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Der Maserati 3200 GT im Supertest

Test des Maserati 3200 GT auf der Nordschleife

Die hochkarätige Allianz zwischen Ferrari und Maserati trägt mit dem neuen 3200 GT erste Früchte. Das reizende Erscheinungsbild und der druckvolle Biturbo-V8 rücken das
Coupé in den Fokus der Sportwagenfans. 

30.03.2007 Horst von Saurma Powered by

Der technologische Feinschliff im automobilen Umfeld sorgt in zunehmendem Maß für äußerst bemerkenswerte Phänomene. Objektive Tatbestände werden immer kunstvoller verschleiert: Moderne Dieselmotoren etwa können auf Grund ihrer Laufruhe mittlerweile kaum mehr als solche identifiziert werden. Turbomotoren, in ihren Anfängen neurotisch bis explosiv, sind charakterlich heute überwiegend so friedlich und ausgeglichen wie Saugmotoren. Selbst vorderradgetriebene Autos gleichen im Fahrverhalten zunehmend den Hecktrieblern. Vor diesem Hintergrund ist es beruhigend zu wissen, dass es durchaus noch Autos gibt, die eindeutig zuzuordnen sind, eine ehrliche Strategie verfolgen und denen es immer noch gelingt, die Dramatik der automobilen Fortbewegung auch weit diesseits der 200-km/h-Marke zu vermitteln. Der erst kürzlich auf deutschen Straßen erschienene Maserati 3200 GT ist einer von dieser etwas ungeschliffenen Sorte, die im Verschleiern von brutaler Gewalt und im Suggerieren von Sicherheit noch nicht so geschult ist wie die aktuellen Spitzenkräfte des Genres. Allerdings stellt sich die Frage, ob das Verhalten des wunderschönen, von Giorgio Giugiaro entworfenen Italieners Bestandteil einer Philosophie ist oder nur die Folge diverser technischer Unzulänglichkeiten.

Dem 3200 GT fehlt es teilweise an Manieren

Das Prunkstück von Motor, ein mit knallroten Zylinderköpfen geschmückter, 3,2 Liter großer 90-Grad-V8 mit Biturboaufladung, legt nämlich Manieren an den Tag, die gänzlich aus der Mode gekommen sind. Sie gelten mittlerweile sogar als unschicklich. Denn die Art und Weise, mit der das 370 PS starke und mit bärigen 491 Newtonmeter Drehmoment gesegnete Aggregat seine Leistung zur Verfügung stellt, hat nichts mit dem elegant dargereichten Kraftakt zu tun, wie ihn etwa der Sechszylinder-Boxer des neuen Porsche 911 Turbo ab Leerlaufdrehzahl vorführt. Der Maserati-V8 ist ein Turbomotor vom alten Schlag: kernig, launisch und zuweilen auch erschreckend. Der brutale Leistungseinsatz des von zwei japanischen Turbinen aufgeladenen Achtzylinders gestaltet das Anfahren zu einer Art Rodeo: Entweder es tut sich wenig, oder – was meistens der Fall ist – das Coupé schießt nach dem Ampelstart mit Karacho über die Kreuzung – mehr oder weniger ungewollt. Die elektronische Steuerung der Drosselklappen („Drive by wire“) scheint dem dualen Prinzip – auf oder zu – verpflichtet.

Denn auch bei sensibelster Behandlung des Gaspedals fällt es schwer, das Temperament der vielen Pferdestärken beim Start so zu zähmen, dass es wohldosiert auf die Antriebsräder gelangt. Nur die schnelle Flucht in die langen Übersetzungen der höheren Gangstufen kann den stürmischen Aufgalopp beruhigen, der, an unpassender Stelle vorgeführt, keineswegs immer auf Verständnis stößt. Sein aufbrausendes Naturell offenbart das Triebwerk jedoch nur in den unteren Drehzahlbereichen. In der Nähe seines Drehzahllimits, dort, wo die Leistungskurve immerhin 370 PS ausweist, geht das Triebwerk weit weniger aggressiv zu Werke – und zwar weniger als erwartet. Was im unteren Drehzahlbereich an Boost zu viel ist (bis zu 0,95 bar), hat der Motor im oberen zu wenig. In Anbetracht dieses Sachverhalts liegt der Verdacht nahe, dass es die spezielle Software im Motormanagement ist, die dem optisch so schön angerichteten und technisch außerordentlich interessanten Achtzylinder diese unausgewogene Leistungscharakteristik aufzwingt. Apropos Technik: Die Brennräume des im Hub/Bohrungs-Verhältnis quadratisch ausgelegten Motors sind nach dem Heron-Prinzip fast vollständig in den wannenförmig ausgebildeten Kolbenböden untergebracht.

Ein Spritsparwunder ist der 3200 GT nicht

Unbedingt verbrauchsmindernd wirkt sich diese bei Benzinmotoren selten gewordene Vorkehrung allerdings nicht aus: Bis zu 22,8 Liter Superkraftstoff fließen auf 100 Kilometer bei strammer Fahrweise durch die Einspritzdüsen. Ein akzeptabler Aktionsradius bleibt trotzdem erhalten – der Tank fasst immerhin 90 Liter. Die Fahrleistungen und die Laufkultur lassen keine Wünsche offen. Das mit einer Differenzialsperre an der Hinterachse ausgerüstete Coupé, das auf Grund seines Raumangebots als echter Viersitzer durchgeht, sprintet aus dem Stand in 4,9 Sekunden auf Tempo 100 – zwei Zehntel schneller, als das Werk angibt. Bis 200 km/h vergehen 18,4 Sekunden, womit der Maserati dem Referenz-Jaguar XKR immerhin vier Sekunden aufbrummt. Auch die Elastizitätswerte bezeugen den aufrichtigen Leistungswillen des 3200 GT, der unter dem Druck seiner Turbolader sehr ergreifende Töne von sich gibt. Das Achtzylinder- Grollen wird unter Last von einem Zischen überdeckt, das – vor allem von außen genossen – einem Raketenstart nicht unähnlich klingt. Für eine unvergleichliche Sportwagen-Atmosphäre ist also gesorgt.

Der betörenden Klangfülle des Achtzylinders steht auf der anderen Seite aber ein akustischer Fauxpas gegenüber, der so gar nicht zur edlen Aura eines Maserati passt: Das alternativ zur Fünfgangautomatik angebotene manuelle Sechsganggetriebe kommt seiner Aufgabe zumindest in den unteren Gängen nicht ohne störende Nebengeräusche nach. Großes Spiel im Antriebsstrang und eine recht schwergängig zu betätigende Einscheiben-Trockenkupplung sorgen überdies beim Schalten für unelegante Lastwechsel, die wegen des brutalen Antritts und des starken Schleppmoments des Motors stark in den Vordergrund treten. Insgesamt zählt das Getriebe zu der knorrigen Art, was auch beim Sortieren der Gänge nicht verborgen bleibt. Es schaltet sich exakt, aber schwergängig. Der außergewöhnlichen optischen Eleganz steht damit eine Ruppigkeit der Technik gegenüber, die selbst leidenschaftliche Zuneigung dauerhaft auf eine ernste Probe stellen kann. Denn auch seitens des Chassis und des Fahrwerks lassen sich Indizien dafür finden, dass nicht in allen Belangen konsequent zu Ende gedacht wurde. Die lederbezogenen Sitze inmitten des stilvollen und luxuriösen Maserati-Ambientes geben zwar – wie fast alles am Maserati – optisch eine gute Figur ab.

Das luxuriöse Innere des 3200 GT glänzt nicht mit perfekter Ergonomie

Auf langen Strecken oder bei sportlicher Fahrweise wird dem Fahrer aber bewusst, dass die Ergonomie nicht an erster Stelle im Lastenheft stand. Die Polster sind hart und wulstig, verfügen nur über kurze Beinauflagen und bieten wegen ihrer glatten Oberfläche in Kurven nur mäßigen Seitenhalt. Die Integration des Fahrers ins System fällt damit schwer. Generell ist auch die Verarbeitungsqualität nicht auf dem Niveau, das man von einem Sportcoupé dieser Preisklasse erwarten darf. Die knarzenden Geräusche auf schlechter Wegstrecke, hervorgerufen auch durch viele Lagen aneinander reibenden Leders, dürften als Zeichen dafür gewertet werden, dass die Karosserie in ihren Grundfesten eine gewisses Maß an Nachgiebigkeit zulässt. Der etwas polterige Abrollkomfort der großen 18-Zoll-Räder ist nur ein kleines Ärgernis im Vergleich zu dem Verhalten, das der Maserati bei hohem Tempo offenbart – immerhin bringt es der 3200 GT nach langem Anlauf auf eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h. Schon weit diesseits dieser Marke aber ist das Wohlbefinden des Fahrers wegen des nicht sehr vertrauenerweckenden Geradeauslaufs erheblich reduziert.

Die Auftriebswerte (siehe Kasten auf Seite 22) spielen in diesem Kontext sicher ebenso eine Rolle wie die insgesamt unharmonische Feder-Dämpfer-Abstimmung. Die Kennlinien der Dämpfer harmonieren zumindest bei geringer Beladung nicht mit den Federraten – an dieser Misere ändert auch das elektronisch geregelte Dämpferkontrollsystem nichts, mit dem die Kennlinien in Abhängigkeit vom Fahrzustand verändert werden. Die Lenkung des 3200 GT arbeitet in den unteren Tempo-Bereichen sehr direkt und leichtgängig, wodurch das Gewicht des 3200 GT (vollgetankt 1.614 Kilogramm) erfreulicherweise stark in den Hintergrund tritt. Mit zunehmender Geschwindigkeit verliert sich aber der bis dahin gute Fahrbahnkontakt. Speziell im sensiblen Bereich um die Mittellage hinterlässt die Lenkung einen gefühllosen Eindruck. Auch das trägt dazu bei, dass der Geradeauslauf nicht die Domäne des Maserati ist. Die Grenzbereiche in Kurven aufzusuchen fällt bei weitem nicht so schwer wie das Ausloten der Vmax. Der Fahrzustand des Untersteuerns ist im Fahrprogramm des Maserati 3200 GT jedenfalls nicht enthalten.

Untersteuern kennt der 3200 GT nicht

Und sofern das etwas grob regelnde ASR ausgeschaltet bleibt, reagiert das Coupé unter Gaseinsatz exakt so, wie es sich für einen starken Frontmotor-Sportwagen gehört: Das Heck bricht verlässlich aus – allerdings in einer kontrollierbaren Weise, die es für den Routinier recht einfach macht, es auch wieder einzufangen. Weder auf der Rennstrecke noch im Slalom- oder Ausweich- Parcours zeigt der Maserati Ansätze kritischen Fahrverhaltens. Lob gilt auch der Bremsanlage, die mit großen Vierkolben-Festsätteln und immerhin 334 Millimeter großen, innenbelüfteten Bremsscheiben an der Vorderachse operiert. Sie liefert im kalten wie im heißen Zustand gute Verzögerungswerte – bis zu 10,4 m/s² – und zeigt auch auf der Rennstrecke keine Hinweise auf bevorstehende Schwächeanfälle. Angesichts dieser hoch erfreulichen Tatbestände wäre es uns lieber gewesen, wenn man sich bei Maserati etwas mehr Zeit für den Feinschliff genommen hätte. Dem außergewöhnlichen Charakter des 3200 GT hätte das sicher nicht geschadet.

Nürburgring Nordschleife 8.37,00 min
4
maximal 10 Punkte

Die Rundenzeit weist den Maserati zwar nicht als athletischen Supersportler aus, aber als ernst zu nehmendes, immerhin viersitziges Sportcoupé. Der 3200 GT ist weitestgehend neutral abgestimmt. Unter Last tendiert er klar zum Übersteuern – aber so, dass er gut kontrollierbar bleibt. Die Bremsanlage zeigt bei der Hatz um den Ring keine Fadingerscheinungen.

Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.18,4 min
5
maximal 10 Punkte

Mit dem bärigen Druck des Biturbo-V8 und der guten Traktion bringt der 3200 GT eine sehr beachtliche Zeit zu Stande. Das vergleichsweise günstige Leistungsgewicht von 4,4 Kilogramm pro PS wirkt sich speziell auf diesem engen Kurs sehr vorteilhaft aus. Das Handling ist gut. Die Bremse genügt den Anforderungen auch auf diesem Parcours.

Beschleunigung / Bremsen 24 sek
5
maximal 10 Punkte

Dank Differenzialsperre mit 40-prozentiger Sperrwirkung halten sich die Schlupfverluste in Grenzen. Der druckvolle Motor tut ein Übriges. Die Leistung der Bremsanlage ist der des Motors weitgehend gewachsen.

Beschleunigung 0-200 km/h:
18,4 s
Bremsen 200-0 km/h:
5,6 s
Windkanal
4
maximal 10 Punkte

Der markante Entwurf von Giugiaro entspricht, was den cw-Wert angeht, gutem Durchschnitt: Mit 0,354 liegt er geringfügig über dem des XKR, der mit 0,336 gemessen wurde. Die Auftriebswerte sind allerdings nicht unbeträchtlich. Die Vorderachse wird bei 200 km/h mit 363 Newton entlastet. An der Hinterachse sind es 385 Newton. Es liegt damit nahe, dass diese Achsentlastung negativen Einfluss auf das Verhalten im Höchstgeschwindigkeitsbereich nimmt.

Hinterachse bei 200 km/h:
39 kg Auftrieb
Querbeschleunigung 1,10 g
5
maximal 10 Punkte

Die Gewichtsbalance zwischen Vorder- und Hinterachse zeigt ein akzeptables Verhältnis von 55 zu 45 Prozent. Die Normkurve zur Messung der Querbeschleunigung schafft der Maserati mit 168 km/h. Der Test wurde auf Michelin-Reifen, Typ Pilot Sport, gefahren.

36-Meter-Slalom 120 km/h
5
maximal 10 Punkte

Die Rückmeldung der Lenkung ist bis in den mittleren Tempobereich gut. Bei hohem Tempo liefert sie jedoch wenig Feedback, besonders um die Mittellage. Die Seitenneigung der Karosserie bleibt dank der automatischen Dämpferverstellung sehr gering.

Ausweichtest 124 km/h
4
maximal 10 Punkte

Der Maserati zeigt auch im Grenzbereich der Wechselgasse keine bösartigen Reaktionen. Eine Neigung zum selbständigen Aufschaukeln ist nicht feststellbar. Der abrupte Spurwechsel auf der Autobahn, der damit simuliert wird, lässt sich gefahrlos meistern.

Fazit

Klar, starke Charaktere sind erfahrungsgemäß oft nicht einfach im Umgang. Der Maserati ist so ein Typ, der sich sehr auffällig in Szene setzt und nur wenige Kompromissformeln kennt. Die Vermutung, dass ein Teil der Ergebnisse nicht das Resultat bewusster Entscheidungen, sondern leider eher zufälliger Natur ist, scheint allerdings nicht weit hergeholt. Der markante Biturbo-V8 ist ein starker Charakter, zweifellos, aber es fehlt ihm einfach an Feinschliff. Genauso das Fahrwerk: guter Wille, ausgesuchte Komponenten – aber eine unglückliche Hand bei der Feinabstimmung. Wirklich schade, dass ein so erfolgversprechendes Konzept wie das des 3200 GT durch Nachlässigkeiten in Misskredit gebracht wird.

Technische Daten
Maserati 3200 GT
Grundpreis76.234 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4510 x 1822 x 1305 mm
KofferraumvolumenVDA340 L
Hubraum / Motor3217 cm³ / 8-Zylinder
Leistung271 kW / 370 PS (491 Nm)
Höchstgeschwindigkeit280 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h5,1 s
Verbrauch16,2 L/100 km
Testverbrauch15,9 L/100 km
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