, ein Joystick neben dem Knie ähnlich einer Revolverschaltung, liegt perfekt in der Hand. Und er flutscht durch die Gassen, dass es eine Freude ist. Kratzgeräusche aus dem Getriebe sind dank dreifacher Synchronisierung der ersten beiden Gänge passé – auch bei ungebührlichem Schaltstock-Reißen. Überdies erweisen sich die Getriebekonstrukteure als intime Kenner der Motorcharakteristik, denn die Anschlüsse nach den Schaltvorgängen passen absolut perfekt. Kein Wunder also, dass die Kombination aus praktikabler Leistungsentfaltung und guter Übersetzung zu außerordentlicher Fahrdynamik führt. Den Sprint aus dem Stand absolviert der Honda, gemessen an seinem Antriebskonzept, völlig untypisch: nur begrenzt durchdrehende Räder, wenig Schlupfverluste und somit kein gequältes Reifengequietsche, wie es sonst bei Frontrieblern üblich ist. Ein Ziehen in der Lenkung oder gar ein seitliches Gieren während des Beschleunigungsvorgangs ist auch nicht fest-zustellen. Die Traktionsverluste halten sich letztlich dank der geringen dynamischen Radlastverschiebung in engen Grenzen. So darf als verbrieft gelten, dass der Type-R in 7,0 Sekunden – eine Zehntel mehr, als vom Werk angegeben – auf 100 km/h stürmt und 21,4 Sekunden später die 200-km/h-Marke durcheilt. Die Höchstgeschwindigkeit wird – voll ausgedreht im sechsten Gang – bei 235 km/h erreicht.

In sieben Sekunden kommt der Type-R auf Tempo 100

Sehr positiv ist zu vermerken, dass in puncto negativer Beschleunigung ebenfalls Vorsorge getroffen worden ist. Mit 300 Millimeter großen, innenbelüfteten Bremsscheiben vorn sowie einer elektronisch gesteuerten Bremskraftverteilung zwischen den Achsen ist hinsichtlich Wirkung und Standfestigkeit viel getan worden. Fadingerscheinungen gehören auch auf der Rennstrecke nicht zum Repertoire des 1.246 Kilogramm schweren Kompaktsportlers. Das ABS lässt überdies die Bereitschaft erkennen, selbst bei hartem sportlichem Einsatz gute Dienste zu leisten. Fakt ist, dass es auch bei entlastetem Rad während der Bremsung keine signifikante Auszeit nimmt. Die außergewöhnliche Fahrdynamik, die in diesem Fall quasi serienmäßig auch immer mit erhöhtem Fahrspaß einher geht, begründet sich generell in einem Fahrwerk, das in Geometrie und Abstimmung für den sportlichen Einsatz geradezu prädestiniert ist.

Die servounterstützte Lenkung ist sehr direkt, arbeitet nahezu linear und liefert damit über das kleine Lederlenkrad die erforderlichen Rückmeldungen. Sie ist leichtgängig genug, um der Handlichkeit im engen Umfeld förderlich zu sein und schwergängig genug, um ein gutes Gefühl für die Erfordernisse auch bei hohem Tempo zu entwickeln. Der Grenzbereich ist klar definiert – ungetrübt von lästiger Neigung zum Untersteuern im Eingang als auch im Ausgang der Kurve. Durch bewusst ausgeführte Lastwechsel lässt sich das Heck sanft zum Mitlenken bewegen, was dem sportlichen Einsatz bekanntermaßen sehr zuträglich ist. Bösartige Reaktionen, wie sie zuweilen auf erschrockenes Gaswegnehmen zu beobachten sind, zeigt der Civic Type-R jedenfalls nicht. Die fahrdynamischen Talente sind das Resultat einer ausgeklügelten Achsgeometrie, starker Stabilisatoren und einer deutlichen Härte im Feder-/ Dämpfersystem, die im Alltag zuweilen etwas lästig wird. Während kleine Bodenunebenheiten, etwa Querfugen auf der Autobahn, erstaunlich gut ausgefiltert werden, regen kurz aufeinander folgende Bodenwellen das Auto zu unangenehmen, stuffigen Wippbewegungen an. Die hervorragenden Sportsitze mit guter Beinauflage und starken Seitenpolstern mildern die Fahrwerkshärten jedoch auf ein erträgliches Maß.

Gute Sitze gegen hartes Fahrwerk

Das Thema Sitzposition kann aber bei groß gewachsen Fahrern dennoch ein Dauerthema werden. Das Lenkrad bietet keine axiale Verstellmöglichkeit, nur eine horizontale. Dadurch müssen Langbeinige weiter nach vorn rücken, als ihnen lieb ist, wobei die Knie im Extremfall intimen Kontakt mit dem Instrumentenbrett nehmen müssen. Die Haltung hinter dem griffigen Volant wirkt in dieser Konstellation etwas Kleinwagenmäßig, was generell überhaupt nicht zum Civic passen will. Denn ansonsten ist das Raumgefühl selbst auch für die Hinterbänkler erstaunlich großzügig. Dass man den Type-R dennoch gut im Griff hat, zeigen nicht zuletzt die hervorragenden Rundenzeiten, die der Van-ähnliche Kompaktsportler realisieren kann. In Hockenheim musste er sich dem nominell stärkeren Clio Sport V6 nur um wenige Zehntelsekunden geschlagen geben. Aber auf der Nordschleife nimmt er dem Konkurrenten zwei Sekunden ab. Die Freude, die sich beim Fahrer bei solchen Gelegenheiten einstellt, ist ungeteilt. Und das Schönste dabei ist: Man ist trotzdem schnell, nicht weil ...

Nürburgring Nordschleife 8.47,00 min
4
maximal 10 Punkte

Dass die Nordschleife bei der finalen Entwicklung Pate stand, lässt sich sehr wohl nachvollziehen. Das Fahrverhalten des Fronttrieblers ist außergewöhnlich neutral. Zackiges Einlenken wird weder durch Kurveneingangs- Untersteuern noch durch ein Ausbrechen des Hecks bestraft. Die sachte Tendenz, bei Lastwechseln ganz leicht mit dem Heck nach außen zu drängen, macht es nur noch lustvoller, den Type-R durch die „Grüne Hölle“ zu treiben. Nur an einer Stelle offenbart der Honda Civic Type-R leichte Traktionsprobleme: an der steilen Auffahrt im Streckenabschnitt Ex-Mühle.

Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.20,9 min
4
maximal 10 Punkte

Der Type-R lässt sich – flapsig ausgedrückt – fast um den Kleinen Kurs „werfen“. Die Neutralität macht es geradezu spielend einfach, diesen kompakten Viersitzer an die Grenze zu manövrieren. Wie schnell man dabei sein kann, zeigt die Rundenzeit, mit der der Honda manch größeren und viel stärkeren Konkurrenten in die Schranken weisen kann. Auch auf diesem engen Kurs sind die bei Vorderrad-angetriebenen Fahrzeugen oft ausgeprägten Traktionsschwächen kein Thema.

Beschleunigung / Bremsen 33,8 sek
4
maximal 10 Punkte

Ein starker Motor, ein perfekt übersetztes, eng gestuftes Sechsganggetriebe mit Dreifachsynchronisierung beim ersten und zweiten Gang und nicht zuletzt eine knackige Schaltung sorgen für einen Antritt, der so manchen Konkurrenten alt aussehen lässt. Auch die Bremse zeigt neben guter Wirkung eine hohe Standfestigkeit. Verzögerungswerte von bis zu 10,5 m/s² sind in dieser Fahrzeugklasse sicher keine Selbstverständlichkeit.

Beschleunigung 0-200 km/h:
28,4 s
Bremsen 200-0 km/h:
5,4 s
Windkanal
4
maximal 10 Punkte

Die Feinarbeit, die auf den Type-R zusätzlich verwandt wurde, zahlt sich hinsichtlich der Auftriebswerte nur zur Hälfte aus: Während der Honda bei 200 km/h an der Vorderachse signifikanten Abtrieb erzeugt, offenbart er an der Hinterachse einen recht starken Auftrieb von 430 Newton, was einer Gewichtserleichterung von rund 44 Kilogramm entspricht. Der Geradeauslauf und die Seitenwindempfindlichkeit sind dadurch jedoch nicht gestört. Die aerodynamische Feinarbeit zeigt sich im Übrigen auch durch außergewöhnlich niedriges Windgeräusch.

Fahrzeugstirnfläche (A):
1,93 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,33
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,63
Vorderachse bei 200 km/h:
19 kg Abtrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
44 kg Auftrieb
Querbeschleunigung 1,10 g
5
maximal 10 Punkte

Trotz der relativ schmalen Bereifung in der Größe 205 /45 ZR 17 auf beiden Achsen erreicht der Type-R achtbare Querbeschleunigungswerte von bis zu 1,1g. Und dies, obwohl die Gewichtsbalance des Frontmotor-Civic alles andere als optimal ist. Auf der Vorderachse lasten 61,6 Prozent des Gesamtgewichts von 1.246 Kilogramm. Auf der Hinterachse sind es 38,4 Prozent. Das Fahrverhalten ist dennoch absolut neutral – weder Unter- noch Übersteuern stören die Harmonie.

36-Meter-Slalom 124 km/h
5
maximal 10 Punkte

Die von einem Elektromotor unterstützte Servolenkung hat einen großen Anteil an der Agilität, am Handling und auch daran, wie der Type-R nach Überschreitung des Limits wieder „eingefangen“ werden kann. Der Civic zeigt keine kritischen Verhaltensweisen. Er ist schnell, verlässlich im Grenzbereich und erschreckt vor allem nicht durch schwer einzufangende Konter. Durch die ausgeklügelte Achskinematik wird die hohe Leistung des Fronttrieblers auch eins zu eins auf die Straße übertragen.

Ausweichtest 126 km/h
5
maximal 10 Punkte

Der Civic Type-R ist sehr zielgenau auch auf komplizierten Kursen wie diesem zu halten. Abrupte Lastwechsel werden nicht mit überraschenden Heckschwüngen quittiert, wenngleich der erwünschte Mitlenkeffekt der Hinterachse durchaus vorhanden ist. Das Drängen des Hecks geschieht so sanft wie möglich und so ausgeprägt wie nötig. Die straffe Abstimmung der Federelemente gestattet der Karosserie nur geringe Bewegungsfreiheit. Das stabile System hat eine Konsequenz: Auf kurz hintereinander folgenden Bodenwellen wirkt der Civic etwas ungehobelt.

Fazit

Der Type-R wird nicht nur auf der Straße, sondern auch auf den Rennstrecken der Welt seinen Weg machen. Schaut man sich das Preis-/Leistungsverhältnis an, so stellt man fest, dass eine vergleichbare Fahrdynamik für vergleichbares Geld kaum erhältlich ist. Die siebte Generation des Civic ist wieder mit der Originalität entworfen und konzipiert, die diese Baureihe zu Beginn berühmt gemacht hat. Der Kompaktsportler ist pfiffig gemacht und zeigt auch im Detail außerordentliche Solidität. Dass Honda Motoren von höchstem Technologiestandard bauen kann, dürfte sich mit diesem Zwei-Liter-Triebwerk einmal mehr manifestieren. Die hohe Praktikabilität dieses ausgewachsenen Viersitzers ist auch für den leidenschaftlichen Sportfahrer ein nicht unmaßgebliches Argument.

Technische Daten
Honda Civic 2.0i Type-R
Grundpreis23.095 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4140 x 1695 x 1425 mm
KofferraumvolumenVDA315 L
Hubraum / Motor1998 cm³ / 4-Zylinder
Leistung147 kW / 200 PS (196 Nm)
Höchstgeschwindigkeit235 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h6,6 s
Verbrauch9,0 L/100 km
Testverbrauch12,5 L/100 km
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