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Renault Mégane Sport Trophy „sport auto-Edition“ im Supertest

Der Mégane Sport Trophy „sport auto-Edition“ auf der Nordschleife

Foto: 14 Bilder

Das auf 50 Exemplare limitierte Sondermodell Mégane Sport Trophy polarisiert mit der Optik und eint mit sportlicher Überzeugungskraft.

07.06.2005 Horst von Saurma Powered by

Es wird zwischen zwei Marketingstrategien unterschieden: Die eine reagiert auf eine definitiv vorhandene Nachfrage. Und sie stützt vorhandene Produkteigenschaften mit konstruktiver Entwicklungstätigkeit. Die andere, mittlerweile scheinbar mehrheitlich angewandte Strategie, versucht die Nachfrage überhaupt erst zu schaffen, indem sie das Produkt mit artfremder Thematik zu befruchten versucht. In diesem Zusammenhang finden sich zwei Beispiele in diesem Heft, wie sie unterschiedlicher kaum sein können – sowohl was die Philosophie betrifft als auch in Bezug auf die Machart: Auf der einen Seite der Renault Mégane Sport Trophy, das auf 50 Stück limitierte Sondermodell aus der Alpine-Geburtsstätte in Dieppe, dessen Basis (Mégane RS) auf Betreiben von sport auto einer – sagen wir – Profilierungmaßnahme unterzogen wurde. Auf der anderen Seite ein Audi A4 mit dem kühnen Zusatzkürzel DTM (Kurztest auf Seite 32), dessen technische Substanz dem Audi-Baukasten entstammt und allenfalls einen Windhauch von dem mitbekommen hat, was aktuell im Rennsport, namentlich in der DTM, Verbreitung gefunden hat – der platte Versuch eines Image-Transfers, wie er durchsichtiger kaum sein kann. Wohl wissend, dass sich die Nachfrage nur an echten Verkaufszahlen messen lässt und nicht etwa an der Qualität hehrer Grundsätze, schlagen wir uns dennoch auf die Seite derer, für die der (technische) Inhalt wichtiger ist als die (marketingtechnische) Verpackung.

Technik hat Vorfahrt vor Marketing

Dass ein französischer Großserienhersteller wie Renault so offen und unumwunden einen neuen Kurs einschlägt und dabei die Vorschläge und Hinweise einer deutschen Fachzeitschrift konstruktiv umsetzt, ist schon bemerkenswert genug. Nicht minder eindrucksvoll ist die Resonanz auf diese bisher einmalige Allianz: Bis zum Drucktermin dieser Ausgabe waren bereits 39 Kunden den nominellen Reizen der sport auto-Edition erlegen und hatten den Kaufvertrag gezeichnet. Angesichts des äußerst attraktiven Preises von 26.800 Euro verzichteten diese Kunden bei ihrer Kaufentscheidung sogar leichtfertig auf die Supertest-Ergebnisse, obwohl sie den frühen Entschluss keineswegs bereuen müssen. Denn wie die Resultate in den acht harten Supertest- Kriterien zeigen, zieht sich der kompakte Fronttriebler aufrichtig und mit Leidenschaft aus der Affaire. Dass hier kein Blender unterwegs ist, dem die Sportlichkeit bloß mit Zierstreifen aufgeklebt wurde, sondern einer, der es ernst meint, wird schon bei der statischen Kontaktaufnahme deutlich. Üppig dimensionierte, graphitfarbene Aluminiumfelgen im Speichendesign, gelochte Bremsscheiben und ein origineller mittig platzierter Doppelrohrauspuff sind deutliche Indizien potenzieller Schaffenskraft.

Der Mégane Sport Trophy überrascht zudem mit einem hohen sittlichen Reifegrad. Dieser dokumentiert sich nicht nur in vorbildlicher Funktionalität, gediegener Verarbeitung und zurückhaltender Farbgebung, sondern auch im Verzicht auf effektheischende Placebos. Die sport auto-Edition ist ausschließlich in einem schlichten „Mahaka-Grau“ und auch nur als Zweitürer erhältlich. Sowohl die Sitzposition in den perfekt geschnittenen Sportsitzen als auch die vorzügliche Ergonomie bieten Anlass für Respektsbekundungen. Gleiches gilt für die große Anzahl pfiffiger und liebevoller Detaillösungen. Mit der Chipkarte in der Tasche öffnen und schließen sich die Türen quasi durch Handauflegen. Und der Tankeinfüllstutzen kommt dank eines besonderen Schließmechanismus sogar ganz ohne herkömmlichen Tankdeckel aus – Liebenswürdigkeiten, die man in diesem Umfeld nicht unbedingt erwarten würde. Die Initialzündung für das anstehende fahrdynamische Feuerwerk erfolgt originellerweise per Starterknopf in der Mittelkonsole. Dass die Sportabteilung von Renault beim Sondermodell Trophy nicht dem Reiz eines gewiss einfach zu bewerkstelligenden Motortunings erlag, sondern sich ausschließlich um die Vervollkommnung des Fahrverhaltens bemühte, ist ihr hoch anzurechnen. Dabei wäre es ein Leichtes gewesen, dem Zweiliter-Vierzylinder-Turbo-Motor mit mehr Ladedruck noch etwas mehr Leistung zu entlocken. Allerdings hätte diese Vorgehensweise zwangsläufig das technische Gleichgewicht durcheinander gebracht. Denn sowohl das Getriebe als auch die nachfolgenden Antriebskomponenten geraten bei nachträglich aufgebauten Leistungs- und Drehmomentspitzen schnell an ihre Haltbarkeitsgrenze.

Mehr Drehmoment hätte das Getriebe überlastet

Mit den gebotenen 224 PS lässt sich auch so schon einiges anstellen, wie die Messwerte eindrucksvoll belegen: von null bis 100 in nur 6,4 Sekunden; bis 200 km/h in 27,7 Sekunden. Langeweile kommt angesichts dieses Temperaments wahrhaftig nicht auf. Dabei erstaunt vor allem die Kultiviertheit des Zweilitermotors: Souverän, unaufgeregt und dabei völlig vibrationsfrei schnurrt er bis an den roten Drehzahlbereich heran. Allerdings zeigt er oben heraus nicht mehr den kernigen Biss, den er in der unteren und mittleren Region an den Tag legt. Die Drehfreude kommt ihm am Ende der Skala etwas abhanden – was für Turbomotoren aber nicht wirklich ungewöhnlich ist. Die sprichwörtliche Turbo- Gedenksekunde ist hingegen passé. Der aufgeladene Vierzylinder kommt über den gesamten Drehzahlbereich ohne die geringsten Zögerlichkeiten und zudem sehr gleichmäßig aus den Socken und erfreut den Turbo-Jünger bei vollem Boost – immerhin ein bar Ladedruck – mit einem deutlich vernehmbaren, fröhlichen Laderpfeifen. Abgesehen davon ist es nicht die Art eines Vierzylinders, seine Stimme mächtig zu erheben. Was auf langen Etappen jedoch keineswegs als Nachteil empfunden wird.

Antriebsseitig ist der Mégane Trophy demnach alles andere als eine Krawalltüte. Motor und Getriebe harmonieren zur Freude des Fahrers perfekt miteinander. Die sechs Gänge sind – wie es sich für einen Sportmotor geziemt – relativ eng gestuft und lassen sich jederzeit mit leichter Hand einlegen. Lediglich bei sehr schnell vollzogenen Gangwechseln und besonders beim Schalten von der ersten in die zweite Stufe sind die Synchronringe überfordert, was die Zahnräder im Getriebe zu derben Kratzgeräuschen animiert. Das Schaltseil als Verbindungsglied zwischen Schalthebel und Getriebe übernahm prompt die Verantwortung für diese Pein und hängte sich konsequenterweise aus. Der noch jungfräulichen Nummer 1 sei dieses Missgeschick nachgesehen. Zumal das Trophy-Modell ansonsten durch Problemlosigkeit und geradezu narrensicheres Verhalten sowohl im Alltag als auch auf der Rennstrecke auf sich aufmerksam macht. Einzig die Tatsache, dass die 224 PS und das Drehmoment von strammen 300 Newtonmeter auf die vorderen Antriebsräder geleitet werden, wird einem bei zügiger Gangart immer mal wieder ins Bewusstsein gerufen. Die Traktion in Längsrichtung, etwa beim Beschleunigen aus dem Stand, geht in Ordnung. Wobei in der Lenkung bei geringem Tempo stets ein leichtes Ziehen zu verspüren ist. Im Kurvenausgang und besonders bei Nässe gerät das entlastete, kurveninnere Rad unter dem Druck des Motors recht leicht ins Rotieren. Was nicht nur Vortrieb kostet, sondern auch die Seitenführung an der Vorderachse minimiert. Dreht eines der Räder wegen der fehlende Sperre durch, verlässt der Trophy über die Vorderachse die vorgegebene Spur und driftet wegen des Haftungsverlusts sanft nach außen. Abgesehen vom leichten Geschwindigkeits- und Zeitverlust sind jedoch keine weiteren Reaktionen zu befürchten.

Dem Mégane Trophy fehlt eine Sperre

Die Hinterachse bleibt trotz der zwangsläufig anstehenden Lastwechsel gelassen in der Spur, und die Reaktionen in der Lenkung halten sich trotz der starken Veränderungen im Antrieb in engen Grenzen. Apropos: Die im Sondermodell Trophy erstmals installierte, elektrisch unterstützte, geschwindigkeitsabhängig arbeitende Servolenkung ist ein Muster an Exaktheit. Sie gewährleistet auf diese Weise ein sehr vertrauensvolles Verhältnis zwischen Fahrer und Fahrzeug. Dank ihrer professionellen Lenkcharakteristik ist es geradezu ein Kinderspiel, sich den Grenzbereichen auch und gerade ohne ESP locker und geradezu unbeschwert hinzugeben. Das elektronische Sicherungssystem lässt sich im Trophy-Modell nun so weit deaktivieren, dass es unter normalen Umständen auch auf der Rennstrecke keinen Einfluss mehr nimmt. Nur bei quer in Angriff genommenen Bremsmanövern hält es den Eingriff weiterhin für notwendig – aber damit lässt sich leben.

Dass die neue Lenkung beim Rangieren im Testwagen zuweilen deutlich hörbar knackende Geräusche von sich gab, nehmen wir achselzuckend in der Hoffnung zu Kenntnis, dass es sich um einen Schönheitsfehler handelt, der nicht im Zusammenhang mit den vorderen Querlenkern gesehen werden muss. Sie sind nämlich aus Gewichtsgründen im Durchmesser kleiner dimensioniert. Was zusammen mit den um je 1,5 Kilogramm leichteren 18-Zoll-Alu-Felgen helfen soll, die ungefederten Massen zu minimieren und damit die Agilität zu steigern. Das Gegenteil ist bei den gelochten Bremsscheiben der Fall. Sie weisen nunmehr mit üppigen 312 Millimeter Durchmesser an der Vorderachse und 300 Millimeter an der Hinterachse eine standesgemäße Größe auf. Im Zuge der Professionalisierung erhöhte sich auch die Federhärte an der Vorderachse gegenüber der Ausgangsbasis Mégane Sport um 25 Prozent, an der Hinterachse sogar um 77 Prozent. In Anbetracht der Tatsache, dass dieses umfassende Maßnahmenpaket einzig und allein der Förderung fahrdynamischer Qualitäten dient, offenbart der Sport Trophy aber noch immer einen bemerkenswerten Fahrkomfort. Das Fahrwerk setzt auf Absätzen weder zu Bocksprügen an, noch verursacht es unangenehme Wippbewegungen. Selbst Abrollgeräusche bleiben außen vor. Trotz dieser Zugeständnisse an den automobilen Alltag lässt sich der Mégane Sport Trophy so eindrucksvoll durch den Pylonenparcours und über die Rennstrecken scheuchen, dass es einem um die vermutlich vielen Interessenten, die die Brisanz dieses Sportpakets wegen der geringen noch verbleibenden Stückzahl wohl nicht mehr erleben können, fast Leid tun kann.

Eindrucksvolle Tour durch die Pylonen

Auf dem Kleinen Kurs des Hockenheimrings läuft der Mégane beispielsweise zu wahrer Höchstform auf und reiht sich mit seiner Rundenzeit von 1.18,8 Minuten in die Phalanx weit stärker motorisierter Konkurrenten ein. Dasselbe Bild ergibt sich beim Ausweichtest: Hier ist es gar ein Supersportler – Lamborghini Gallardo –, dem sich der agile Fronttriebler giftig an die Fersen heftet. Wie ernsthaft das Thema Sport Trophy angegangen wurde, zeigt auch die Bremsanlage. Ihre Verzögerungsleistungen liegen in allen Kriterien durchweg auf Sportwagen-Niveau: 10,6 m/s² bei einer Vollbremsung aus 200 km/h haben einen Bremsweg von gerademal knapp über 145 Meter zur Folge. Dank eines gegenüber der Basis größer dimensionierten Hauptbremszylinders und des Verzichts auf den sonst serienmäßigen Bremsassistenten liefert die Anlage nunmehr auch ein perfektes Pedalgefühl, das selbst bei harter Beanspruchung erhalten bleibt. Angesichts dieser erfreulichen Beweislage hinsichtlich der fahrdynamischen Eigenschaften werden es die Initiatoren des Trophy-Projekts hoffentlich verschmerzen, dass sport auto sich die Freiheit genommen hat, zum Schluss noch ein wenig Feintuning zu betreiben: Denn erst mit Michelin-Reifen (Pilot Sport 2) lief die sport auto-Edition zu absoluter Höchstform auf. Als Namensgeber darf man sich Vorschläge dieser Art aber wohl erlauben.

Nürburgring Nordschleife
4
maximal 10 Punkte

Die Aerodynamik des 224-PS-Sportlers ist nicht überragend, was sich auf der langen Döttinger Höhe anhand der Geschwindigkeit leicht ablesen lässt. Die Fahreigenschaften hinsichtlich der Querdynamik sind hingegen begeisternd. Der Trophy ist sozusagen auf der Nordschleife zu Hause: Tolles Einlenken, frei von Tücken auf der sprichwörtlich letzten Rille und obendrein mit einer Bremse gesegnet, die das launige Treiben im Grenzbereich ohne Murren über sich ergehen lässt.

Hockenheim-Ring Kleiner Kurs
5
maximal 10 Punkte

Handlichkeit und Agilität sind überragend. Auf die Traktionsschwächen kann der Fahrer deshalb guten Einfluss nehmen, weil der Turbomotor sehr folgsam am Gas hängt. Gerät das kurveninnere Antriebsrad nämlich zu sehr in den Schlupfbereich, ist es mit der Linie vorbei. Dann schiebt die Front infolge des Haftungsabrisses deutlich nach außen. Mit etwas Gefühl im Gasfuß lässt sich diese Eigenart aber leicht überspielen. Die Rundenzeit von 1.18,8 Minuten beweist seine Klasse. Die Bremse zeigt sich dabei unbeeindruckt.

Beschleunigung / Bremsen 0 sek
4
maximal 10 Punkte

Seinen Vorderradantrieb kann auch der Mégane Sport Trophy nicht verhehlen. Bei starker Beschleunigung und unebener Fahrbahn deutet ein leichtes Ziehen in der Lenkung auf diese Antriebsart hin. Da keine Differenzialsperre an Bord ist, geht das kurveninnere Rad vor allem bei Nässe leicht in den Schlupfbereich – was zwangsläufig dazu führt, dass die Vorderachse nach außen strebt. Die guten Beschleunigungswerte finden ihre Entsprechung in den Bremsleistungen. Werte von deutlich über 10 m/s² sind ein aussagekräftiges Qualitätsmerkmal. Die Bremse verfügt daneben auch über Durchhaltevermögen, was in dieser Klasse absolut nicht selbstverständlich ist.

Windkanal
8
maximal 10 Punkte

Nominell betrachtet ist der Mégane ein großes Auto: Seine Stirnfläche beträgt stolze 2,2 Quadratmeter. Daneben ist auch der cw-Wert mit 0,35 nicht eben optimal, was bei hohen Geschwindigkeiten nicht ganz ohne Auswirkungen bleiben kann. Die Auftriebswerte sind aufgrund der besonderen Karosserieform aber erfreulich gering. Die Entlastung der Vorderachse ist vernachlässigbar, und auch die Hinterachse wird bei 200 km/(h gerade mal um 15 Kilogramm entlastet. Eine außergewöhnliche Seitenwindempfindlichkeit ist nicht festzustellen. Windgeräusche sind ebenfalls kein Thema.

Querbeschleunigung
7
maximal 10 Punkte

Die Gewichtsverteilung des 1.371 Kilogramm schweren Frontmotor-Sportlers ist naheliegenderweise nicht besonders ausgewogen: Sie beträgt 63,7 zu 36,3 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. Fahrdynamisch hat dies keine spürbare Relevanz. Was die maximale Querbeschleunigung angeht, schlägt sich der Frontriebler mit 1,15 g besser als die Konkurrenz von Honda und Volkswagen. Die großen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen waren beim Testwagen mit Reifen von Michelin, Typ Pilot Sport 2, in der Größe 235/40 R 18 bestückt. Sowohl auf trockener Fahrbahn als auch bei Nässe sind sie erste Wahl.

36-Meter-Slalom 0 km/h
9
maximal 10 Punkte

Die geschwindigkeitsabhängig arbeitende Lenkung ist auf den ersten Winkelgraden sehr direkt, lässt aber keine Nervosität aufkommen. Das Eigenlenkverhalten des Trophy ist unter Zug völlig neutral. Bei starken Lastwechseln lenkt das Heck leicht und kontrollierbar mit. Das Gripniveau des Fronttrieblers ist bei höherem Tempo erstaunlich gut entwickelt, wenngleich in engen Kurven Traktionsschwächen offenkundig werden. Bei hartem Einlenken gerät der Mégane dann ins Untersteuern. Antriebseinflüsse in der Lenkung sind zwar spürbar, aber das Thema ist nicht beherrschend.

Ausweichtest 0 km/h
9
maximal 10 Punkte

In diesem Test wird der sehr hohe Sicherheitsstandard des sportiven Fronttrieblers deutlich. Zackig ausgeführte Spurwechsel bei hohen Geschwindigkeiten, wie sie etwa auf der Autobahn bei plötzlich ausscherenden Lkw zunehmend vorkommen, lassen den Mégane Sport Trophy in seinen Reaktionen ziemlich kalt. Die zielgenaue Lenkung sowie das in der Spur bleibende Heck sind die Garanten für derartiges Wohlverhalten. Wesentlich in diesem Zusammenhang ist auch die geringe Wank- und Rollneigung der Karosserie.

Nasshandling
10
maximal 10 Punkte

Als erster Fronttriebler im Nasshandling-Test zieht sich der Mégane Sport Trophy sehr respektabel aus der Affaire. Er belegt sogar im Ranking hinter dem Porsche Carrera S den zweiten Platz. Die Reifen spielen auf diesem Terrain unbestreitbar eine wesentliche Rolle, obwohl sie auch nur das vollenden können, was ihnen seitens des übrigen Fahrzeugs angeboten wird. Auf nassem Geläuf zeigt sich der Renault deutlich nervöser. Er wechselt ohne die Hilfe des ESP gern zwischen Unter- und Übersteuern. Das Heck wird besonders dann nervös, wenn kein Zug mehr anliegt. Vor allem beim starken Bremsen erlaubt sich der auf der Hinterachse leichtere Frontmotor-Sportler öfters den einen oder anderen Seitensprung.

Fazit

Wie sympathisch: Kein künstlicher Bezug zur Formel 1, kein angekündigter Technologie-Tansfer von der Rennstrecke auf die Straße, sondern einfach nur ein gut gemachter und dazu noch überaus preiswerter Kompaktsportler, der ganz nahe liegende Belange und Interessen respektiert. Die „sport auto-Edition“ des Renault Mégane Sport Trophy hat nur einen Fehler: Es gibt zu wenige davon. Von den 500 weltweit vertriebenen Sondermodellen auf Basis des Mégane RS kommen nur 50 Stück nach Deutschland. Reinsetzen und sich wohlfühlen ist die eine Seite der Medaille, mit Freude und ohne Reue auch mal Grenzbereiche aufsuchen können die andere. So polarisierend die Linienführung des Mégane grundsätzlich auch sein mag: Das Trophy-Modell übertreibt nicht mit fragwürdigen Gimmicks oder folgt dem verbreiteten Trend zur weiteren Leistungssteigerung. Hier ist konstruktiv da angesetzt worden, wo es auch wirklich Sinn macht. Zum Beispiel bei der Bremsanlage. Schnelligkeit, wie wir sie deuten, hat nämlich nicht unbedingt nur mit Motorleistung zu tun. Wenn außer begeisternder Querbeschleunigung auch noch so viel Fahrspaß und -komfort geboten wird wie in diesem Fall, kann man nur den Hut ziehen. Renault zeigt mit dem Trophy den richtigen Weg auf.

Technische Daten
Renault Mégane 2.0 16V Turbo
Grundpreis21.400 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4209 x 1777 x 1458 mm
KofferraumvolumenVDA330 bis 1190 L
Hubraum / Motor1998 cm³ / 4-Zylinder
Leistung120 kW / 163 PS (270 Nm)
Höchstgeschwindigkeit220 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h8,3 s
Verbrauch7,7 L/100 km
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