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Ruf Rt 12 im sport auto-Supertest: High Noon auf der Nordschleife

In Sachen Längsdynamik geht der Fahrzeughersteller Ruf aus dem Allgäu schon seit jeher in Vorlage. Die exklusive Liga der Über-300-km/h-Sportwagen befruchtet der neue Ruf Rt 12 nicht nur mit einer verbrieften Höchstgeschwindigkeit von 361 km/h, sondern auch mit überzeugender Querdynamik, wie der Test bestätigt.

Die Frage, ob der gemeine User in der Lage ist, die vortrefflichen Möglichkeiten der unter seinen Händen schlummernden Gigabyte und Megapixel angemessen effizient zu nutzen, ist naheliegenderweise ähnlich müßig wie die Frage nach dem Sinn und Zweck der Bereitstellung mehrerer Hundertschaften von Pferdestärken. 

Sehen wir den Tatsachen mutig ins Auge: Hier wie dort sind es vornehmlich die eigenen Kapazitäten, die dem Streben nach einer noch besseren Lösung oder einem noch Erfolg versprechenderen Resultat ein Ende setzen. Wie groß das Delta zwischen dem von der Technik vorgezeichneten Optimum und den Möglichkeiten des sie bedienenden Subjekts auch sein mag: Der Druck, die eigenen Horizonte zu erweitern, wird mit zunehmender Rechner- beziehungsweise PS-Leistung sicher nicht geringer. Im Gegenteil: Er steigt analog an, sofern man sich den Errungenschaften nicht gänzlich verschließen will. Vor dem Hintergrund der nominellen Eckwerte, über die sich der Ruf Rt 12 gleichermaßen eindrucksvoll wie Respekt heischend definiert, heißt es also zunächst einmal, wie bei allen Herausforderungen dieser Art, sich selbst einer Prüfung zu unterziehen. Dies gilt sowohl in Hinblick auf das geradezu ausufernde Leistungsangebot des in diesem Fall leuchtend-blauen Fahrdynamik-Wunders als auch schlicht in monetärer Hinsicht. Schon der Testwagenpreis in Höhe von 320.217 Euro erlaubt keine Engpässe. Und die Anforderungen in puncto Charakterfestigkeit sind nicht minder anspruchsvoll. Ohne Flachs: Wäre es nicht ratsam, bei landgestützten Raketen wie dieser zuerst einmal die Frage nach einer gefestigten, in sich ruhenden Persönlichkeit zu stellen, bevor der Kaufvertrag ausgehandelt wird? Okay, der Antrag wird zurückgezogen – der potenzielle Kundenkreis würde sonst womöglich auf eine ungesunde Größenordnung schrumpfen. 

Die Rakete verlangt Charakterstärke

Der im autoaffinen Ausland – vor allem in Nah- und Fernost –, seit geraumer Zeit schon legendäre Ruf des renommierten, im allgäuischen Pfaffenhausen ansässigen Porsche-Veredlers mit Herstellerstatus basiert nämlich seit jeher auf dem Versprechen höchstmöglicher motorischer Gewalt – und in der Folge entsprechend nachhaltig vorgebrachter Temperamentsausbrüche. Der mittlerweile zwölften Turbo-Generation des Hauses dürfte es dank der erstmals vorliegenden Supertest-Resultate nunmehr ein Leichtes sein, die bisher schon hochfliegenden Träume der überwiegend von Restriktionen gebeutelten Klientel mit noch mehr Input zu befruchten. 
Der auf der breiteren Rohkarosse des Carrera 4 aufgebaute Rt 12 repräsentiert nicht weniger als die Aufsehen erregende Spitze der kleinen, aber edlen Ruf-Produktpyramide – sieht man einmal von dem in der Endphase der Entwicklung befindlichen, ähnlich wie Koenigseggs CXX oder Paganis Zonda F in der weit abgehobenen automobilen Upperclass angesiedelten Extremsportler namens Ruf CTR 3 ab. 
Was der profilierte süddeutsche Kleinhersteller, der demnächst eine zweite Produktionsstätte im nahöstlichen Bahrain eröffnet, selbstbewusst als die „neue Dimension des Fahrvergnügens“ bezeichnet, definiert sich der Ruf-Tradition folgend erneut über eine motorische Besonderheit im Heck. Diese weist zwar alle typischen Merkmale eines 911-Turbomotors auf, unterscheidet sich im Detail aber deutlich von den aktuellen Porsche-Aggregaten. 

So entsteht in den Werkshallen von Ruf unter Verwendung des alten Motorgehäuses vom 996 Turbo ein gänzlich neuer Sechszylinder-Boxer mit unter anderem spezieller Kurbelwelle, neuen Zylinderköpfen und nicht zuletzt einer selbst entwickelten Biturbo-Anlage inklusive konventioneller Lader, die den in diesem Fall auf 3,8 Liter Hubraum aufgebohrten Boxermotor mit 1,3 bar unter Druck setzen. Den systemimanenten Nachteil des schlechteren Ansprechverhaltens der beiden vergleichsweise großen, im Gegensatz zur Porsche-Serie nach wie vor mit starren Schaufeln arbeitenden KKK-Turbinen kompensiert Ruf ganz zwanglos mit der Hubraumerhöhung auf nunmehr 3.746 Kubikzentimeter. Dafür wird die Bohrung auf 102 Millimeter erweitert. 
Das Ergebnis kann nicht nur überzeugen – es überwältigt. Die vom ersten Dreh des Zündschlüssels an vorbildliche Laufkultur drückt sich spontan nicht nur in einem ruhigen Leerlauf, sondern auch in einer durchaus verhaltenen, aber anregend heiseren Tonlage und in einem absolut vibrationsfreien, seidigen Motorlauf aus. Der sich mit dem typischen hellen Turbo-Pfeifen ankündigende Boost-Bereich bringt sich dabei nicht wie befürchtet schlagartig ins Geschehen ein. Vielmehr adaptiert er auf gepflegte Art den vom Serien-Turbo bekannten weichen Übergang von der einen, sagen wir, eher vernunftorientierten Welt in die andere, die, wie es scheint, von allen Fesseln und Trägheiten befreit ist. Diesseits des vollen Ladedrucks zeigt der Ruf Rt 12 wahrhaftig das verbindliche Antlitz eines dem Alltagsstress gegenüber aufgeschlossenen Opportunisten. 

Auf das Turbo-Pfeifen folgt kein Schlag

Die mit stark gedopten Sportmotoren nicht selten einhergehende Fürsorgepflicht, die den Fahrer in den fahrdynamischen Teillastbereichen oft mehr behindert als beglückt, wird von diesem Glanzstück der Motorenbaukunst überhaupt nicht eingefordert. 
Das extrem schaltfaul zu bewegende Porsche-Derivat macht sich mit dieser ebenso gelassen wie geschliffen dargebrachten Ouvertüre schlauerweise all jene gewogen, für die die folgende Dramaturgie des Schauspiels mangels Gelegenheit oder fehlenden Interesses keine Rolle mehr spielt. Denn was danach kommt, ist ein Hardcore-Programm von brennender Schärfe. Eines, das eine nicht auf solche Exzesse vorbereitete Besatzung schlicht vor den Kopf stößt. Im Fall des mit 650 PS und einem Drehmoment von grandiosen 870 Newtonmeter antretenden Ruf Rt 12 vermitteln schon die nackten Messwerte so viel Brisanz, dass auf ergänzende literarische Ergüsse getrost verzichten werden kann. So ist der katzenartige, weil geschmeidig vorgetragende Sprung aus dem Stand auf 100 km/h in nur 3,6 Sekunden erledigt. 
Die zweite wirklich ernsthafte Hürde bei 200 km/h nimmt der mit 1.573 Kilogramm Lebensgewicht scheinbar doch nicht ganz so ideal austrainierte Zweisitzer in unter zehn Sekunden.

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Dass es vor dem Hintergrund der bei Ruf traditionell gepflegten, sympathischen Konzentration auf das technisch Relevante nicht gelang, das Leistungsgewicht auf weniger als zwei Kilogramm pro PS zu drücken, mag spontan zum Schmollen Anlass geben. Doch Spaß beiseite: Das beachtenswerte Leistungsgewicht von 2,4 Kilogramm pro PS wird hier trotz des üblicherweise zum Zweck des Speed-Gewinns eingesparten Allradantriebs erreicht. Und der schlägt immerhin mit rund 50 Kilogramm Zusatzgewicht zu Buche. Außerdem kann im Rt 12 von spartanischem Arme-Leute-Ambiente kaum die Rede sein – es ist, zumindest im Fall des Testwagens (fast) alles drin und dran. 
Bei dem verwendeten Antriebssystem handelt es sich bemerkenswerterweise nicht um die aktuelle, stark von elektronischen Eingriffen abhängig gemachte Variante aus dem 911 Turbo, sondern um die konstruktiv simplere Vorgängerversion mit Viscokupplung. 
Wie es sich in einem solchen Umfeld gehört, sind die Einflüsse des Allradantriebs erfreulicherweise stets hintergründig wirksam – sowohl im positiven als auch im negativen Sinn. Anders ausgedrückt: Die variable Kraftverteilung führt im Grenzbereich beispielsweise unter Lastwechseln nicht dazu, dass das Fahrverhalten negativ beeinflusst wird. Die bei Allradlern nicht selten monierte Eigenart, bei wechselhafter Gaszufuhr um die Hochachse herum zu tänzeln, ist bei diesem kompakt geschnürten Kraftpaket, das die Leistung tatsächlich auch in vollem Umfang umzusetzen versteht, kein Thema. Charakterlich offenbart der Rt 12 ganz die Attitüde eines starken Hecktrieblers, was den Umgang allenfalls im äußersten Extremfall etwas komplizieren kann. 

Der Rt 12 ist kein Tänzer

In Einwirkung des höchsten Drehmoments ist es allerdings – nachvollziehbarerweise – kein Wunder, wenn das Heck mal forsch den Ausfallschritt probt. Den 870 Newtonmetern unter dem Gaspedal begegnet man vorzugsweise mit Respekt, wenn das Arrangement von Dauer sein soll. 
Offenkundig handelt es sich beim Rt 12 auch nicht um ein nur für Belange der Rennbahn bestimmtes und deshalb knochentrockenes Renngerät, sondern in erster Linie um einen für die vielfältigeren und wechselhaften Bedingungen des Alltags sorgsam präparierten Sportwagen. Unabhängig davon ist es gut zu wissen, dass der im vorderen Bereich des Cockpits gänzlich unsichtbar integrierte Überrollkäfig die Stabilität nochmal deutlich erhöht. Der zusätzliche Rechnungsposten beträgt allerdings weitere sagenhafte 13.804 Euro. Dass im Fall des Testwagens unangenehme Knistergeräusche aus diesem Bereich auffällig wurden, sei der hohen Kilometerleistung und den laut Hersteller starken Anforderungen diverser Extremeinsätze geschuldet. 
Der generell zufriedenstellende Abroll- und Federungskomfort beinhaltet jedenfalls keine unbotmäßigen Härten. Was andererseits zur Konsequenz hat, dass bei scharfer Fahrweise eine für dieses Genre etwas ungewohnte Wankneigung der Karosserie spürbar wird. 

Der offensichtlich mit viel Erfahrung und Fingerspitzengefühl auf die breiten, mit Michelin Pilot Sport Cup-Reifen bestückten 19- Zoll-Rädern gestellte Kompromiss in Sachen Setup zeigt sich aber trotz – oder auch wegen – der schwerpunktmäßigen Ausrichtung auf die Anforderungen der öffentlichen Straße erfreulich stark der Nordschleife verpflichtet. Diese erfordert ja wegen ihrer vielen Passagen, in denen das Fahrzeug stark be- und entlastet wird, ebenso ein gehöriges Mindestmaß an Federweg. 
Vor dem Hintergrund des geradezu apokalytischen Tempos, das sich im Rt 12 ohne viel Federlesens in kürzester Zeit erschließen lässt, ist es gut zu wissen, dass sowohl seitens des Fahrwerks als auch hinsichtlich der Aerodynamik angemessen Vorsorge getroffen wurde. Im Vergleich zu der von der Schwesterzeitschrift auto motor und sport sicherheitshalber auf der riesigen Kreisbahn in Nardo ermittelten Höchstgeschwindigkeit von 361 km/h mutet das höchste von sport auto im Supertest mit demselben Auto gemessene Tempo von 308 km/h spontan vielleicht etwas mau an. Reflektiert man aber die Stelle, an der das Datarecording diese Zahl notiert, dann könnte der Atem doch ein wenig ins Stocken geraten: nämlich just vor der Brücke, an der die Döttinger Höhe in den superschnellen Linksknick am Streckenstück Tiergarten übergeht. 
Die bis dahin mit einer von 650 PS im Rücken angezündeten, heiklen Mischung aus Ehrgeiz und Respekt absolvierte Nordschleife raubte dem Piloten nur einmal ernsthaft die Zuversicht. Und zwar als die bis dahin im Kopf als absolut verlässlich und zubeißend abgespeicherte Bremsanlage einen Großteil ihrer Wirkung verweigerte – ausgerechnet in der prekären Bremszone vor dem Carraciola-Karussell. 
Der Grund: Wegen der starken Entlastung im Nachgang der immerhin mit gewaltigem Speed absolvierten Kuppe fühlte sich das ABS vom allerersten Bremsmoment an unglücklicherweise aufgefordert, spontan mit voller Regelfrequenz in das ohnehin dramatische Geschehen einzugreifen. Im Regelfall – man ahnt es – geht einem in solchen Situationen nicht selten die Strecke aus ... 

Das ABS zeigt sich übereifrig

Ob es an der mangelnden Adaption des ABS an die erstmals für den Supertest eingesetzten Sportreifen lag und/oder an den doch verhältnismäßig üppigen Ausfederwegen, die dazu geführt haben, dass die Entlastung zum Zeitpunkt der "Landung" noch zu stark war, lässt sich nur vermuten. Abgesehen von dieser, auch im Kontext mit der immensen Schubkraft zu sehenden Ausnahmesituation, setzt sich der Ruf-Biturbo auf der Nordschleife entgegen seines Respekt einflößenden Profils in einer Art in Szene, die im Kreis seiner teils neurotischen Mitbewerber durchaus Vorbildcharakter hat. Dass er auch in den für ihn bisher völlig ungewohnten Supertest-Kriterien derart überzeugen würde, konnte angesichts der vorab belegten Vmax-Talente sicher nicht zwingend erwartet werden. 
So, als sei er ein Automobil gewordener Jünger der Zen-Philosophie, offenbart sich der Ruf-Biturbo Betrachtern und Insassen gleichermaßen mit der gelassenen Selbstsicherheit des in sich Ruhenden: Er weiß, was er kann. Und jeder, der seiner ansichtig wird und seine Aura spürt, erlebt die ungeheure Macht, die er verkörpert. Oder sachlicher ausgedrückt: Hier wird in gekonnter Weise vorgemacht, was die Konzentration auf das Wesentliche im Ergebnis bewirken kann. 

Autor

Foto

Gargolov, Herzog

Datum

7. Februar 2010
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 02/2008.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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